Test BMW M3/Porsche Carrera S

BMW M3 Coupé DKG Porsche 911 Carrera S BMW M3 Coupé

Vergleich BMW M3/Porsche Carrera S

— 07.08.2008

Die schalten schneller

Der BMW M3 hat es, und nun hat es auch der neue Porsche 911 Carrera S: das Doppelkupplungsgetriebe. Ein Muss für den Sportfahrer? AUTO BILD kennt die Antwort.

Das ewige Leben – ein Traum. Oder doch eher Albtraum? Fragt sich, was ein Mensch eigentlich die ganze Zeit machen soll. Es sei denn, er arbeitet bei Porsche. Denn dort kennen sie die Antwort: endlos am 911 basteln. Oder besser gesagt: den Porsche weiterentwickeln. Wer glaubte, das Elfer-Thema sei nun ja wohl ausgereizt, sieht sich wieder einmal eines Besseren belehrt. Das Getriebe zum Beispiel: Schalten wie zu Kaiser Wilhelms Zeiten, mit dem großen Hebel, dazu Pedal treten, das konnte nicht das letzte Wort sein. Verstehen wir, zumal es inzwischen das Doppelkupplungsgetriebe gibt. Porsche nennt es PDK statt wie üblich DSG, ZF baut es. Und die Serienreife verdiente es sich auch deshalb, weil es die wichtigste Pflicht des Hauses erfüllt: Es macht den 911 noch schneller.

Der neue 911er ist stärker geworden und verbraucht weniger

Auch klar: Der Verbrauch musste runter, also her mit der Direkteinspritzung. Und weil sie schon dabei waren, bauten die Techniker gleich noch einen neuen Boxermotor drumherum. Nur um den Verbrauch zu senken? So wahrscheinlich wie Cellulitis an Michael Ballacks Schenkeln. Acht Prozent weniger Normverbrauch, aber 30 PS mehr – so lautet die Ansage für den neuen Carrera S. Macht zusammen 385 PS. Zeit, den aktuellen Elfer-Pegel auszuloten. Als Messlatte bringen wir den M3 von BMW mit – ein Viersitzer zwar, aber einer, der Deutschlands Sportkanone Nummer eins schon in der Vergangenheit piesackte. 420 PS, erzeugt von einem der aufregendsten V8 der Welt, und wie unser 911 mit PDK-Getriebe (hier DKG, geliefert von Getrag). Auf zum Duell. Die Straße sieht harmlos aus, doch das täuscht. Versteckte Bodenwellen, Belagwechsel, Zickzack-Kurven, Kuppen und Senken – dramatisch genug, um sie sich gleich mehrfach zu gönnen.

Schon die Lenkung allein wäre die Anschaffung eines Carrera wert

Und wieder und wieder demonstriert der Porsche, dass er zwar ganz der Alte blieb, aber zugleich seinen Vorgänger alt aussehen lässt. Perfekt atmet er mit der Fahrbahn, schwingt fließend von Kurve zu Kurve. Kein Stampfen mehr an der Vorderachse, keine Unruhe bei kurzen Stößen. Das Feintuning am PASM-Fahrwerk (adaptive Stoßdämpfer, Serie beim Carrera S) merzt klassische Komfortschwächen aus. Aber zum Glück ohne falsche Kompromisse. Die 911-Lenkung kommuniziert so pur wie eh und je: Sie allein wäre schon ein Grund, zum Porsche-Händler zu laufen. Doch die Informationen kommen nicht nur über das Lenkrad, auch via Hintern und Füße telegrafiert der Elfer dem Fahrer unablässig das Neueste zur Straßenlage. Die ESP-Regelung hilft beim Einlenken, reduziert das Untersteuern auf ein Minimum und erlaubt es, tief in die Kurven hineinzubremsen, einst beim 911 eine Todsünde. Jetzt lehnt er sich fest gegen das äußere Vorderrad, dann aufs Gas, und mit schier endlosem Grip aus der Ecke. Da gab und gibt es kaum etwas zu verbessern.

Nur, dass nun das PDK-Getriebe den Fahrrhythmus noch glättet. Anbremsen und gleichzeitiges Runterschalten: kein Problem. Blitzartige Gangwechsel: ein Fingerzucken. Automatisch schalten: schneller denn je und noch dazu fast ohne Rucke. Streiten lässt sich nur über die Tasten in den Lenkradspeichen. Die größeren Schaltpaddel wie im BMW sind griffiger. Der neue 3,8-Liter im Heck spielt perfekt mit. Untenherum kommt er schneller auf Trab, im Schmauchbereich, so ab 5500 Touren, atmet er noch eine Idee freier. Er dreht auch höher (maximal 7500/min), ist sauberer und schluckt etwas weniger: So verhält sich ein neuer Boxer-Champion. Wo bleibt da unser Maßstab, der M3? Auf jeden Fall bleibt er im Rückspiegel. Davonfahren kann ihm der Elfer bei Nässe, denn dann benimmt sich ein M3 wie Bambi auf dem Eis. Seine Probleme mit der Traktion hatte er zuvor bereits auf der Messstrecke: Ohne die griffigeren, aber optionalen Cup-Reifen erreicht er beim Beschleunigen nicht die Werksangaben. Der Porsche lässt ihn beim Sprint gnadenlos stehen und bremst auch besser. Allerdings kosten die Keramikbremsen im Testwagen 8033 Euro extra.

