Tuning-Szene

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— 02.05.2003

Die Druckpumpen

AUTOTUNING hatte einen Wunschzettel verfasst:Tuning eines Polo mit 100-PS-Diesel. Ein Vergleich von MTM und Wendland.

Polo mit únfasslichen 170 PS

Selten haben wir uns so auf einen Tuning-Vergleichstest gefreut wie in diesem Fall. Die Ursache dafür liegt im Erscheinungsbild der beiden Probanden. Mal ehrlich: Traut man diesen Einkaufskörben das Zwischenspurtpotenzial eines Porsche Boxster zu? Wohl kaum. Somit war uns schon vorher klar, dass diese Autos für viele von starkem Interesse sein würden. Dabei hatten die Profis von MTM und Wendland bei der Wahl ihrer leistungssteigernden Maßnahmen freie Hand. Ob Chiptuning oder Komplettumbau – die Philosophie des Tunings sollte am Endergebnis erkennbar sein.

So erschienen bei uns auf dem Redaktionsparkplatz ein 140-PS-Polo aus Wettstetten und ein 170-PS-Polo aus Rangendingen. Ja, richtig gelesen: einhundertsiebzig PS. Da so viel Leistung aus einem Selbstzünder nicht mit der raschen Umprogrammierung der Motorsteuerung zu bewerkstelligen ist, holten die Wendland-Brüder mächtig aus. Zunächst einmal wich der originale Turbolader einem größerem Exemplar mit verbessertem Durchsatz samt leistungsfähigerem Ladeluftkühler und Leitungen aus dem VW-Regal.

Nachdem diese Hardware verbaut war, widmeten sie sich der Software. Der gekonnte Umgang mit Bits und Bytes bescherte dem Fronttriebler daraufhin erkleckliche 380 Newtonmeter an Drehmoment. Zu viel für das originale Zweimassenschwungrad, dessen Belastungsgrenze bei rund 310 Nm liegt. Als logische Konsequenz wurde diese durch eine starre Schwungscheibe und eine Renn-Kupplung ersetzt. Und wenn alles ohnehin schon demontiert vor einem liegt, kann man ja noch flink ein Sechsgang-Getriebe der Konzernschwester Seat verbauen. Warum eigentlich nicht?

Kraft-Würfel auf der Rennstrecke

MTM wählte bei seiner 100-PS-Basis einen weniger aufwändigen, aber hinsichtlich der Fahrwerte erstaunlich effektiven Weg. Das in der Nähe von Ingolstadt ansässige Tuning-Team rund um Roland Mayer widmete sich dabei eingehend der elektronischen Neuordnung des serienmäßigen Motormanagements. Die Folgen dieser Maßnahmen lassen danach 310 Nm auf die Halbwellen los. Aus diesem Grund blieben sowohl das Getriebe als auch die Kupplung unangetastet, selbst wenn letztere mit dem neu generierten Kraftzuwachs gelegentlich zu kämpfen hatte.

Für uns ging es darum, die unterschiedlichen Charaktere der Kraft-Würfel auf der Rennstrecke aufzudecken. Als ideales Terrain erschien uns der Sachsenring, der aufgrund seiner Strecken-Charakteristik von seinen Fans liebevoll als "Nordschleife des Ostens" bezeichnet wird. Hier wechseln sich mäßig schnelle, teils "zumachende" Ecken mit saumäßig schnellen Passagen ab, Bergauf-Partien folgen anspruchsvollen Bergab-Passagen – perfekt. Perfekt deshalb, weil beide Polos zusätzlich über höhenverstellbare Gewindefahrwerke verfügen.

Auch hier entschieden sich MTM und Wendland für unterschiedliche Lösungen. Im Wissen um unsere Zeitenjagd auf der Piste stellte MTM seinen Polo auf ein KW-Gewindefahrwerk, dessen Tieferlegung mit einem negativen Sturz von zwei Grad an der Vorderachse einherging. Wendland ließ es bei Gewinde-Dämpfern von Koni und eigenen Federn bewenden. Welche dieser Umbau-Maßnahmen die schnellere ist, deckten bereits wenige Umläufe auf. Unterstützt wurden wir dabei von professioneller Seite, dem Geschäftsführer des Fahrsicherheitszentrums am Sachsenring, Ruben Zeltner.

Harter MTM und gutmütiger Wendland-Polo

Zum MTM, dessen Abstimmung unsere Fotografin auf der Fahrt nach Chemnitz noch lautstark über den Nutzen eines Sport-BHs sinnieren ließ, äußert sich der aktive Rallye-Pilot so: "Mein Kind würde ich mit einem derart harten Fahrwerk ungern über die Landstraße schicken. Aber hier auf der Rundstrecke passt die Abstimmung. Der macht echt Spaß!" Wer also über ein wenig Fahrtalent verfügt, ist mit dem lebendigen Heck, das bei provozierten Lastwechseln gut kontrollierbar mitlenkt, gut bedient. Lediglich abrupte Manöver im Grenzbereich müssen sehr zügig pariert werden, da sich der Fronttriebler sonst schnell um die Hochachse eindreht und die Reifen in den Radhäusern zu schleifen beginnen.

