Unimog UHE 5023 (2014): Fahrbericht

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Unimog UHE 5023 (2014): Fahrbericht

— 07.11.2014

Neuer Unimog rockt das Gelände

Kein Mercedes schlägt sich im Gelände so wacker wie der neue Unimog UHE 5023. Wir fahren auf dem unwegsamen Testgelände Probe.

Die Straße sieht aus wie ein Trümmerfeld, in den Pfützen kann es für Nichtschwimmer fast schon gefährlich werden, und die Steigung da vorne möchte man zu Fuß nur in einer Seilschaft mit Reinhold Messner erklimmen. Gut, wenn man mit dem neuen Mercedes UHE 5023 unterwegs ist. Der soll jetzt beweisen, dass der Buchstabe H zwischen der Abkürzung für Unimog und Euro 6 zu Recht für "Hochgeländegängig" steht.

Extreme Steigungen meistert der Unimog gelassen und rollt Hügel hoch und runter.

Also werfe ich den Diesel an, drücke am Lenkstockhebel den ersten von acht Gängen ins automatische Getriebe und sobald sich die Kupplung schließt, setzt sich der Koloss in Bewegung – egal, ob ihm ausgediente Kanalrohre im Weg liegen, Schutthügel oder eine Steigung, die vom Lenkrad aus verdächtig an die Eiger Nordwand erinnert. Nicht umsonst sieht man auf dem Weg nach oben nichts als den Himmel und fällt beim Abstieg so weit in den Gurt, dass man mühelos den Dreck von der Innenseite der Frontscheibe lecken könnte. Gegen das, was der UHE 5023 hier anstellt, wirkt die rustikale G-Klasse wie ein besseres Spielzeugauto.

Mercedes Unimog U5023 Fahrbericht

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Für solche Übungen muss man nicht ins Gebirge fahren, nicht in die Steppe oder den Dschungel und auch nicht in ein Kriegs- oder Katastrophengebiet. Sondern es reicht ein Ortstermin auf dem Daimler-Testgelände in Ötigheim. Auf halbem Weg zwischen dem alten Unimog-Werk in Gaggenau und der neuen Fabrik in Wörth nehmen die Ingenieure das Universal Motorgerät unter Extrembedingungen hart ran.
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1,20 Meter Wattiefe machen dem Unimog nichts aus

Selbst bei 1,20m Wassertiefe bleibt der Fahrer im Unimog von nassen Füßen verschont.

Der Unimog kraxelt hier ungerührt über eine Halde mit Betonbrocken, die groß sind wie Kühlschränke, während sich die schraubgefederten Achsen verschränken wie Spinnenbeine. Er pflügt durch einen Wassergraben als wäre es der Oderbruch, bis die Dreckbrühe über die kantige Kurzhaube hoch an die Frontscheibe spritzt und die markanten LED-Scheinwerfer den Grottenolmen heimleuchten. Gut, dass ich nicht aussteigen muss. Denn bei einer Wattiefe von 1,20 Metern stünde mir das Wasser hier bis über den Bauch. Und er klettert die Steilhänge hinauf wie ein Esel auf alten Säumerpfaden – nur dass er dabei ein bisschen mehr schultern kann. Und wo man mit einem konventionellen Laster riesige Freiflächen zum Wenden braucht, ist der sechs Meter lange Unimog mit einem Wendekreis von 16,40 Metern fast so handlich wie ein etwas groß geratener Geländewagen.

Mit zwei Differenzialen lassen sich alle Kraftwege sperren

Die Portalachsen sorgen für eine Bodenfreiheit von 46 Zentimetern – extrem geländetauglich also.

Dass sich das Universal Motor Gerät so wacker schlägt, hat gleich mehrere Gründe: Mit einem Tastendruck kann man bei dem Hecktriebler die Vorderachse zuschalten und dann Schritt für Schritt mit zwei Differenzialen alle Kraftwege sperren. Die Überhänge sind zugunsten größtmöglicher Rampen- und Böschungswinkel (46 Grad vorn, 50 Grad hinten und 36 Grad zwischen den Achsen) möglichst knapp, und mit den Portalachsen hat der Unimog so viel Bodenfreiheit (46 cm), dass ihn die Betonbrocken nicht einmal am Bauch pinseln.

