Fahrbericht Atlas Unimog 435

Unimog 435 Expeditionsfahrzeug von Atlas 4x4: Test

"Preiswerter" Unimog-Camper

Expeditionsmobile auf Basis aktueller Unimogs? Teuer und komplex. Unser Exemplar entsteht auf Gebrauchtbasis – und bleibt erschwinglich.
Eines vorweg: Wer auf Tempo steht, wird die Aufnahme eines Unimogs in unsere Faszinations-Serie nie verstehen. Ja, es ist ein Lkw, dessen Beschleunigung man mittels eines Kalenders messen könnte – man muss sich einlassen auf die Entdeckung der Langsamkeit. Erbauer Michael Dennig (51) schafft 14 Jahre lang als Ingenieur bei Daimler, erst in Gaggenau (das Unimog-Werk, 1951- 2002), dann in Wörth – ein abgesichtertes, planbares Leben, wäre da nicht diese Leidenschaft für die Wüste. Mit Ehefrau Tine durchquert er Marokko im Defender. Treibende Kraft hinter dem Umstieg auf Unimog ist Tine. "Bei mir kam schnell der Wunsch auf nach einem Fahrzeug mit Stehhöhe."

Der erste Eigenbau schaffte reichlich Begehrlichkeiten

Mit seinem ersten Expeditionsmobil weckte Erbauer Denning das Interesse vieler heutiger Kunden.

Da er sich mit Unimogs ohnehin auskennt, baut Michael sein erstes Expeditionsmobil auf. Im Gefolge kommt ihm x-mal der immer gleiche Wunsch zu Ohren: "Kannst du mir eine exakte Kopie deines Unimog bauen?" Die Entscheidung, in die Selbstständigkeit zu gehen, habe ihn viel Schlaf gekostet, sagt der ehemalige Lkw-Entwickler. Bereut habe er den Sprung ins kalte Wasser nicht, trotz überlanger Arbeitszeiten. "Im eigenen Betrieb scheitert eine gute Idee eben nicht am Controlling." Das Vorführfahrzeug von Atlas 4x4 aus Kuppenheim basiert auf einem 1987er-Unimog 435 der schweren Klasse (Verkaufsbezeichnung in der konfusionierenden Unimog-Nomenklatur: U 1300 L). Den darf man mit einem bis 1999 erworbenen Klasse-III-Führerschein fahren, da gültig bis 7,5 t Gesamtgewicht. Der Atlas 4x4 bleibt mit 6,3 Tonnen darunter. Einen schweren Unimog der ersten Generation fährt man so: Den bodennahen Zugknopf der pneumatischen Handbremse ziehen und umlegen. Macht es "Pfft!", ist die Handbremse gelöst. Anfahren im dritten Gang. Schon bei 1500/min erreicht der Turbodiesel sein Drehmomenthoch.

Auch abseits befestigter Pisten kommt der Atlas immer voran

Über Stock und Stein: Auch mit Wohnaufbau verliert der Unimog nichts von seiner Geländegängigkeit.

Mehr Gas bringt keinen Tempozuwachs, Hochschalten schon. Und zwar direkt in den Fünften. Gleich wechseln in die vierte Schaltgasse, und den Rest des Tages halten wir uns in den Gängen fünf, sieben und acht auf. Damit sich der Fahrer nicht verheddert in den vier Schaltgassen, zeigen ihm vier Lämpchen, wo er sich gerade befindet. In jedem Gang lässt sich die Drehzahl mittels Splitgetriebe um 20 Prozent senken. Dazu zieht man eine kleine Nase am Schalthebel, tritt die Kupplung, und pneumatisch ("Zisch!") wird der drehzahlsenkende Zwischengang eingelegt. Der riesige Schalthebel will mit Nachdruck bedient sein. "Die Rastbolzen sind hart eingestellt, damit die Gänge nicht rausspringen im Gelände." Dankenswerterweise lässt uns das Unimog-Museum Gaggenau aufs Hausgelände. Showtime! Wir fahren ein 100-Prozent-Gefälle hinunter. Untersetzung überflüssig, die ersten beiden der 16 Gänge sind kurz genug. Fies ist der abrupte Übergang der Steilabfahrt in die Ebene. Diese Talsenke wie üblich diagonal zu queren geht nicht, dann würde uns das Heck überholen.