Der BMW M3 gibt mit abgeschaltetem ESP den Driftkünstler

Er hat zu kämpfen, der Super-3er. Hier, auf freier Wildbahn, reißt sein ESP Überstunden ab, schon bei Unebenheiten. Sicher, sein Fahrwerk agiert noch etwas sanfter als das des Elfers. Aber seine Räder haften nicht so unerschütterlich am Boden, er versetzt schon mal, wird hinten schneller unruhig, zumal auf Kuppen. Und er arbeitet mehr in den Federn, ein Eindruck, den die hohe Sitzposition noch unterstreicht. Schön aber, wie mühelos und präzise er dem Kurs folgt. Und wie er sich bei reduziertem ESP mit dem Gas lenken lässt. Er ist der Driftkünstler, keine Frage, aber da ist die abgesperrte Piste die geeignetere Bühne. Auf der Landstraße hält sich der Spaß in engeren Grenzen, wenigstens im Vergleich zum Porsche. Der intime Straßenkontakt ist es vor allem, den der M3 vermissen lässt. Seine Lenkung operiert auf den ersten 15 Grad etwas zu leichtgängig, zu gefühllos – just im Bereich, der die meiste Zeit gefordert ist. Kritik auf hohem Niveau, gewiss, aber sie zeigt den Unterschied zwischen einem "Überragend" und einem schlichten "Sehr gut". Immerhin: Auf langen Strecken würden wir den BMW vorziehen. Er ist leiser und insgesamt komfortabler.

In den Qualitäten der Antriebe gelingt die Abstufung weniger eindeutig. Es ist schon ein Pracht-V8, dieser M3-Motor – sein Heldentenor, wie er zubeißt, wie er hochjubelt, auf 1000 Umdrehungen mehr als der Boxer im Elfer. Dazu passend die DKG-Automatik, siebenstufig wie im Porsche, ähnlich schnell, wenn auch bei langsamer Fahrt und beim Anfahren nicht so ruckarm. Auf Direkteinspritzung verzichtet der M-Motor, man spürt es am Spritdurst: 0,2 Liter mehr auf der AUTO BILD-Verbrauchsrunde – bei schneller Fahrt öffnet sich die Schere. Dann liegt der Mehrverbrauch bei zwei Liter plus X. Dem steht der 63-Liter-Tank machtlos gegenüber. Nun zur Killerfrage: BMW mit DKG besser als Porsche mit PDK? Glasklare Antwort: Nur wenn es auf den Platz ankommt. Oder natürlich auf den fünfstelligen Preisvorteil des M3.

Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Wolfgang König

Eindeutig: Der Aufpreis für das Getriebe lohnt sich. Bei beiden. Es gibt dem Fahren eine neue Dimension. Ebenso klar: Auch der Elfer ist seinen Aufpreis wert, er setzt bei den Sportwagen die Maßstäbe. Mehr denn je. Da bleibt BMW noch eine Antwort schuldig. 

Technische Daten Porsche Carrera S: Sechszylinder-Boxer, hinten längs • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 3800 cm³• Leistung 283 kW (385 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment 420 Nm bei 4400/min • Hinterradantrieb • Siebenstufen-PDK • Keramikbremsen innenbel./gelocht • Reifen 235/35 – 295/30 R 19 Y vo./ hi. • 0–100/200 km/h in 4,2/14,5 s • Vmax 300 km/h • Bremsweg aus 100 km/h warm/kalt 33,1/33,5 m • Tankinh. 64 l • Testverbrauch – CO2 12,8 l Super plus/100km – 301 g/km • Preis: 106.619 Euro (inkulsive Keramikbremse, Sport-Chrono-Plus-Paket und PDK-Getriebe)

Technische Daten BMW M3: V8, vorn längs • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 3999 cm³ • Leistung 309 kW (420 PS) bei 8300/min • max. Drehmoment 400 Nm bei 3900/min • Hinterradantrieb • Siebenstufen-DKG • Compound-Scheibenbremsen innebel./gelocht • Reifen 245/40 – 265/40 R 18 Y vo./hi. • 0–100/200 km/h in 5,3/16,5 s • Vmax 250 km/h • Bremsweg aus 100 km/h warm/ kalt 34,9/34,2 m • Tankinhalt 63 l • Testverbrauch – CO2 13,0 l Super plus/100 km – 311 g/km • Preis: 72.870 Euro (inklusive EDC, M-Drive und DKG-Getriebe)
Die Wertung Punkte max. Porsche BMW
Performance
Beschleunigung 20 19 16
Zwischenspurt 20 18 17
Bremsen 20 20 16
Höchstgeschwindigkeit 20 20 15
Getriebe/Schaltung 20 19 18
Motoreigenschaften/Sound 20 20 20
Fahrspaß 20 19 17
Fahrsicherheit 20 19 18
Lenkung 20 19 17
Traktion 20 19 16
Zwischenergebnis 200 192 170
Alltag und Kosten
Federungskomfort 20 7 8
Sitze/Sitzposition 30 9 8
Funktionalität/Alltag 20 6 8
Verbrauch 30 3 2
Ausstattung 10 7 8
Qualitätseindruck 20 8 8
Betriebskosten 20 7 7
Wiederverkauf*/Garantie 20 10 6
Image 20 10 6
Preis 30 1 10
Zwischenergebnis 100 68 71
*ermittelt von Bähr&Fess Forecasts/Saarbrücken
Gesamtpunktzahl 300 260 241
Platzierung 1. 2.*
*Preis-Leistungs-Sieger

Autor: Wolfgang König

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