Von Christian Schön Bergrennen habe ich nie so richtig verstanden. Zugegeben, die Strecken sind meist eine fahrerische Herausforderung allererster Güte. Die vielen Fahrzeugtypen bieten Abwechslung. Aber spätestens bei der Frage "Was kriege ich als Fahrer für meine Kohle?" zweifle ich. Sündhaft teure Formel-Renner, Sportprototypen oder ehemalige DTM-Boliden werden über Hunderte von Kilometern durch die Gegend gekarrt – und das alles für eine Rennzeit von manchmal weniger als vier Minuten. Am kompletten Wochenende! "Dein Urteil ist zu einseitig", kontert Norbert Brenner (61), Deutscher Bergmeister 2008. "Durch die kurzen Renndistanzen bleiben die Revisions- und Materialkosten niedrig. Außerdem braucht niemand eine ganze Horde Mechaniker. Bergrennen sind vergleichsweise preiswerter Motorsport."

Ein Exot am Berg

Das Gros des meist deutlich über 100 Teilnehmer starken Feldes stellen in der Deutschen Bergmeisterschaft und im Berg-Cup von den Piloten selbst aufgebaute Tourenwagen. "Gerade die Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge macht die Faszination von Bergrennen aus", bekräftigt Brenner. "Das wollen die Fans sehen."Das Rennauto des Odenwälders gehört definitiv zu den Exoten am Berg. Mit einem Ex-DTM-Opel Astra V8 Coupé, das 2003 der Brite Peter Dumbreck und 2004 der Niederländer Jeroen Bleekemolen pilotierte, macht Brenner seit Juli 2007 die Bergrennstrecken unsicher. Die erforderlichen Modifikationen hielten sich in Grenzen. "Ich musste die Kohlefaser-Bremsscheiben gegen solche aus Stahl tauschen", beschreibt Brenner. Außerdem sind am Berg Reifenheizdecken verboten. "Ich verwende deswegen extrem weiche Mischungen, die schon nach wenigen Metern Betriebstemperatur erreichen." Um das Fahrwerk auf die holprigeren Pisten abstimmen zu können, erhöhte Brenner die Bodenfreiheit geringfügig. Weil die Geschwindigkeiten am Berg meist deutlich niedriger sind, sorgen ein paar zusätzliche Spoilerlippen für mehr Anpressdruck – vor allem auf der Hinterachse. Dafür flog die Wasserkühlung der Bremsen raus. "Wir fahren ja bergauf", lacht Brenner, "da sind Bremsentemperaturen kein Problem."

Unter der Haube und am Lenker herrscht Mittelalter

Den Luxus, zusammen mit Teves ein extra ABS zu entwickeln, gönnte sich der Champion trotzdem. Das Cockpit des DTM-Boliden ist eine überraschende Mischung aus High- und Lowtech. Kohlefaser-Monocoque, zentrales Digital-Display und elektronische Datenaufzeichnung stehen ein rundes Lenkrad und eine sequenzielle Schaltung mit halbmeterlangem Hebel und faustgroßem Knauf gegenüber. Unter der Motorhaube geht es nach Motorsportmaßstäben eher mittelalterlich zu. Der vier Liter große Achtzylinder-Saugmotor ist wegen eines Luftmengenbegrenzers (Air Restrictor) bei bescheidenen 8000 Touren am Ende seiner Weisheit. Dafür produzieren die kurz vor den Hinterrädern ins Freie mündenden Auspuffrohre einen Sound, der mir an einem ohnehin kalten Morgen in Hockenheim noch kältere Schauer den Rücken herunterlaufen lässt. Das Anfahren ist noch keine Kunst. Das korrekte Einlenken vor der ersten Kurve dagegen schon. Die extrem weit nach hinten verschobene Sitzposition sorgt dafür, dass ich die Straße frühestens etwa 25 Meter vor der Fahrzeugfront sehe. Alles, was näher dran ist, muss der Pilot erahnen.