Ein Artikel aus AUTO BILD ALLRAD

Also frontal rein in die Senke und hoffen, dass der Böschungswinkel vorn reicht! Michael bleibt cool. "Keine Angst vor Bodenberührung! Stoßstangen und Unterfahrschutzplatten haben wir immer da …" Der Böschungswinkel von 46 Grad reicht aber. Zurücksetzen muss man mit dem Unimog selten, da der Wendekreis mit 13,0 m überraschend klein ausfällt. Und wenn doch: Kleinen Hebel zwischen den Sitzen auf R drücken, und vier Rückwärtsgänge bieten sich an.

Die Gebrauchtwagen-Basis schützt nicht vor hohen Kosten

Obwohl das Basisfahrzeug nicht neu ist, kostet der Atlas-Unimog am Ende 175.000 Euro.

Die Geländewerte des Portalachsers (480 mm Bodenfreiheit, 1,20 m Wattiefe, Achsen mit 68 Zentimeter Verschränkung) lassen handelsübliche Geländewagen wie laue Kompromisse erscheinen. Reparaturfreundlich aufgebaut ist er auch noch. Das perfekte Offroadfahrzeug also? Wir bedauern, aber so etwas gibt es nicht. Auch ein Unimog hat Nachteile: hohe Fahrwiderstände und ungefederte Massen, bescheidene Fahrleistungen (selbst wen man den Motor mittels Überarbeitung der Einspritzung und Nachrüst-Ladeluftkühler von 170 auf 240 PS tunt wie hier), und: Eine kurze Passage mit bodenlosem Matsch einfach mit Schwung zu nehmen, wäre nicht leicht bei 6350 Kilo Gewicht. Auch an einem Unimog gibt es viel zu verbessern; die Liste der Umbaumaßnahmen an dieser rollenden Leistungsschau von Atlas 4x4 umfasst mehr als hundert Posten. Darunter sind ein jüngerer 6,0-l-Turbodiesel, Ladeluftkühler, stärkeres Getriebe und Achsen vom gepanzerten Bundeswehr-Dingo. Im Ausbau einer guten 435er-Basis stecken rund 1500 Arbeitsstunden. Der Wert unseres Fotomodells liegt bei 175.000 Euro – preiswert für Unimog-Verhältnisse.
Ein Neuaufbau kostet um 350.000 Euro. Sechs Stück sind gerade im Bau. Atlas 4x4 bietet eigene Alu-Tanks an, mit 2x245 Liter Volumen. Die reichen auch in der Wüste für mindestens 2000 km. "Als Tine zum ersten Mal volltankte, kam sie kreidebleich aus dem Kassenhäuschen. Sie hatte gerade eine Rechnung von 600 Euro beglichen."

Fahrzeugdaten Atlas 4x4 U1300 L
Motor 6-Zyl. Reihe, Turbodiesel
Hubraum 5958 cm³
Leistung bei 1/min 177 kW (240 PS)/2900
Drehmoment bei 1/min 760 Nm/1500
Radaufhängung, Federung Portal-Starrachsen, Schraubenfedern
Getriebe 8-Gang manuell mit Vorschaltgetriebe
Reifengröße 365/80 R 20, Michelin XZL
Antrieb Heck, Frontantrieb Zuschaltbar
Kraftverteilung v:h 0:100 oder 50:50
Traktionshilfen v/h Achssperren, pneum. Betätigt
Länge/Breite/Höhe 5900/2350/3250 mm
Radstand/Wendekreis 3250 mm/13,0 m
Leergewicht/Zuladung 6350/1140 kg
Bodenfreiheit/Wattiefe 480/1200 mm
Böschungswinkel v/h 46/51°
Rampenwinkel/Verschränk. 38°/680 mm
Verschränkungsindex 209 %
Vmax 125 km/h
Tankvolumen 2x 245 Liter
Preis ca. 175.000 Euro

Autor: Rolf Klein

Stichworte:

Allradantrieb

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