Von Jan Horn Echt schräg, der englische Werbespot zum neuen Citroën C5. In dem Film spielt Citroën charmant mit deutschen Klischees. Oder dem, was Briten dafür halten. Egal: Hauptdarsteller ist eine schicke schwarze Limousine. Zu wuchtigen Wagner-Klängen gleitet sie an Landsitzen, Schlössern und Gartenzwergen vorbei, cruist dann auf der linken Spur einer leeren Autobahn Richtung Berlin. Der blonde Preußen-Typ hinterm Lenkrad verspeist während einer Rast Bratwürste – um am Ende direkt vor dem Brandenburger Tor einzuparken. Wie im richtigen Leben, eben ... Was uns das sagen soll? Klar: Citroën will noch deutscher sein als die deutschen Premium-Modelle. Der Doppelwinkel am Bug als Alternative zu Stern, Propeller und vier Ringen – das ist neu. Deshalb verlassen wir uns natürlich nicht auf die Werbung. Und bitten lieber die passenden Gegner zum Mittelklasse- Dreikampf. Ein perfekter Gegner des C5 HDi mit 136 PS ist der Audi A4 2.0 TDI. Ein durchtrainierter Testsieger mit geschliffenen Manieren und schickem Anzug. Das wird Diesel-Kenner Citroën nicht schmecken: Der bärenstarke Common-Rail-Dieselmotor mit Piezo-Einspritzung des A4 gehört zu den besten der Klasse. Dazu kommt ein weiterer Erfolgstyp aus Deutschland: der Ford Mondeo 2.0 TDCi, ebenfalls mit modernem Diesel. Sie leisten 143 und 140 PS – macht einen klitzekleinen Vorsprung vorm C5.

Beim Citroën C5 hat man die Wahl zwischen verschiedenen Federungen

Für Premium braucht es aber mehr. Bestes Finish zum Beipiel. Erfahrungsgemäß setzt Audi hier die Marke. Besonders im Innenraum wirkt der A4 solide wie eine Festung. Aber speziell beim Thema Verarbeitung zeigt auch Citroën enormen Ehrgeiz. Tatsächlich wirken die Materialien hochwertig, dieOberflächen fühlen sich gut an, alles ist fest, nichts wackelt. Très bien! Aber breitere Karosseriefugen setzen den C5 etwas vom feinen Audi ab. Gegen den ebenfalls sorgfältig eingerichteten Ford kann sich der C5 dagegen locker behaupten. Wenn es ums Geld geht, hat der Citroën zunächst seine markante Nase vorn. Er kostet ab 27.350 Euro, bietet dabei eine umfangreiche Komfortausstattung und eine ebenso komplette Sicherheitsausrüstung, zu der auch sieben Airbags gehören. Allerdings muss man sich für diesen Preis zwischen zwei Federungssystemen entscheiden. Die normale Stahlfederung ist mit mehr Komfortextras ("Tendance") garniert, bei der komfortableren Hydropneumatik fehlen zum Beispiel 17-Zoll-Aluräder, Lederlenkrad und ein höherwertiges MP3-Radio. Ein solcher Typ ist unser Test-Kandidat, allerdings hat er optionale 17-Zoll-Bereifung und weitere Extras. Auch bei anderen Punkten der Citroën-Preisliste hakt es ein bisschen. So verpacken die Franzosen Extras wie beispielsweise einen Regensensor nur in Paketen beziehungsweise Ausstattungslinien. Speziell beim Parklücken-Detektor (er findet auf Knopfdruck automatisch die richtige Größe) ist das schade. Dieses nützliche und sehr zuverlässig arbeitende Extra hätten wir uns als Einzel-Option gewünscht.

