Tracktest Renault Clio R3 Maxi

Renault Clio R3 Maxi Renault Clio R3 Maxi, Cockpit

Tracktest Renault Clio R3 Maxi

— 20.06.2008

Ein Clio für die Wildbahn

Nichts ist beständiger als der Wandel. Im Rallyesport sorgt die neue R-Kategorie, eine gelungene Mischung aus Gruppe N und A, für Furore. AUTO BILD MOTORSPORT begab sich im Renault Clio R3 Maxi auf die Pirsch.

Ganz ehrlich: Unser Testgerät macht wenig her. Von außen ein besserer Serien-Clio. Das soll die Rallye-Zukunft sein? Danke. Was waren das für herrliche Zeiten, als ein richtiges Rallyeauto noch ordentlich Krach machte und ein paar dicke Kotflügelverbreiterungen inklusive Spoilerwerk zierten. Vorbei. Im 21. Jahrhundert zählen andere Qualitäten. Wir lauschen MP3-Formaten aus dem Handy und sind mittendrin beim Ableben der im Jahr 2001 eingeführten Super 1600. Knapp 20 Jahre nach der Einführung der Gruppe A und der kurze Zeit später folgenden, seriennahen Gruppe N, entwickelte der Automobilweltverband FIA nun zusammen mit einigen Herstellern ein neues Reglement mit dem Kürzel "R". Das Motto: Maximales Potenzial für minimales Geld.

Freude am Fahren: In freier Wildbahn ist der agile Clio kaum zu bremsen.

Nach einer Übergangssaison ist die vor 15 Monaten geschaffene Fahrzeugkategorie seit Jahresbeginn offiziell am Start. Die zukunftsträchtige Mixtur: Serienkarosse, ein Motor mit geringen Veränderungen plus sequenziellem Getriebe und optimalem Fahrwerk. In der R1 mit bis zu 1,4 Liter Hubraum, in der R2 bis 1,6- und in der R3 mit bis zu 2-Liter-Aggregaten. Wie gut das Konzept funktioniert, zeigen die frühen Absatzerfolge des Citroën C2 R2 (1600 cm3, rund 200 PS) und vor allem des Renault Clio R3 "Maxi". Also rein in den 230 PS starken Klassenprimus. Einmal im Schalensitz festgezurrt, unterscheidet sich der Clio R3 vom wilderen Super-1600-Bruder nur in der Geräuschkulisse – seriennaher Zweiliter gegen kernigen 1600er eben. Mit 245 Nm bei 5400 U/min kommt der R3 deutlich geschmeidiger aus den Hufen. Dafür verlangt er bei spätestens 7800 U/min, also gut 1000 U/min früher als der S 1600, den nächsthöheren Gang. Ein Zug am Schaltstock des sequenziellen Sechsganggetriebes, die erste Schaltstufe ist eingelegt. Los geht's. Anfahren, dann hat die Kupplung Pause. Geschaltet wird bevorzugt unter Volllast – reinrassige Renntechnik, toll!

Reinsetzen und losheizen

Einmal in Aktion zeigt der Clio R3 seine Stärken.

Hinterm Lenkrad zeigt sich der Wolf im Schafspelz. Kurz Bremse und Reifen auf Betriebstemperatur gebracht, schon werden Kurven im Sturm geentert. Einmal auf Touren, spielt die Musik nur noch vorn. Die Rennpferdchen suchen über eine fein abgestimmte Vorderachse das Weite. Selten bin ich in einem so unaufgeregten Auto durch Wald und Flur geheizt. Im Zentraldisplay lassen sich alle erdenklichen Steuerungs- und Servicedaten abrufen. Dem in Druck- und Zugstufe einstellbaren Öhlins-Fahrwerk sowie den 7x17-Zoll-Rädern sei Dank, lässt sich auch eine übermotiviert angegangene Kurve unfallfrei durcheilen. Je nach Übersetzung endet die flotte Hatz bei 163 oder 177 km/h. "Die kurze Übersetzung reicht, mehr braucht es selten", erklärt Besitzer Carsten Mohe. "Die paar Sekunden die man im Sechsten ausgedreht unterwegs ist, holt man beim Anschluss der anderen Gänge locker raus. Das Konzept stimmt", ergänzt Mohe.