Gutmütiger verhält sich da der Wendland. Der wirkt subjektiv zwar weniger agil, verlangt von seinem Fahrer aber auch weniger Korrekturen am Lenkrad. Richtig schnell bewegen lässt er sich jedoch nur dann, wenn man sich dem Limit mit einem sauberen Strich und wenig Lastwechseln nähert. Wer das beherzigt, wird mit guten Rundenzeiten belohnt. Wer es übertreibt – egal ob mit zu hoher Kurveneingangsgeschwindigkeit oder mit zu plumpem Leistungseinsatz am Kurvenausgang – hat mit hartnäckigem Untersteuern zu kämpfen. Dann hilft auch kein Lupfer am Gaspedal mehr.

Und was meint der Rallye-Pilot zum Wendland-Polo? "Das Auto profitiert auf dieser Strecke stark von den besseren Anschlüssen seiner Getriebeabstufung. Beeindruckend ist allerdings, wie der Pumpe-Düse-Motor trotz der kleinen Gedenksekunde des Turbos aus niedriger Drehzahl anschiebt. Und beim Fahrwerk passt soweit auch alles!" Demnach gilt für beide die simple Formel: Präzision macht schnell.

Fabelzeiten bei den Tuning-Polos

Übrig bleibt da nur noch die Paradedisziplin der Diesel-Aggregate: die Elastizitätsmessung. Während unserer Test-Fahrten staunten wir nicht schlecht, welche Fabelzeiten sowohl beim Wendland als auch beim MTM-Polo von unseren Geräten ausgedruckt wurden. Damit jetzt keiner aufsteht, um seine Autozeitschriften nach Vergleichbarem zu durchforsten: Wir haben ein ähnlich durchzugsstarkes Auto bereits ausgewählt.

Als Referenz-Fahrzeug dient in diesem Falle kein geringeres als der aktuelle Porsche Boxster mit 2,7 Litern Hubraum und serienmäßigen 228 PS. Damit wird jedem klar, wie gewaltig die beiden Wolfsburger Richtung Horizont eilen. Aus diesem Grunde sollte man sich die Daten genüsslich und in appetitlich kleinen Dosen zu Gemüte ziehen. Wohl bekomm’s. Beginnen wir mit der Messung im vierten Gang von 60 bis 100 km/h. Bereits nach 6,7 Sekunden wird die Tachoanzeige im MTM-Polo dreistellig! Kurz dahinter folgt der Wendland mit 7,2 Sekunden.

Auch im fünften Gang hat der bayerische Polo die kurze Haube vorn. Hier distanziert er seinen Kontrahenten um drei Sekunden: 10,2 zu 13,2 Sekunden, das ist richtig Holz. Beim Elastiztäts-Klassiker, der Prüfung von 80 auf 120 km/h, wendet sich das Bild zu Gunsten des Wendland-Teams. Im vierten Gang durchfährt deren Polo nach 6,1 Sekunden (MTM: 7,2 Sekunden; Porsche Boxster 6,9 Sekunden) rund 100 Meter früher den letzten Messpunkt als der MTM. Auch im fünften Gang wird die vorangegangene Messung bestätigt: 9,2 Sekunden vergehen von 80 bis 120 km/h (MTM: 9,7 Sekunden; Porsche Boxster 10,2 Sekunden).

Fazit und Technische Daten

Fazit Ein Fazit fällt deshalb schwierig aus, da die beiden sich – unabhängig vom motorseitigen Konzept – wegen der unterschiedlichen Getriebeabstimmungen zu sehr voneinander unterscheiden. Dennoch bleibt festzustellen, dass die Kosten des MTM-Tunings am Motor mit 974 Euro im Verhältnis zum gebotenen Fahrspaß erstaunlich niedrig ausfallen. Einziger Wermutstropfen ist jedoch die im fünften Gang bei voller Leistungsabfrage überforderte Kupplung. Hier punktet eindeutig der Wendland-Polo. Zwar tritt dessen Antrieb akustisch etwas rauer in den Vordergrund, doch die sechs Gänge entschädigen dafür. Sie bescheren nicht nur eine höhere Endgeschwindigkeit von bis zu 225 km/h, sie halten auch auf ausgedehnten Autobahn-Etappen das Drehzahl- und damit auch das Verbrauchsniveau niedriger.

Das Ergebnis ist deshalb ein klassisches Remis. Beide verbuchen dennoch ein dickes Plus auf ihrem Spaßkonto, weshalb wir auch zukünftig getunte Diesel-Fahrzeuge testen werden. Eines wurde uns von den Wendland-Brüdern schon angeboten. Ein 1,9-TDI mit über 200 PS und mehr als 400 Newtonmetern Drehmoment. Und wir freuen uns schon wieder darauf. Die Boxster-Fahrer wohl weniger....

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