Die zweite Instanz hinter der Führungskraft mutiert manchmal über Nacht vom stärksten Verbündeten zum schlimmsten Feind. Doppelte Aufladung lässt die Tuner mit elektronischer Kraftspritze beim 335i die Messer wetzen. Kein Problem für den BMW M3 – leistungsstarke, ja teils übermächtig motorisierte Konkurrenz hat er in seiner 23-jährigen Karriere oft getroffen. Die Kombination aus Leistung, Handling und imposanter Soundkulisse sicherte dabei stets seinen Thron. Nun wagt Rieger Tuning einen neuen Putschversuch. Mit chiptuningerzeugten 360 PS, Brembo-Bremsanlage, in Semislicks gesteckte BBS-19-Zöller sowie einem für die Rennstrecke optimierten KW-Variante-III-Fahrwerk gewappnet, wettert der in Eggenfelden umgebaute 335i gegen die ehrwürdige Garchinger Legende.

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Ein höchst ambitioniertes Unterfangen – das der M3 gekonnt kontert. Sein Alliierter: das optionale Doppelkupplungsgetriebe. Launch-Control-gestärkt bolzt er bereits nach 4,7 Sekunden mit dreistelligem Tempo voran – die Sprinthilfe mit einstellbarer Anfahrdrehzahl braucht danach wesentlich weniger Erholungszeit als die SMG-Getriebe in M5 oder M6. Derart gefordert, schert sich der Achtzylinder-3er nicht um hubraumreiche Blubber-Arien, begeistert stattdessen mit hell jubelnder Tourenwagen-Stimme. Knappe 24 Sekunden später braust der M3 mit ICE-würdigen 250 km/h dahin – bis die Vmax-Begrenzung kurz darauf den vor Leistungsbereitschaft strotzenden Motor zurückpfeift. Sein Gegner kommt zunächst auf Samtpfoten angeschlichen. Nach dem Start brummt und sprotzelt der Supersprint-Auspuff zwar kurz tief und sonor, ansonsten tönt der Rieger 335i fußgängerzonenverträglich.

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Unter der Haube fällt dagegen jedwede Zurückhaltung. Samtig schmettert der Reihensechser in den Begrenzer, hängt bissig am Gas und gibt mit 520 Newtonmetern jede Steigung der Lächerlichkeit preis. Dem von uns getesteten serienmäßigen 335i Coupé enteilt er bis 100 km/h um vier Zehntel, bis 200 immerhin um zwei Sekunden. Dennoch behält der M3 seine per Powerdome aufgeplusterte Nase sogar bei der Elastizität dank besonders eng gestuften sieben Gängen leicht vorn. Die Rache kommt am Schluss des Beschleunigungsduells: Während der M3-Fahrer ohne zugekauftes M-Driver's Package voreilig abgeregelt verhungert, rennt der von Tempozügeln entfesselte Rieger weiter bis auf 286 km/h. Dabei hält das straffe Fahrwerk des Rieger-BMW sicher Kurs, hopst nur über gröbere Bodenwellen etwas unbeholfen hinweg und siebt Stöße noch bis auf ein erträgliches Maß aus. Mit Sportreifen bestückt, sticht der Rieger biestig in jede Biegung, lenkt geradezu giftig ein und bestraft selbst Grobmotoriker am Lenkrad kaum mit Untersteuern.

Hightech statt Handarbeit

Mit Hightech statt Handarbeit hält der BMW M3 dagegen. Ruckarm und flink flitzt das Siebengang-DKG von einer Übersetzung zur nächsten. Hürden, an denen Konkurrenten seiner Zunft versagen, nimmt es souverän: Haarfein tänzelt der Drehzahlmesser im manuellen Modus am roten Bereich oder schwingt sich im hohen Gang aus dem Tourental empor – jeweils ohne unerwünschtes Schalten. Selbst doppeltes und dreifaches Paddelzupfen im Staccato-Stil begreift das Getriebe blitzschnell. Von fünf auf zwei ohne Umwege? Wie's gewünscht wird. Sogar der Automatikmodus überzeugt mit ausgefeilten Schaltvorgängen und flinken Reaktionen auf Lastwechsel. Feinfühlige Gehorsamkeit auch vom M3-Fahrwerk. Mittels Komfort-Stellung gezähmt, schlucken die adaptiven Dämpfer alle vom 19-Zoll-Radsatz weitergereichten Rüttler zufriedenstellend. Die mittlere Stufe schränkt die Wankbewegungen weiter ein, federt auf Landstraßen zweiter und dritter Ordnung dennoch stabilitätsfördernd. Entschlossen peitscht der M3 durch kurvenreichste Passagen, verzögert dank Verbundbremsanlage ausdauernd vehement und lässt sich von der zielgenauen Lenkung willig führen.

Rieger geht mit einem Sieg vom Platz

DKG-unterstützt gilt die Konzentration des eiligen M3-Piloten voll der Linie. Im Power-Modus stehen die Drosselklappen unter Drogen, scheinen den Spritfluss aus dem Tank zum Motor auf Warpgeschwindigkeit zu hieven. Im Rieger geht es weniger spannend zu. Auf den Geraden sprintet ihm der M3 stets einige Meter davon, in den Kurven arbeitet er sich mit überlegenem Semislickgrip wieder heran – auch wenn das zarte, leicht beherrschbare Untersteuern des ansonsten brettmäßig liegenden Fahrwerks etwas sicherheitsbetont wirkt. Dazu staucht die enorm standfeste Brembo-Bremse das 1,6-Tonnen-Coupé Runde für Runde zuverlässig zusammen und lässt daher ihre vibrierend-rubbelnde Alltags-Arbeitsweise in etwas milderem Licht erscheinen. So erackert sich Rieger ein Zehntelchen Vorsprung auf der Piste – bevorteilt durch die Reifen. Gern hätten wir den M3 ähnlich bestückt. Doch BMW bietet den Michelin Sport Cup für den M3 wegen unterlegener Nässeeigenschaften und kommendem Weichmacher-Verbot nicht mehr an. Dafür trat der M3 mit DKG, EDC, 19-Zöllern und M-Drive an. Dank günstigerem Anschaffungspreis reicht es dem Rieger zum Sieg.