Audi bestätigt seinen Premiumanspruch schon mit einem hohen Preis

Auch Ford erschwert Kunden das Finden des perfekten Autos. Denn der 140 PS starke 2.0 TDCi lässt sich nur in Verbindung mit der Ausstattungslinie Ghia bestellen. Und das treibt den Preis des Mondeo auf mindestens 29.000 Euro. Immerhin sind auch hier wie bei Citroën Klimaautomatik, elektrische Fensterheber und weitere wichtige Komfort-Optionen an Bord. Allerdings fehlt ein CD-Radio – unverständlich. Den Ausgleich schaffen die Sicherheits-Details: Sieben Airbags gibt es wie beim C5, dazu noch Nebellampen, Regensensor und aktive Kopfstützen – wirklich vorbildlich. Audi bestätigt seinen Premium-Anspruch bereits in der Preisliste: Unter happigen 30.400 Euro geht nichts. Das Ausstattungsniveau ist dafür hoch, den fehlenden Knie-Airbag kompensiert Audi mit dem Rückhaltesystem "Backguard". Hier wirken die Vordersitze beim Heckaufprall wie aktive Kopfstützen einem möglichen Schleudertrauma entgegen. Damit herrscht Gleichstand zwischen Citroën und Audi. Das gilt aber längst nicht für alle Disziplinen. Speziell bei den Fahrleistungen hängt der Citroën hinterher. Audi und auch Ford stellen ihre 320 Newtonmeter Drehmoment schon bei niedrigeren Drehzahlen bereit – so ziehen sie dem Franzosen mühelos davon. Der HDi beißt erst bei gut 2000 Touren richtig zu Der Eindruck verstärkt sich, weil der üppig ausgestattete Testwagen über 1,7 Tonnen wiegt. Dazu ist der sechste Gang des C5 lang übersetzt – das hat neben den schlechteren Messwerten vor allem ein subjektiv deutlich gehemmteres Fahrgefühl zur Folge.

Gleichzeitig treibt das Gewicht der Limousine den Verbrauch hoch – der C5 trinkt mit 7,1 Litern rund einen halben Liter mehr als die genügsamen Vierzylinder von Audi und Ford. Immerhin läuft der Diesel des Franzosen schön leise. Speziell die im Testwagen verbauten Verbundglasseitenscheiben (Serie bei Exclusive) filtern Windgeräusche fein raus. Der starke TDI macht aus dem Audi einen beeindruckenden Sprinter. Durch seine in den letzten Gängen kürzere Übersetzung steigt das Drehzahlniveau, damit nimmt der A4 selbst dem gleich starken Mondeo wichtige Zehntelsekunden im Überholsprint ab. Und er bleibt dabei immer angenehm dezent: Der Audi-Diesel klingt zwar einen Tick mechanischer, aber bei höheren Touren viel weniger brummig als der TDCi des Mondeo. Das macht sich besonders bei hohem Tempo bemerkbar – denn hier ist vom TDI fast nichts zu hören – im Gegensatz zum TDCi des Ford. Hohes Niveau zeigen die Deutschen auch beim Fahrverhalten – dennoch bleiben sie unterscheidbar.

Der Ford kann dem Audi bei schnellen Richtungswechseln nicht folgen

Trotz seines knackig abgestimmtem Fahrwerks kann der Ford dem Audi beim schnellen Richtungswechsel nicht ganz folgen. Der A4 einen Tick zackiger ein, lenkt präziser, liegt satter. Das ist selbst beim ESP-Einsatz zu spüren: Ford nimmt den Mondeo an eine kürzere elektronische Leine. Besonders die stärkeren Lastwechselreaktionen beim Gaswegnehmen in Kurven erfordern einen stärkeren Bremseingriff der Anti-Schleuder-Regelung. Der Citroën geht Fahrdynamik-Versuche defensiver an. Das schnelle Ausweichen bestätigt diese Vermutung. Bevor das ESP einschreiten muss, kündigt der kopflastige C5 den Grenzbereich mit nach außen schiebenden Vorderrädern an. Daran ändert auch der sportliche Modus seiner elektronisch geregelten Federung wenig. Einmal auf die Taste gedrückt, wird’s steifer, aber die Straßenlage verbessert sich kaum. Die Federung des Citroën ist sowieso ein Fall für sich. Einerseits macht die Hydropneumatik auf schlechter Straße einen erstklassigen Job, schluckt selbst die derbsten Bodenwellen, hält die Karosserie auch auf übel ausgefahrenen Nebenstraßen angenehm aufrecht. Mit Querfugen oder kleinen Aufbrüchen in der Fahrbahnoberfläche mag sich das System jedoch nicht so gern abgeben. Sie dringen als Vibrationen durch. Fest steht aber: Im Citroën reist es sich entspannter als in den straff abgestimmten Deutschen.

