Neulich am PS-Stammtisch, zwischen Eishockey und Kanufahren. A., seit kurzem Besitzer eines BMW 135i Coupé, erzählt: "An der Ampel neben mir ein Cayman S. Grün, ich Vollgas und ab. Keine Chance, der Porsche-Schnösel." "Isser denn auch angefahren, der Porsche?" "Mit qualmenden Reifen. Hat alles gegeben, aber nix genutzt. Glatt versägt. Der 135 ist ein richtiger Porsche-Killer." Es entbrennt eine heftige Diskussion zum Thema: Porsche kaufen nur Schnösel mit zu viel Geld. Die Fakten: Ein BMW 135i Coupé hat mehr Leistung (11 PS) und ist noch dazu über 21.000 Euro günstiger. Also warum Porsche? Dann ein Einwand: "Aber auf der Rennstrecke fährt der Cayman S dem 135i um die Ohren." "Nie im Leben! Und schon gar nicht mit dem neuen Performance-Paket für den 135i." Hmmmm … Das wollten wir genau wissen und baten die beiden zum ausführlichen Duell auf die Messstrecke und die Nürburgring-Nordschleife, das Maß aller Dinge, wenn es um härteste Testbedingungen geht. Keine zweite Rennstrecke weltweit stellt so hohe Anforderungen an das Material wie die knapp 21 Kilometer lange Eifel-Achterbahn.

Der bayerische Herausforderer ist mächtig aufgemotzt

Zunächst die Kontrahenten im Detail: In der Ecke des Herausforderers findet sich ein eigens für AUTO BILD SPORTSCARS aufgebautes BMW 135i Coupé mit komplettem Performance-Paket. Dazu zählen unter anderem ein Aerodynamikpaket für Stoßfänger und Schweller (2023 Euro, Lackierung in Alpinweiß (450 Euro), Heck- (375 Euro) und Frontspoiler (490 Euro) in Carbon, Außenspiegelkappen in Carbon (396 Euro), Frontziergitter (68 Euro), Akzentstreifen (92 Euro), Interieurleisten aus Carbon (813 Euro) sowie Alufußstützen und -pedalauflagen (146 Euro) – alles vorwiegend einer sportiven Optik dienliche Details. Nice to have, aber für schnellere Runden auf der Nordschleife eher unwichtig. Einer besseren Performance direkt zuträglich sind andere Teile: Performance-Leichtmetallräder im Doppelspeichendesign und Bridgestone 215/40/18 vorn sowie 245/35/18 hinten (2915 Euro), das im Vergleich zum M-Fahrwerk nochmals um 10 Millimeter tiefere und mit anderen Dämpfern und kräftigeren Stabis versehene Performance-Fahrwerk (1200 Euro), die Bremsanlage mit gelochten Scheiben vorn (380 Euro), das Schalldämpfersystem mit verändertem Filter und Luftführung (920 Euro), das Sportlenkrad mit Alcantara-Überzug (990 Euro), die Schaltwegeverkürzung (320 Euro inklusive Schaltknauf und -balg in Alcantara) sowie die stark ausgeformten Sportsitze für 3100 Euro. Macht summa summarum 14.679 Euro für das komplette Performance-Paket. Der Preis des kompletten Testwagens schraubt sich so mit 62.408 Euro in lichte Höhen.

Auch in Zuffenhausen weiß man den Cayman S noch zu optimieren

Auch der Cayman S trat nicht ganz im Standard-Trimm an. Verbaut waren unter anderem die elektronische Dämpferregelung PASM (1547 Euro), das Sport-Chrono-Paket Plus inkl. Sport-Modus (762 Euro), adaptive Sportsitze ( 2523 Euro), das Cayman-Aerokit für reduzierten Auftrieb an Vorder- und Hinterachse inklusive fest stehendem Heckspoiler (4165 Euro), eine Schaltwegeverkürzung (571 Euro), Sportabgasanlage (1535 Euro) und Carrera-Sport-Räder in 19 Zoll für 2285 Euro. Zusammen mit ein paar weiteren Extras summiert sich der Testwagenpreis auf 87.780 Euro. Das Preisverhältnis bleibt also in etwa auch nach der Aufrüstung gleich, ebenso wie das Kräfteverhältnis. Nach den ersten Fahreindrücken auf dem Weg zur Messstrecke steigt die Spannung. Der 1er mit Performance-Paket ist nicht nur optisch ein Hingucker. Der aufgeladene, 306 PS starke Reihensechser ist eine Wucht, kennt den Begriff Turboloch nur noch aus Erzählungen und feuert einen äußerst heißen Sound aus beiden Endrohren. Dazu kommt ein extrem knackiges Fahrwerk, das Federbewegungen zwar in engsten Grenzen hält, aber trotzdem nicht stößig ist, ein verbessertes, direkteres Einlenkverhalten und kompromisslose Schalensitze, die allerdings viel zu hoch positioniert sind und keine sonderlich sportliche Sitzposition erlauben.

