Test Radical SR3, SR5, SR8 LM

Tracktest Radical SR3, Radical SR5, Radical, SR8 LM Tracktest Radical SR3, Radical SR5, Radical, SR8 LM

Tracktest Radical SR3, SR5, SR8 LM

— 17.02.2009

Freie Radikale

Nach oben offen, innen eng und mächtig laut: Radical fahren ist eine extreme Art von Sportwagen-Flair. Bei AUTO BILD MOTORSPORT exklusiv im Tracktest: der neue SR3, der SR5 und der SR8 LM.

8000 Touren. Der Motor schiebt und schiebt. 9000, 10.000 Umdrehungen. Kreischen mischt sich unter den satten Motorrad-Sound. Mein Kopf zittert im Fahrtwind. Immer stärker weht die Böe, die Kopf und Helm nach hinten drückt. 11.000 Touren. Schaltalarm! Kurz die metallisch-blanke Schaltwippe rechts hinterm Lenkrad einmal zu mir hinziehen. Bam! Sechster und letzter Gang. So fühlt sich der Nachwuchs der Radical-Familie an. Das Erfolgsmodell, das die Rennwagenschmiede aus dem englischen Peterborough seit 2002 anbietet, hat einen Nachfolger: den neuen SR3. Zwischen den Tests der Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC und der Formel 1 durfte ihn AUTO BILD MOTORSPORT auf der Rennstrecke im portugiesischen Portimão als erstes Automagazin exklusiv testen. Gemeinsam mit seinen zwei größeren Brüder: SR5 (2,0 Liter, 295 PS) und der derzeitigen Radical-Speerspitze SR8 LM (2,8 Liter, 460 PS).

Leistungsgewicht auf DTM-Niveau

SR3: der jüngste Spross der Radical-Familie. Volle Power gibt es erst jenseits von 7000 Umdrehungen pro Minute.

Die profillosen Rennslicks des SR3 sind warm gefahren, kleben auf dem Asphalt wie ein Kaugummi unterm Schuh. Nach einem Regenguss ist nur die Ideallinie trocken gefahren. Verdammt wichtig, sie in engen Kurven optimal zu erwischen. Denn im Nassen kommt beim Rausbeschleunigen das Heck sonst schneller als der Gegenlenkreflex. In drei Teilen ist die neu gestaltete Glasfaserkarosserie auf das Gitterrohrrahmen-Chassis aufgesteckt. Mit Front- und Heckflügel erzeugt sie 25 Prozent mehr Abtrieb als beim Vorgänger. Das sorgt in schnellen Kurven für höhere Geschwindigkeiten und mehr Ruhe im Fahrwerk. Obwohl der SR3 mit einem Leistungsgewicht von 2,48 kg/PS schon fast auf DTM-Niveau liegt, fühlt er sich nach ein paar Runden an, als könnte er einige Pferdestärken mehr vertragen.

Abgesehen von Kleinigkeiten unterscheiden sich die dreiteiligen Glasfaser-Karossen der SR-Familie kaum voneinander.

Kein Wunder. Denn: bis auf wenige Details wie den Radaufhängungen oder der Motoraufnahme ähnelt sein Chassis sehr dem der stärker motorisierten Modelle SR5 und SR8 LM. "Die unterschiedlichen Modelle haben sich technisch immer mehr angenähert", erklärt Heidrun Hans, Geschäftsführerin von Radical Deutschland. "Für künftige Modelle ist die Entwicklung eines Einheitschassis geplant. Das kann dann mit unterschiedlichen Hilfsrahmen ausgerüstet die jeweilige Motor- und Getriebekombination eines Modells aufnehmen." Weniger Variation hilft, Produktionskosten zu sparen. Nicht unwichtig heutzutage. Auch die Bremse des SR3 ist mit 280-Millimeter-Scheiben rundum genauso heftig dimensioniert wie die des SR5 und SR8 LM.

Volle Drehzahl beim Schalten

Fuß vom Gas, aufs Bremspedal. Sofort reißt es mich nach vorn in die Hosenträgergurte. Mit dem linken Zeige- und Mittelfinger schalte ich dabei Gang für Gang an der Schaltwippe runter. Die bei allen Modelle gegen 5000 Euro Aufpreis erhältliche Betätigungsautomatik des Hayabusa-Getriebes quittiert jeden Wechsel mit einem herzhaften Gasstoß. Damit der Motor so hoch dreht, dass er beim automatischen Einkuppeln die Hinterräder nicht zum Blockieren bringt. Das kesselt, ist aber nichts für empfindliche Gehörgänge. Wechsel ins Cockpit des SR5. Der Schub beim ersten beherzten Tritt aufs Gas? Nicht zu unterscheiden von dem des SR3. Bremsleistung, Kurvengeschwindigkeiten – fast alles wie gehabt. Aber, der SR5 hört und fühlt sich ganz anders an.

Mit einem 2,0-Liter-Honda-Motor bestückt, überzeugt der SR5 mit gutem Durchzug im unteren Drehzahlbereich.