Schlecht sind aber auch die nicht gefedert – nur auf welliger Oberfläche kommt mehr Unruhe ins Auto. Im Vergleich zum Audi rollt der Ford kaum weniger geschmeidig ab. Die Sitze des Audi verdienen dafür uneingeschränktes Lob. Sie sind erstklassig gepolstert, genau richtig ausgeformt, die Sitzposition ist dank optimaler Verstellung vorbildlich. Dem Ford kreiden wir die zu eng stehenden Wangen der Vordersitzflächen an. Im Fond verwöhnt der Mondeo seine Passagiere dafür mit enormem Platzangebot. Dem C5 fehlt Seitenhalt im Bereich der vorderen Sitzflächen, hinten wird es über dem Kopf knapp. Zum Ausgleich glänzt der Franzose mit einer praktischen Klapp-Rückbank nebst Durchreiche. Sehr löblich: Die Kofferraumvergrößerung bietet eine ebene Fläche. So was fehlt den perfektionsverliebten Deutschen, die nur eingeschränkt variable Sitze bieten. Beim Audi kosten die sogar 290 Euro Aufpreis. Sehr deutsch. Und keine gute Werbung.

Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jan Horn

Ganz einfach gesagt: Der neue Citroën C5 ist gut – aber längst nicht so gut wie die deutschen Lieblinge Audi A4 und Ford Mondeo. Hoher Fahrkomfort und ein leiser wie laufruhiger Dieselmotor allein reichen eben nicht, um die Klassenbesten auszustechen. Immerhin gewinnt der Franzose – wenn auch knapp – das Kostenkapitel. Eigentliche Überraschung in diesem Test: Der sichere, geräumige und familienfreundliche Ford schlägt den teuren A4.

Fahrzeugdaten	Audi	Citroën	Ford
Motor	Vierzylinder, Turbo, vorn längs	Vierzylinder, Turbo, vorn quer	Vierzylinder, Turbo, vorn quer
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb	Zahnriemen	Zahnriemen, Kette	Zahnriemen, Kette
Hubraum	1968 cm³	1997 cm³	1997 cm³
kW (PS) bei 1/min	105 (143)/4200	100 (136)/4000	103 (140)/4000
Nm bei 1/min	320/1750	320/2000	320/1750
Vmax	215 km/h	204 km/h	210 km/h
Getriebe	Sechsgang manuell	Sechsgang manuell	Sechsgang manuell
Antrieb	Vorderradantrieb	Vorderradantrieb	Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben
Bereifung	225/50 R 17 Y	225/55 R 17 W	235/45 R 17 W
Radgröße	7,5 x 17"	7 x 17"	7,5 x 17"
Abgas CO2	144 g/km	157 g/km	156 g/km
Verbrauch*	7,5/4,3/5,5 l	7,9/4,9/6,0 l	7,6/4,9/5,9 l
Tankinhalt	65 l/Diesel	71 l/Diesel	70 l/Diesel
Vorbeifahrgeräusch	72 dB (A)	73 dB (A)	71 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr.	1700/750 kg	1820/750 kg	1800/740 kg
Kofferraum	480 l	467 l	550 l
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km

Preise/Ausstattung	Audi	Citroën	Ford
Modell	A4 2.0 TDI Attraction	C5 HDi 135 FAP Confort	Mondeo 2.0 TDCi Ghia
Airbags Fahrer/Beif./Seiten vo.	S/S/S	S/S/S	S/S/S
Kopfairbags vorn/hinten	S/S	S/S	S/S
Klimaautomatik	S	S	S
Automatikgetriebe	2150 €	1500 €	2000 €
elektrisches Schiebedach	980 €	850 €	815 €
CD-Radio	S	S	ab 750 €
Sitzheizung vorn	330 €	290 €	S
Xenon-Scheinwerfer	975 €	930 €	960 €
Metalliclackierung	770 €	500 €	510 €
Preis	31.250 Euro*	28.240 Euro**	29.355 Euro***
S = Serie, * inkl. 850 € für 17-Zoll-Bereifung; ** inkl. 890 € für 17-Zoll-Bereifung; *** inkl. 355 € für 17-Zoll-Bereifung