Erschwinglicher Rallyespaß

Für 52.000 Euro gibt es das komplette R3-"Maxi"-Kit zum Aufbau eines Serien-Clio, das Standardteile-Kit (Karosse etc.) kostet weitere 7800 Euro. Knapp 400 Stunden benötigte Mohe für den fachgerechten Aufbau. Kosten für das einsatzfertige Auto: rund 85.000 Euro. Mit extravagantem Feintuning (Lufthutze, Spiegel und Innenverkleidungsteile aus Carbon) lassen sich zusätzlich 3000 Euro ausgeben – und damit die letzten zehn Kilo zum Minimalgewicht von 1080 kg einsparen. Das Gewicht ist der einzige nennenswerte Nachteil gegenüber einem fast doppelt so teuren und 100 Kilo leichteren Super-1600er. Auf Asphalt soll der R3 eine halbe bis eine Sekunde pro Kilometer hinterherhinken, auf Schotter ist er dichter daran. Aber die Kosten-Nutzen-Rechnung stimmt. Rein "mechanisch" kostet ein WP-Kilometer keine 30 Euro, im Super 1600 das Dreifache. Mit Reifen, Mechaniker usw. kommt der R3-Kilometer auf 60, beim wilden Stiefbruder auf rund 180 Euro.

So preiswert war Rallye-Sport selten. Ein einsatzfertiger Drifter für 85 000 Euro .

Der Verkaufserfolg bestätigt die Macher: In zwölf Monaten verkaufte Renault 108 R3-"Maxi"-Kits. Zum Vergleich: In fünf Jahren wurden 82 Clio Super 1600 ausgeliefert. Die Nachfrage nach dem preiswerten R3 ist groß. Mutig kalkuliert Renault mit 1000 R3-Bausätzen. Eine Rechnung, die auch auf dem seit März 2008 homologierten Clio R3 Einsteigerkit "Access" basiert. Highlight des 32.600 Euro teuren Basisbausatzes ist das sequenzielle Getriebe. Das Fahrwerk und der 200 PS starke Motor sind dicht an der Serie. Für den Anfang eine gute Wahl, aufgerüstet ist schnell. Fazit: Auf zum fröhlichen Jagen. Nach dem Probegalopp im Renault Clio R3 bin ich infiziert. Motorsport ist nicht billig, kann aber preiswert sein. Genau das ist die Stärke des neuen Rallye-Reglements. Wo sonst können Privatfahrer dank sequenziellem Getriebe ohne Kupplungseinsatz Linksbremsen zelebrieren?

Technische Daten
MESSWERTE Renault Clio R3 Maxi
Beschleunigung 0–100 km/h 5,8 Sekunden
0–200 km/h
Höchstgeschwindigkeit 166 km/h
Bremsweg aus 100 km/h keine Angabe
Kraftstoffverbrauch ca. 45 l/100 km
FAHRZEUGDATEN Renault Clio R3 Maxi
Motor: Bauart/Einbaulage Reihenvierzylinder/vorn quer
Hubraum 1998 cm3
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/1
Nockenwellenantrieb Zahnriemen
Max. Leistung bei Drehzahl 230 PS bei 7800 U/min
Max. Drehmoment bei Drehzahl 245 Nm bei 5400 U/min
Literleistung 115 PS/Liter
Getriebe 6-Gang sequenziell
Antrieb Frontantrieb
Länge/Breite/Höhe/Radstand 3986/20201480/2585 mm
Reifentyp Michelin-Slicks, Intermediate, Regenreifen
Reifengröße (v/h) 7x17 (Asphalt), 6x15 (Schotter)
Leergewicht 1080 kg
Leistungsgewicht 4,6, kg/PS
Tankinhalt/Kraftstoffsorte 55 l/100 Oktan
Preis ca. 85 000 Euro

Autor: Reiner Kuhn

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