Der Vier-Liter-V8 hat Biss

Die lange Parabolika hinunter, eine fast nicht spürbare Linkskurve, beschleunige ich den Astra bis in den sechsten Gang. Schaltlampen fordern in unglaublich kurzen Intervallen den nächsten Gang. Wie bei allen sequenziellen Getrieben ist dabei für Zartheiten kein Platz, nur energisches Reißen am Schalthebel sorgt für saubere Gangwechsel. Ohne Kupplung, unter Vollgas. Dank der Stahlscheiben lässt sich die Bremse viel entspannter dosieren als eine Kohlefaseranlage. Das ABS tut ein Übriges, damit das Anbremsen vor der Kehre am Ende der Parabolika nicht zum ungemütlichen Tanz wird. Beim Rausbeschleunigen erwischt mich der Motor auf dem falschen Fuß. Der Vierliter-V8 beißt schon bei relativ niedrigen Drehzahlen ordentlich zu. 535 Newtonmeter Drehmoment an der Hinterachse sind eine echte Herausforderung ans Gefühl im Gasfuß. Selbst wenn die ebenfalls nachträglich installierte Bosch-Traktionskontrolle ihre schützende Hand über mich hält.

Bergrennen haben viele Vorteile

Zugegeben: Eine Servolenkung ist ziemlich hilfreich, wenn man ein quer stehendes Rennauto wieder einfangen will. Obwohl Brenner mir für die längere Fahrzeit auf der Rundstrecke vergleichsweise harte Reifen spendiert hat, ist der Grip in den schnellen Kurven beeindruckend. Nach ein paar Runden fühle ich mich richtig wohl im Ex-DTM-Astra. Selbst die unsichtbaren Einlenkpunkte treffe ich inzwischen einigermaßen. Allein auf dem Hockenheimring ist die eine Sache – sich mit einem so unübersichtlichen Auto in Positionskämpfe mit Heißspornen wie Mattias Ekström oder Gary Paffett zu stürzen, eine völlig andere. Insofern muss ich Norbert Brenner recht geben: Bergrennen haben eine Menge Vorteile.

Fazit von AUTO BILD MOTORSPORT-Testfahrer Christian Schön

So ganz allein auf einer breiten Piste macht der Ex-DTM-Astra unglaublich viel Spaß, ist gar nicht mal so schwierig zu fahren (bis zu einem gewissen Grad natürlich). Größten Respekt habe ich aber vor den Piloten, die mit diesem 530-PS-Geschoss bei Bergrennen antreten – auf schmalen Landstraßen, die nicht überall von Leitplanken gesäumt werden. Und wer dabei nur einmal falsch am Lenkrad zuckt, kann sich den Sieg gleich abschminken.

Technische Daten	OPEL ASTRA DTM (2003)	OPEL ASTRA OPC (2003)
Motor	V8	4 Zylinder in Reihe, Turbolader
Einbaulage	vorn längs	vorn quer
Hubraum	3999 cm3	1998 cm3
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/4	4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb	Kette	Zahnriemen
kW (PS) bei 1/min	390 (530)/6500	147 (200)/5600
Literleistung	147 PS/Liter	100 PS/Liter
Nm bei 1/min ca.	535/6850	250/1950
Antriebsart	Hinterrad	Vorderrad
Getriebe	6-Gang sequenziell	5-Gang manuell
Reifen vorn / hinten	265/650 x 18 / 285/650 x 18	215/40 ZR 17
Reifentyp	Avon/Dunlop Slicks	Dunlop SP Sport 8000E
Länge/Breite/Höhe	4470/1850/1255 mm	4110/1709/1425 mm
Radstand	2700 mm	2606 mm
Leergewicht	965 kg	1320 kg
Leistungsgewicht	1,82 kg/PS	6,60 kg/PS
Tankvolumen	70 l	52 l
Kraftstoffsorte	Super Plus	Super Plus
MESSWERTE	OPEL ASTRA DTM (2003)	OPEL ASTRA OPC (2003)
Beschleunigung 0–100 km/h	3,9 s	7,2 s
Beschleunigung 0–200 km/h	8,2 s	31,1 s
Bremsweg aus 100–0 km/h	ca. 25,0 m	37,4 m
Höchstgeschwindigkeit	ca. 310* km/h	240 km/h
Fahrzeugpreis incl. MwSt.	ca. 250 000 Euro	25 660 Euro**
*je nach Übersetzung
**damaliger Neuwagenpreis