Während der hoch gezüchtete Hayabusa-Motor (rechnerisch 173 PS Leistung je Liter Hubraum!) energisch heulend erst jenseits von 7000 Touren richtig munter wird, schöpft der SR5 seine 35 Mehr-PS (295 gegenüber 260 PS) aus viel mehr Hubraum. Der 2,0-Liter-Honda-Motor mit variabler Ventilsteuerung VTEC (Literleistung: 130 PS) hat vor allem in niedrigen Drehzahlregionen deutlich mehr Durchzugskraft. Die Folge: Der Fahrer muss ihn nicht ständig dramatisch hoch orgeln, damit es ordentlich vorwärts geht. Sonor brummend untermalt der SR5 deshalb das helle Pfeifen des aufs Helmvisier treffenden Fahrtwinds. Weniger spektakulär, aber durchaus sportlich. Auch das Schalten des sequenziellen Hewland-Renngetriebes läuft etwas entspannter. In einigen Streckenabschnitten hat der Motor genug Druck, um einen Gang höher fahren zu können. Ohne dabei aber Zeit zu verlieren. Schneller ist der SR5 gegenüber dem neuen SR3 auf eine Runde nicht.

Wer schneller unterwegs sein will, kann zum Top-Modell greifen

Mit seinem sonoren Sound wirkt der SR5 zwar nicht so spektakulär, ist aber wie seine Brüder ein echter Sportwagen.

Der 23 Kilo schwerere Honda-Motor (100 gegenüber 77 Kilo) lässt den SR5 mit Getriebe und Anbauteilen insgesamt 60 Kilo mehr auf die Waage bringen. "Der SR5 ist für Langstrecken-Rennen konzipiert", weiß Heidrun Hans. "Letztendlich entscheidet aber auch der Geschmack des Kunden zwischen SR3 und SR5. Die Charaktere der beiden Modelle sind eben unterschiedlich." Wer tatsächlich schneller unterwegs sein will, kann zum Top-Modell von Radical greifen: dem SR8 LM. Sein Chassis ist äußerlich nicht vom SR5 zu unterscheiden. Aber unter der Heckhaube geht es gewaltig zur Sache. Motorenschmiede Powertec, die für Radical auch die von Suzuki und Honda zugekauften Motoren in SR3 und SR5 in ihrer Leistung steigert, hat sich hier etwas Besonderes einfallen lassen.

Hayabusa + Hayabusa = Radical SR8 LM

Die Speerspitze der Radical-Familie: der SR8 LM. Dieses Geschoss beherbertg zwei Hayabusa-Agregate zusammen mit 460 PS.

Einen Hayabusa-V8-Motor mit 2,8 Liter Hubraum und 460 PS! Gibt es nicht? Doch! Salopp gesagt pflanzten die Powertec-Ingenieure zwei von Suzukis Reihen-Vierzylinderblöcken in V-Form auf ein eigens konstruiertes Kurbelgehäuse auf. Dieser Wüterich im Heck ist "Radicalismus" in seiner extremsten Form. Boxengassenende. 50 km/h, zweiter Gang. Genauso beherzt wie bei seinen kleinen Brüdern steige ich dem SR8 LM aufs Gaspedal. Böse knurrt der Motor hinter mir auf. Nimmt die Hinterachse derart vehement ran, dass die lauwarmen Slicks auf dem trockenem Asphalt sofort durch pfeifen. Hoppla! Vom stinkenden Gummigeruch ermahnt, trete ich die Kupplung. Fahre danach etwas gemächlicher und mit weniger Gas in meine erste Testrunde. Mit 650 Kilo Fahrzeuggewicht ist der SR8 LM immer noch verdammt leicht – nur 20 Kilo mehr als ein SR5. Das macht ihn agil. Lenkung, Bremsen, Schalten – er fühlt sich fast gleich an. Nur wesentlich brutaler.

Drei Radical-Sportler aus England, ein Test-Fahrer aus Deutschland: SR8 LM, SR3, SR5 und Martink Westerhoff.

Beim Rausbeschleunigen aus engen Kurven muss ich auf der mittlerweile komplett abgetrockneten Strecke gehörig aufpassen, dass mich das Heck nicht überholt. Auch die bisherigen Bremspunkte kann ich komplett vergessen. Weil der SR8 LM an diesen Stellen schon viel schneller ankommt. Kein Wunder also, dass die Hälfte aller SR8-Fahrer vorher schon einen seiner Brüder zum Üben besaßen. Fazit von ABMS-Mitarbeiter Martin Westerhoff: Drei verschiedene Autos, die fast gleich aussehen. Vom Handling her sind sich die Radical-Modelle SR3, SR5 und SR8 LM sehr ähnlich. Fahrwerk und Bremse wecken in den beiden kleineren Modellen den Eindruck, ruhig noch eine Portion mehr Leistung zu vertragen. Genau das setzt der SR8 LM in die Tat um: Mit 460 PS ist er das Geschoss für Fortgeschrittene. Der neue SR3 hat seinen Brüdern aber eines voraus: Radikal arbeitet er an einer Kleinserienzulassung für die Straße.

Autor: Martin Westerhoff

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