Selbst im Schlamm, im Sand oder demnächst auch wieder im Schnee beißt sich Daimlers dicker Dreckskerl besser durch als jeder Geländewagen. Denn ein Knopfdruck genügt, dann zischt die Luft aus den 495 Millimeter breiten Gummis auf den 24-Zöllern, die Aufstandsfläche der Reifen wird größer und das immerhin 6,6 Tonnen schwere Kraftpaket findet mehr Halt, ohne einzusinken. Dann fühlt sich die Lenkung zwar noch teigiger an als sie ohnehin schon ist. Doch sobald man wieder festen Boden unter den Rädern hat, kann man den Luftdruck ja mit einem Fingerzeig wieder anheben.  

Der rustikale Vierzylinder entwickelt 231 PS und 900 Nm

Der rustikale Vierzylinder-Diesel leistet 231 PS und 900 Newtonmeter Drehmoment.

In Fahrt bringt ihn dabei ein rustikaler Vierzylinder mit dem internen Code OM934. Der ist zwar so laut und ungehobelt, dass man beim Anlassen kaum sein eigenes Wort versteht und beim Kickdown die ganze Kabine zittert. Aber er ist sauber genug für die Schadstoffnorm Euro 6 und vergleichsweise sparsam. Im harten Geländeeinsatz rauschen zwar schon mal 100 Liter Diesel durch die vier Zylinder mit zusammen 5,1 Litern Hubraum. Aber auf Landstraße und Autobahn kann man ihn auch mit deutlich weniger als 20 Litern fahren, schwärmen die Instruktoren. Doch wenn es ernst wird, dann ist der Verbrauch ohnehin Nebensache. Viel wichtiger ist da die Leistung, und die gibt es satt: 231 PS und vor allem 900 Nm entwickelt der Motor und lässt sich dabei ganz besonders feinfühlig dirigieren.

Unimog U 5000 6x6

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Auch in extremen Schräglagen rollt der Unimog stoisch weiter – auch mit 2 km/h.

Wo Lastwagen unter 6 km/h in der Regel absterben oder einfach stehen bleiben, ist der Unimog so ausgelegt, dass der mit einem beladenen Esel im Cockpit angezeigte Kriechgang seinen Namen zu Recht trägt und das Stahlgebirge mit gerade mal 2 km/h durchs Gelände schleicht. Das ist wichtig, wenn man schweres Terrain unter den Rädern hat und nicht Bockspringen in Bombenkratern machen will. Aber der Unimog kann auch anders. Sobald man den Esel mit einem Knopfdruck in die Pause schickt, den Stiefel schwer aufs Gaspedal stellt und die Automatik mit großem Getöse nach oben durchschaltet, stürmt der Schwabe davon wie ein wütender Elefant. Man muss dann zwar gut das Lenkrad festhalten, weil jedes Schlagloch bis ins Steuer durchschlägt. Aber dann fühlt sich der Sprint an, als reite man auf einer Lawine ins Tal. Von 0 auf 80 km/h in nicht viel mehr als 30 Sekunden – für die Feuerwehr ist das eine erfreulich kurze "Response"-Zeit. Und dass bei 89 km/h schon wieder Schluss ist, liegt nur am Gesetzgeber. Nicht umsonst gibt's für Blaulichtflotten eine Art Tuning-Chip, der das Limit aufhebt und den U5023 mit der passenden Bereifung 110 oder 120 Sachen laufen lässt. 

Ein geländegängiger Unimog kostet knapp 140.000 Euro

Die meisten der etwa 2000 Unimog im Jahr verkauft Mercedes ohne Offroad-Ausrüstung als sogenannte Geräteträger für den kommunalen Dienst, an Bau- und Forstwirtschaft. Doch etwa 20 bis 30 Prozent laufen in Wörth als extreme Kraxler mit dem H im Kürzel vom Band und werden an Einsatzkräfte, Katastrophenschützer und Spezialunternehmen verkauft. Die zahlen dafür überraschend niedrige Preise. Denn mit 140.000 bis 155.000 Euro kostet ein geländegängiger Unimog kaum mehr als ein G-Modell im AMG-Trimm, macht aber vor dem Golfclub oder auf dem Campingplatz deutlich mehr her. Kein Wunder, dass immer öfter auch Privatleute Spaß an Daimlers Dreckskerl finden. Vor allem Weltreisende mit großer Spesenkasse, Scheichs oder Oligarchen mit hinreichend großen Ländereien.

Unimog UHE 5023 (2014): Fahrbericht

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Autor: Thomas Geiger

Stichworte:

Unimog

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