Wechselt man direkt in den Cayman S, vermisst man sofort den Druck des 1er-Motors. Die Sitze des Porsche sind etwas bequemer, ohne Seitenhalt vermissen zu lassen, vor allem die Sitzposition ist viel tiefer, die Lenkung wie von Porsche gewohnt schlicht perfekt. Doch das schnellere Auto scheint der 1er zu sein, der sich mit biestiger Vehemenz in Szene setzt. Die Messwerte untermauern diesen ersten subjektiven Eindruck. SPORTSCARS-Mess- und Testfahrer Guido Naumann: "In allen Disziplinen kauft der 1er dem Cayman den Schneid ab, und zwar umso mehr, je höher die Geschwindigkeit ist." 0-100 km/h: 5,2 zu 5,8 Sekunden; 0-200 km/h 19,4 zu 20,6 Sekunden. Auch bei den Elastizitätsmessungen lässt der Bayer dem Schwaben keine Chance. Einer der Gründe dafür: Bereits ab 1300 Touren mobilisiert der Turbomotor des BMW seine maximal 400 Nm Drehmoment, während der Cayman S seine 340 Nm erst bei 4400 Umdrehungen pro Minute entwickelt. Ein klarer Sieg für den 1er, obwohl der auch noch 83 Kilogramm Mehrgewicht mit sich herumschleppt. Ein veritabler Porsche-Gegner ist der 135i also in jedem Fall. Ob es zum Porsche-Killer reicht, muss er auf der Nordschleife beweisen.

Auf der Nordschleife trennt sich die Spreu vom Weizen

AUTO BILD SPORTSCARS-Testfahrer Dierk Möller-Sonntag freut sich über die Möglichkeit, kurz vor dem 24-Stunden-Rennen noch ein paar unverhoffte Trainingsrunden auf der Eifel-Achterbahn zu drehen. Großzügig lässt uns VW-Motorsport die Nordschleife mitnutzen. An diesem Tag fährt man letzte Testrunden mit den brandneuen Renn-Scirocco, die dann auch sehr erfolgreich beim härtesten Langstreckenrennen der Welt abschnitten: Gesamt-Elfter und Sieger in der 2,0-Liter-Turbo-Klasse. Doch zurück zum potenziellen Porsche-Killer. Nach einer ersten Orientierungsrunde geht Dierk auf Zeitenjagd mit dem 135i. Aus der Beifahrerperspektive fällt auf, wie gutmütig und ruhig sich der BMW verhält. "Das Fahrwerk ist sehr gut abgestimmt und wunderbar neutral. Ganz leichtes Untersteuern bei zu schnell angefahrenen Kurven, die Hinterachse macht auch in welligen und schnellen Kurven keine Zicken." Erstaunlich ist vor allem, wie viel Restkomfort der schon sehr straffe BMW noch bietet. Das macht den Flug über die 20,8 Kilometer lange Nordschleife zu einem eher unspektakulären Erlebnis. "Der Motor ist echt ein Hammer", sagt Dierk. "Er kommt unten schon gut, hat oben noch eine Leistungsspitze – und klingt schon sehr sportlich." Nach ein paar Runden fahren wir an die Box. Das Messgerät zeigt eine schnellste Runde mit 8:39,2 Sekunden, die maximale Geschwindigkeit auf der Döttinger Höhe liegt bei 245,5 km/h. Alles andere als übel.

Wir wechseln in den Cayman S, aktivieren den Sport-Modus, schalten das PSM aus und beginnen mit der Zeitnahme. "In langen, welligen Kurven liegt der Cayman viel ruhiger als der BMW, ist aber im Sport-Modus auch knüppelhart", erklärt Dierk. Was aber auch heißt, dass der Cayman deutlich nervöser reagiert. "Im BMW lenkst du ein und ziehst einfach durch. Auch wenn er sich leicht aufschaukelt, bleibt er auf Kurs. Der Porsche liegt satter, man spürt richtig die Seitenführungskräfte der kurvenäußeren Reifen im Lenkrad, da ist der BMW etwas weniger mitteilsam, weniger sportlich. Die Lenkung des Cayman ist einfach top." Reißt im Cayman die Seitenführung ab, kann das allerdings schnell in einem Dreher enden. Kurzum: "Der BMW ist auch bei hohem Tempo einfacher zu fahren als der Cayman", sagt Dierk. Gespannt erwarten wir die Zeiten: Mit einer Maximalgeschwindigkeit von 243,8 ist der Cayman S auf dem schnellsten Streckenabschnitt Döttinger Höhe etwas langsamer als der 1er und absolviert den Sektor 6 in exakt der gleichen Zeit. In allen anderen Sektoren macht der Cayman S jedoch so viel Boden gut, dass am Ende eine 8:31,9 auf der Uhr steht. Zum Porsche-Killer hat es also nicht ganz gereicht. Aber wir suchen weiter.