Kosten/Garantien	Audi	Citroën	Ford
Abgasnorm	Euro 4	Euro 4	Euro 4
Steuer pro Jahr	308 €	308 €	308 €
Typklassen HPF/VK/TK	18/21/24	20/22/22	18/19/21
Werkstattintervalle	nach Anzeige/2 Jahre	30.000 km/2 Jahre	20.000 km/1 Jahr
Kosten Ölwechsel/Inspektion	170/450 €	180/400 €	150/300 €
Garantie/Gewährleistung	Garantie	Garantie	Garantie
Technik/km-Begrenzung	2 Jahre/ohne	2 Jahre/ohne	2 Jahre/ohne
Garantie gegen Durchrostung	12 Jahre	12 Jahre	12 Jahre
Mobilitätsgarantie	unbegrenzt	unbegrenzt	2 Jahre

Messwerte	Audi	Citroën	Ford
Beschleunigung
0–50 km/h	3,1 s	3,4 s	3,5 s
0–100 km/h	9,9 s	10,8 s	10,1 s
0–130 km/h	16,6 s	18,6 s	17,1 s
Elastizität
60–100 km/h	6,8 s (4. Gang)	8,1 s (4. Gang)	7,0 s (4. Gang)
80–120 km/h	12,5 s (6. Gang)	15,1 s (6. Gang)	13,0 s (6. Gang)
Leergewicht/Zuladung	1590/420 kg	1716/439 kg	1626/544 kg
Gewichtsverteilung v./h.	58/42 %	62/38 %	60/40 %
Wendekreis links/rechts	11,7/11,7 m	12,1/12,3 m	12,0/11,8 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt	36,2 m	36,1 m	38,1 m
aus 100 km/h warm	35,8 m	36,4 m	38,0 m
Innengeräusch
bei 50 km/h	59 dB (A)	59 dB (A)	59 dB (A)
bei 100 km/h	65 dB (A)	65 dB (A)	66 dB (A)
bei 130 km/h	69 dB (A)	68 dB (A)	70 dB (A)
Testverbrauch – CO2	6,6 l – 173 g/km	7,1 l – 186 g/km	6,7 l –177 g/km
Reichweite	980 km	1000 km	1040 km

Die Wertung	Punkte max.	Ford	Audi	Citroën
Karossereie
Platzangebot	30	28	24	24
Kofferraum/Variabilität	20	17	12	16
Zuladung (Anhängelast)	20	20	15	16
Sitze/Sitzposition	30	27	28	26
Raumgefühl/Rundumsicht	20	16	15	15
Ausstattung/Bedienbarkeit	30	27	26	25
Sicherheitsausstattung	30	24	21	21
Qualitätseindruck/Materialien	20	17	18	17
Zwischenergebnis	200	176	159	160
Antrieb/Fahrwerk
Motoreigenschaften	20	17	18	16
Beschleunigung/Vmax	30	20	22	19
Elastizität	20	13	13	11
Fahrverhalten	30	28	29	27
Fahrgeräusche	10	8	8	9
Fahrkomfort	20	17	17	18
Getriebe/Schaltung	20	18	18	17
Lenkung/Wendekreis	20	17	18	15
Bremsen	30	16	23	22
Zwischenergebnis	200	154	166	154
Kosten
Steuer/Versicherung	20	18	17	16
Verbrauch/Umwelt	40	38	38	37
Garantie	20	7	11	11
Wartung	20	14	16	17
Aufpreisgestaltung	10	7	6	5
Wiederverkauf*	10	6	9	5
Grundpreis	80	61	56	64
Zwischenergebnis	200	151	153	155
*ermittelt von Bähr&Fess Forecasts/Saarbrücken
Gesamtpunktzahl	600	481	478	469
Platzierung		1.	2.	3.*
*Preis-Leistungs-Sieger