BMW X3 gegen drei Asien-SUV

Vier Trendmobile aus zwei Welten Vier Trendmobile aus zwei Welten

Vergleich BMW X3 gegen drei Asien-SUV

— 08.12.2004

Vier Trendmobile aus zwei Welten

Egal, ob Großstadt oder Gelände: Haben drei günstige Asiaten gegen den teuren BMW X3 eine Chance? Vergleich der Benziner.

Zulassungs-Sieger BMW

Wir haben hier eine Frage, mit der bei Günther Jauch garantiert niemand zum Millionär wird: Wer verkaufte in diesem Jahr bisher die meisten Geländewagen bei uns? Antwort: BMW. Unglaublich, aber wahr. Die Bayern liegen mit knapp 27.000 Autos (12.000 X3/15.000 X5) klar vor Toyota (knapp 20.000 RAV4/Landcruiser), VW (15.000 Touareg) und Mercedes (13.100 M-Klasse/G-Klasse).

Eine Überraschung, oder? Als Offroad-Spezialisten waren die Dynamiker aus München bisher ja wirklich nicht aufgefallen. Macht nichts, Geländekompetenz zählt bei Autos dieser Art nicht so viel – die trifft man bekanntlich vor Kita und Einkaufszentrum. Und nicht in Katmandu. Aber was kann der X3 dann besser als die Konkurrenz? In einer eigenen Liga fährt er auf jeden Fall beim Preis.

38.100 Euro kostet der Einstiegs-Benziner, dazu kommt noch die Automatik für 2000 Euro. Macht 40.100 Euro und damit exakt 14.210 mehr als beim Hyundai Tucson, in diesem Vergleich die preiswerteste Alternative. Für die Differenz gibt es zwar keinen zweiten BMW, aber zum Beispiel einen schönen 100-PS-Polo. Doch – um es gleich am Anfang zu sagen – der X3 fährt in diesem Vergleich tatsächlich in einer eigenen Klasse.

Werksangaben und Testwerte

Das fängt beim 2,5-Liter-Reihensechszylinder mit 192 PS an. Kein anderer Motor läuft so seidig und sanft, reagiert so spontan. Einen ernsthaften Gegner findet auch die schnelle, aufmerksame Fünfgangautomatik nicht – die anderen Drei treten mit altertümlichen Viergangautomaten an. Mit seinem Fahrverhalten erinnert der X3 dann eher an eine schneidige Limousine als an einen Geländegänger.

Er liegt sportlich-straff, energisch, neigt sich in Kurven nur wenig. Die präzise Lenkung arbeitet angenehm direkt, erzählt dabei aber auch noch etwas über die Straße. Die Kehrseite dieser Medaille ist eine unbarmherzige Federung – gerade auf langen Strecken können die ständigen, wenig gefilterten kleinen Stöße ziemlich nerven – auch die Sitze sind eher von der straffen Sorte. Man muß das wirklich mögen.

Dafür ist die Sitzposition – im Gegensatz zu den Vergleichskandidaten – nahezu perfekt, es paßt alles wie angegossen. Ein Diskussionspunkt dürfte jedoch nach wie vor die Verarbeitungs-Qualität des Interieurs sein. Auch mir gibt es hier ein bißchen zu viel Gumminoppen-Look und zu große Fugen.

Betriebskosten und Garantien

Keine Überraschung ist inzwischen mehr, daß der Hyundai Tucson nicht schlechter verarbeitet ist als der superteure X3. Paßgenau und sorgfältig, die Koreaner haben sich mit Akribie dem Thema gewidmet. Noch eine Spur besser kann das in diesem Vergleich nur der Nissan. Der Tucson ist dem Toyota RAV4 nachempfunden, besitzt aber einen eigenen, ansehnlichen Stil. Das gilt auch für den Innenraum – obwohl hier die grauen, schlichten Kunststoffe den guten Eindruck trüben.

Mit seinem nicht gerade üppigen Platzangebot liegt der Hyundai unter dem Niveau von Mazda und BMW. Sein kleiner, gerade mal 325 Liter fassender Kofferraum ist mit Abstand der kleinste. Dafür gibt es im Fond aber – ähnlich wie beim Nissan – eine neigungsverstellbare Rücklehne. Im Notfall also ein paar Zentimeter mehr fürs Gepäck im Heck.

Vorn, unter der Haube, steckt ein 2,7-Liter-V6 mit 175 PS. Der läuft recht rauh und klingt genau so, wie ein V6 klingen soll: kernig und heiser. Im direkten Vergleich wirkt er jedoch gehemmt und schlapper als die anderen. Zudem wird er von der Viergang-Automatik und einem (zu) langen vierten Gang geplagt. Er fährt nicht weit hinterher, ist aber bei Sprint und Durchzug eine Spur langsamer. Ähnlich sieht es bei den Fahreigenschaften aus. Der BMW geht deutlich leichtfüßiger und handlicher um die Ecken als der brave Tucson. Bei dem ganz besonders die gefühllose, indirekte Lenkung auffällt.

Ausstattungen und Preise

Für den absolut konkurrenzlosen Preis von 25.890 Euro für den 2.7 V6 GLS Allrad läßt sich so etwas aber bestimmt locker verschmerzen, zumal wesentliche Dinge wie Klima und Getriebeautomatik schon im Preis enthalten sind. Nicht ganz so günstig wie den Hyundai gibt es den Mazda Tribute: Der 3.0 V6 Exclusive AWD kostet 30.220 Euro. Auch das ist wegen der guten Ausstattung fast noch ein Schnäppchen.

