50 Autos im Check: So hoch ist der Mehrverbrauch

Verbrauch und Abgaswerte: Messverfahren im Vergleich

— 05.11.2015

Verbrauchslüge ade?

Nach NEFZ kommt WLTP: Wie realistisch sind die Fahrzyklen, mit denen Verbrauch und Abgaswerte von Neuwagen gemessen werden?

In den 1990er-Jahren ging's los mit Euro 1, mittlerweile diktiert die Euro-6-Norm einheitliche Abgasvorschriften für Autos in Europa. Der "Neue Europäische Fahrzyklus" (NEFZ) liefert dabei den Maßstab, an dem Schadstoffausstoß, CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Neuwagen bei der Typzulassung gemessen werden. Besonders realitätsnah war dieser rein auf dem Rollenprüfstand durchgeführte Test nie – das Tempo übersteigt nie mehr als 120 km/h, für den vorgegebenen Spurt von 0 auf 50 km/h stehen stattliche 26 Sekunden zur Verfügung. Im Vergleich mit dem Prüfstand geht es auf jeder Autobahn zu wie auf einer Formel-1-Piste.
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Verbraucher wie die Klimaanlage werden für den NEFZ ausgeschaltet. Radgeometrie, Reifendruck und Fahrzeuggewicht dürfen optimiert werden. Außerdem ist es bei der Messung nicht verboten, die Temperatur rund um das Auto auf 30 Grad zu erhöhen. Mit anderen Worten: Was im Labor gemessen wird, spiegelt immer weniger die Situation auf der Straße wider.

So viel verbrauchen unsere Autos wirklich

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Die nach NEFZ angegebenen Verbrauchswerte (und damit der CO2-Ausstoß) sind im Vergleich mit den tatsächlich auf der Straße gemessenen Werten so unrealistisch, dass sie kaum ein Autofahrer mehr ernst nimmt. Im Vergleich zwischen Herstellerangabe und Testverbrauch hat AUTO BILD Abweichungen von bis zu 208 Prozent ermittelt. Differenzen von 30 bis 40 Prozent über den Angaben der Hersteller sind im AUTO BILD-Test an der Tagesordnung.

Neuer Fahrzyklus: WLTP soll's richten

Eine Lösung für dieses Problem heißt WLTP (Worldwide Hamonized Light Duty Test Procedure). 1998 haben unter anderem die EU, Japan, Russland, China, Indien und die USA die Einführung dieses neuen Testprozederes beschlossen. Inzwischen wird die WLTP allerdings hauptsächlich von Europa vorangetrieben. Der Fahrzyklus innerhalb der WLTP – der wie der NEFZ auf dem Prüfstand gefahren wird – soll die Hersteller einerseits dazu verpflichten, ihre Autos unter realistischeren Bedingungen zu entwickeln. Andererseits soll er eine globale Vergleichbarkeit ermöglichen: Jedes Auto soll überall auf der Welt die gleichen Testwerte liefern, sobald es im Rahmen der WLTP gemessen wird.

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Mehr simulierte Autobahnfahrten stecken im Zyklus WLTP, dazu wird u.a. mit mehr Nachdruck beschleunigt.

Bei der Entwicklung der WLTP wurden weltweit auf der Straße erhobene Fahrdaten zugrunde gelegt. Simulierter Stadtverkehr und Autobahnfahrten sind in der WLTP enthalten, dazu kommen mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge und weniger Standzeiten als beim NEFZ. Die Umgebungstemperatur darf 23 Grad Celsius nicht überschreiten, und das tatsächliche Fahrzeuggewicht spielt auch eine größere Rolle. So sollen die Verbrauchsangaben, mit denen der Hersteller sein Fahrzeug bewirbt, endlich den Werten im Fahrtenbuch von Otto Normalverbraucher näherkommen.
NEFZ und WLTP im Vergleich
NEFZ WLTP
Starttemperatur kalt kalt
Zykluszeit 20 Minuten 30 Minuten
Standzeitanteil 25 Prozent 13 Prozent
Zykluslänge 11 km 23,25 km
Geschwindigkeit mittel: 34 km/h; max.: 120 km/h mittel: 46,6 km/h; max.: 131 km/h
Antriebsleistung mittel: 4 kW; max.: 34 kW mittel: 7 kW; max.: 47 kW
Sonderausstattung/Klimaanlage Werden nicht berücksichtigt. Sonderausstattungen werden für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf berücksichtigt. Keine Klimaanlage.
Quelle: VDA

Es wird gefeilscht und gestritten

Aber auch die WLTP ist nicht unumstritten. Einige Detailfragen müssen noch geklärt werden, zum Beispiel die Behandlung von Plug-in-Hybridautos. Da die von der Autoindustrie als Geheimwaffe zur Reduktion ihrer Flottenverbräuche betrachtet werden, verhindern solche "Details" bisher die Übertragung in europäische Gesetze.

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In Europa wird um die Einführung der WLTP diskutiert, gestritten und verhandelt.

Die eigentlich angedachte, europaweite Einführung im Jahr 2017 wird als sportlich betrachtet. Darüber hinaus dauern die sogenannten "Korrelationsarbeiten" an – mit ihrer Hilfe sollen die bisher auf Basis des NEFZ ermittelten CO2-Vorgaben auf eine für die Autobauer faire Art und Weise in WLTP-Werte umgerechnet werden. "Das gleiche Fahrzeug wird im WLTP mehr verbrauchen als im NEFZ", prophezeit der Verband der Automobilindustrie (VDA) und fordert, dass die Einführung der WLTP "nicht zu einer Verschärfung der CO2-Gesetzgebung führen darf". Die Angst ist vor allem finanzieller Natur: Nach Plänen der EU sollen die Autobauer ab dem Jahr 2021 für jedes Gramm CO2 zu viel 95 Euro Strafe zahlen – pro verkauftem Auto. Für Volumenhersteller kann das Kosten in Millionenhöhe bedeuten.

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Umweltschutz-Verbände pochen nicht nur auf eine baldige Einführung der WLTP, sie fordern auch gesetzlich vorgeschriebene Abgasmessungen im realen Betrieb auf der Straße (RDE, Real Driving Emissions). Die Messungen werden mit mobilen Testgeräten (PEMS, Portable Emission Measurement System) durchgeführt und sind in Europa bereits Standard für die Zulassung von Lkw. Am 28. Oktober 2015 haben sich Experten der EU-Staaten in Brüssel auf die Regeln für die kommenden RDE-Tests geeinigt. Demnach soll die Straßenmessung ab September 2017 für die Zulassung neuer Fahrzeugmodelle (Homologation) relevant werden. Sie dürfen gegenüber den Prüfstandergebnissen einen um 110 Prozent höheren Wert (Faktor 2,1) bei Stickstoffoxiden aufweisen, bevor die Grenze ab 2020 auf 50 Prozent (Faktor 1,5) sinkt. Bei der Zulassung von Neuwagen sollen die Regeln ab 2019 beziehungsweise 2021 gelten.

Autoren: , Michael Voß

Fotos: obs/TÜV SÜD AG/Beate Jeske

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