Tracktest: Caterham 7 Roadsport-A

Tracktest: Caterham 7 Roadsport-A Tracktest: Caterham 7 Roadsport-A, Caterham Cup Donington 2008

Tracktest: Caterham 7 Roadsport-A

— 23.10.2008

Englischer rasen

In England ist der Super 7 von Lotus-F1-Ingenieur Colin Chapman seit 51 Jahren ein Dauerbrenner. 2009 soll der Caterham 7 Roadsport-A die Fans in Deutschland faszinieren. AUTO BILD MOTORSPORT hat den Engländer schon mal getestet.

Keinen einzigen Meter weit bin ich gefahren. Mache mich mit diesem Auto aber gleich zum Affen: Klettern ist angesagt. Um oben durch den schwarzen Überrollkäfig ins Cockpit dieses giftig-grünen Caterham Seven Roadsport-A zu steigen. Davor wichtig: Lenkrad abziehen und Gurte aus dem Sitz nehmen. In Donington, 2009 wieder Schauplatz des britischen F1-Grand-Prix, teste ich einen urenglischen Kracher. Gebaut nach dem Vorbild des Lotus Super Seven von 1957: Schmaler Rumpf, breites Heck, oben ohne und freistehende Räder an der Vorderachse. Neu ist: Ab 2009 will der deutsche Importeur Kurt Hoffmann damit die Caterham Academy hierzulande an den Start bringen. Eine Rennserie, die ausschließlich für Neulinge geschaffen ist.

Zuerst sind Kletterkünste gefragt

Schwerstarbeit: Wer den Caterham entern will, braucht alpinistische Grundkenntnisse.

Mit den Füßen stehe ich schon auf dem schwarzen Kunststoff der ungepolsterten Sitzschale. Arme nach oben, Oberkörper ins Cockpit hangeln. Jetzt mit den Händen abstützen. Füße nach vorn zu den Pedalen schieben und gleichzeitig den Hintern in den Sitz gleiten lassen. Klack! Alle sechs Gurte stecken im Zentralschloss. Festzurren, Schlüssel drehen und los. Eine ordentliche Brise weht mir direkt gegen den Helm. "Eine Windschutzscheibe steht im Rennbetrieb nur unnötig im Wind", hat mir Caterham-Mann Kurt Hoffmann noch erklärt.

Ein Feeling wie im Formelauto

Fahren im Manta-Stil: Den linken Arm immer lässig raushängen lassen.

Die ersten schnellen Kurven nähern sich. Bremsen, runterschalten. Ganz normal mit Kupplung und Fünfgang-Getriebe – wie bei jedem Schalt-Pkw. Einlenken in eine Linkskurve. Mein linker Ellbogen hängt im Manta-Stil auf dem kleinen Ausschnitt am Cockpit-Rand. Nicht mit Absicht. Mehr Platz habe ich einfach nicht im Auto; würde mir sonst mit dem Arm in die Seite hauen. Mein Blick fällt über die lange Motorhaube mit ihren vielen Kühlschlitzen auf die Strecke. Dabei habe ich ständig die Vorderräder im Blick. Kann an jeder Seite haargenau sehen, wie sie mit jedem Dreh am Lenkrad weiter einschlagen. Und bekomme direkt mit, wie sich die Querlenker der Radaufhängungen beim Überfahren von Bodenwellen und Curbs auf- und abbewegen, die Federbeine dabei jedes Mal zusammendrücken. Das nenne ich echtes Renngefühl! Ein ähnliches Flair gibt dir nur ein Formelaut.