Der Tribute ist ja ein Zwilling des Ford Maverick, beide werden in Kansas City (USA) gebaut. Und er erinnert tatsächlich eher an einen Ami-Truck als an ein europäisch-japanisches SUV. Immerhin ist der Mazda der geräumigste und hat den – nach dem BMW – zweitgrößten Kofferraum. Richtig wohl fühlt man sich an Bord trotzdem nicht. Die Sitze bieten zu wenig Seitenhalt, man sitzt zu hoch und damit unglücklich. Und das schmucklose Interieur ist auch noch lieblos zusammengebaut.

Von allen fährt sich der Tribute am behäbigsten. Natürlich ist das eine Geschmacksfrage – manch einer mag ja solch schwammigschaukelndes Fahrverhalten. Aber im direkten Vergleich macht der in schnellen Kurven heftig wankende Mazda den Eindruck eines Cowboys nach dem Besuch im Saloon. Gut zur Sache kommt dafür sein Dreiliter-V6 mit 203 PS – der Kräftigste hier. Er hängt lebendig am Gas und klingt bullig, befindet sich jedoch im Würgegriff einer trägen und zähen Viergangautomatik. Ab ins Museum damit.

Fazit und Wertung

Dort gehört der Nissan ganz bestimmt nicht hin. Der X-Trail gewann Vergleiche wie diesen bisher in Serie. Hat er auch eine Chance gegen den viel neueren BMW? Seit drei Jahren gebaut, ist er jedenfalls immer noch eine stattliche Erscheinung. Vorn hat er dann einen Hauch weniger Platz als BMW und Hyundai, im Fond auch die neigungsverstellbare Lehne. Im täglichen Umgang wirkt der X-Trail zwar etwas unhandlich, kommt mit seiner straffen Abstimmung dem BMW aber am nächsten. Für eine gute Idee halten wir immer noch den mit hellem, festen Kunststoff ausgelegten Kofferraum – hier sieht es stets blitzsauber aus.

Nicht jedermanns Sache dürften dafür die Rundinstrumente in der Mitte des Cockpits sein – auch wenn sie ganz gut ablesbar sind. Die Sitzposition liegt wie beim Mazda etwas zu hoch. Die Sitze selbst sind jedoch bequemer. Beim Motor traut sich Nissan was, läßt den 2,5-Liter mit vier Zylindern gegen die Sechszylinder der Konkurrenz antreten. Ergebnis: Das 165-PS-Aggregat schlägt sich tapfer, deutlich schneller ist nur der BMW. Aber der 2,5-Liter dreht nicht so gern und klingt eben wie ein dröger Vierzylinder. Also nicht halb so gut wie die Sechszylinder der Konkurrenz. Auch hier treibt übrigens eine schläfrige Viergangautomatik sein Unwesen.

Am Ende liegt der X-Trail trotzdem doch wieder vorn. Auch vor dem BMW. Der Grund dafür ist schnell genannt: der Preis. Der Nissan ist stattliche 10.200 Euro günstiger als der – ansonsten klar überlegene – BMW X3. Und das bringt in diesem Vergleich die Entscheidung.

Fazit Geht es nur um das Auto selbst, fährt der X3 in einer anderen Liga. Aber eben auch beim Preis. Er ist um den Gegenwert eines ausgewachsenen Kleinwagens teurer als der Nissan. Und der X-Trail – ohne größere Schwächen – gewinnt deshalb. Dritter wird der Hyundai Tucson. Vor allem wegen seines unschlagbaren Preises, aber auch wegen seiner sonstigen Qualitäten. Der Mazda Tribute fällt etwas ab, ist aber keineswegs unsympathisch, sondern ein geräumiger, gemütlicher Allradler im Ami-Stil.

Ein SUV bleibt nur ein SUV

Vorsicht vor allzu hohen Erwartungen – Wald und Wiese meistern die vier Allradler noch souverän, aber im harten Gelände kann keiner richtig überzeugen. Nissan und BMW punkten mit halbwegs ordentlicher Bodenfreiheit und recht gut funktionierenden Schlupfregelungen als Achssperrenersatz. Der Hyundai hat so etwas auch, aber das System funktioniert miserabel. Beim Mazda fehlt diese wichtige Traktionshilfe für Schnee und Gelände ganz.

Alle realisieren ihren permanenten Allradantrieb über eine Lamellenkupplung. Die arbeitet bei Nissan und BMW präziser und schneller als bei Mazda und Hyundai. Nur der BMW bevorzugt dabei die Hinterräder und schickt zur Vorderachse nur dann Kraft, wenn es dem schlauen Computer nötig erscheint. Die Asiaten machen es umgekehrt und treiben vornehmlich die Vorderräder an. Bei Nissan und Hyundai kann der Fahrer noch ins System eingreifen und eine starre 50:50-Verteilung wählen. Das hilft bei Tiefschnee und Schlamm.

An derben Steigungen geht allen vieren wegen der fehlenden Geländeuntersetzung schnell die Puste aus. Wer es mit solchen Autos trotzdem beharrlich versucht, riskiert Hitzeschäden an den Automatikgetrieben.

Autor: Dirk Branke

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