Im Drift durch Craner Curves

In den berühmten "Craner Curves" habe ich in den ersten Runden ein ganz merkwürdiges Grummeln im Bauch. Lenkrad drehen. Der Vorderwagen biegt stur ab. Das Heck dreht sich aber leicht ein! Als würde die Vorderachse es wie einen Bollerwagen an einer Deichsel hinter sich herziehen. Zu viel Gas, und aus dieser sanften Seitwärtsbewegung wird ein herzhafter Drift. Vorne der schwere Motor, das Heck relativ leicht. Das bringt Schwung ins Fahrverhalten. Aber keine Bange: Das Übersteuern, also das Schieben über die Hinterräder, ist mit Gegenlenken fast spielerisch in den Griff zu bekommen. Nur in extrem langsamen Ecken nervt der Einsteiger-Caterham etwas.

Ohne Sperrdifferential pfeift ein Rad durch

Immer fest im Blick: Die Aufhängung der Vorderräder ist gut einsehbar.

Sperrdifferenzial? Fehlanzeige! Die bei Rennwagen übliche Konstruktion unterdrückt, also sperrt die Ausgleichswirkung des Differenzials etwas. Dieses lässt normalerweise zu, dass sich das kurvenäußere Rad (mit dem längeren Weg) schneller drehen kann als das kurveninnere (mit dem kürzeren) – obwohl beide am selben Antrieb hängen. Blöd nur beim Rennen fahren: Durch die hohe Querbeschleunigung federt der Wagen auf der kurvenäußeren Seite stark ein. Das hebt das innere Rad aus. Komplett entlastet beginnt es wegen des Differenzials prompt durchzudrehen. Das kurvenäußere Rad wird dafür extrem langsam. Die Beschleunigung reißt ab. Das kostet jede Menge Zeit.

120 PS bringen reichlich Dampf

Martin Westerhoff hatte Spaß im Caterham!

Die 120 PS des Ford-Motors reichen auf jeden Fall für ein Anfängerauto. Denn: sie haben ja nur 550 Kilo auf Trapp zu bringen! Das Leistungsgewicht entspricht mit 4,6 Kilogramm pro PS etwa dem eines 280 PS starken WTCC-Tourenwagens. Dafür dürfte dort die Sicht beim Fahren deutlich besser bleiben: Mein Visier ist komplett mit Insekten zugekleistert, als ich anhalte. Die gehören eben auch dazu – zu urenglischem Rasen.

Fazit von ABMS Testfahrer Martin Westerhoff

Da kommt Fahrspaß auf: Der Caterham ist leicht, fast im Stil eines Formelwagens gebaut. Ab 120 km/h übertönt der Fahrtwind am Helm alles. Der Fahrer spürt und sieht, wie das Fahrwerk arbeitet. Ein ehrlicher englischer Renn-wagen. Und das Beste: zugelassen wird er auch zum Schreck auf Landstraßen.
TECHNISCHE DATEN
MESSWERTE CATERHAM 7 ROADSPORT-A
Beschleunigung 0–100 km/h 5,9 Sekunden
0–200 km/h entfällt
Höchstgeschwindigkeit 189 km/h
Bremsweg aus 100 km/h 42 Meter
Kraftstoffverbrauch ca. 35 l/100 km*
FAHRZEUGDATEN CATERHAM 7 ROADSPORT-A
Motor: Bauart/Einbaulage 4 Zylinder in Reihe/vorn längs
Hubraum 1595 cm3
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette
Max. Leistung bei Drehzahl 120 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment bei Drehzahl 156 Nm bei 4150 U/min
Literleistung 72 PS/Liter
Getriebe 5-Gang manuell
Antrieb Hinterrad
Länge/Breite/Höhe/Radstand 3100/1575/990/2225 mm
Reifentyp Avon CR 500 Semi-Slicks
Reifengröße (v/h) 175/55 R 13
Leergewicht 550 kg
Leistungsgewicht 4,58 kg/PS
Tankinhalt/Kraftstoffsorte 36 l/Super
Preis 36 475 Euro**
* im Rennbetrieb, Testverbrauch Straße 8,9 l/100 km
** auch als Bausatz für 32 475 Euro erhältlich

Autor: Martin Westerhoff

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