Vergleich der kompakten Diesel, Teil 1

Vergleich der kompakten Diesel, Teil 1 Vergleich der kompakten Diesel, Teil 1

Vergleich der kompakten Diesel, Teil 1

— 11.05.2004

Wer ist der Beste in der Klasse?

Wir schreiben das Jahr eins nach dem neuen Golf. Mit dem frischen Astra fordert Opel die wichtigste Klasse heraus. Kann er neuer Musterschüler bei den kompakten Dieseln werden? In Teil 1 des Zehner-Vergleichs geht's um Maße und Messwerte.

Klassenkampf der 100- bis 116-PS-Diesel

Erinnern Sie sich noch? Oktober 2003: Endlich, der neue Golf ist da. Die fünfte Auflage. Musterschüler, Klassenprimus, und zwar seit Generationen. Klar, dass die Deutschen ihn deshalb mögen – und am meisten kaufen. Klar auch, dass wir verglichen haben. Gegen seine härtesten Mitschüler, die über die Jahre deutlich an Profil und Qualität gewonnen haben. Ergebnis: Der Golf bestand alle Prüfungen mit Bravour, blieb Klassenbester.

Sechs Monate später ein viel beachteter Neuzugang: der Streber aus Rüsselsheim, Astra. Setzt sich frech neben den Wolfsburger Wunderknaben und sagt: "Ich bin besser." Also: ein neuer Vergleich. Haben wir im letzten Jahr die zehn beliebtesten Benziner verglichen, stellen sich jetzt die 100-116-PS-Diesel zum Klassenkampf.

Wer ist dabei, wer nicht? Der Audi A3 bleibt wieder außen vor, weil es ihn noch immer nicht mit fünf Türen gibt. Raus flogen der Ford Focus und die Mercedes-Benz A-Klasse. Grund: Bereits in wenigen Monaten stehen die Nachfolgemodelle (Focus/A-Klasse) beim Händler. Alte Bekannte sind der Renault Mégane, der Toyota Corolla, der Fiat Stilo, der Mazda3 und der Peugeot 307. Neu stellen sich dem Vergleich der Seat Leon, der Honda Civic und der Nissan Almera. Um Ihnen die Ergebnisse sowie die Vielzahl der Daten und Fakten so detailliert und übersichtlich wie möglich zu präsentieren, hat AUTO BILD den Vergleich auf zwei Hefte verteilt und im Text die Autos farblich hervorgehoben. Außerdem: Jedes Testkriterium wird separat besprochen.

Im ersten Teil geht es um die objektiven Messwerte wie beispielsweise Innenraummaße, Kofferräume, Fahrleistungen oder Bremsen. Teil zwei berücksichtigt dann die subjektiven Test-Eindrücke wie Komfort, Lenkung, Schaltung oder Bedienbarkeit sowie das wichtige Thema Kosten. Denn: Gerade wenn es ums Geld geht, kann es schnell passieren, dass so manch vermeintlicher "Hinterbänkler" überraschend weit nach vorn kommt. Eben weil er nicht nur günstiger in der Anschaffung ist, sondern auch im Unterhalt spart. Oder gar mit einer besseren Ausstattung vorfährt als die Konkurrenz.

Platzangebot und Kofferraum

Platzangebot vorn/hinten/Kofferraum Fiat Stilo Gutes Raumgefühl. Bedingt durch das hohe Dach (1,53 Meter), wirkt der Stilo luftig und geräumig. Das Lenkrad ist in Höhe und Tiefe verstellbar, man findet schnell eine angenehme Sitzposition. Auch die Fondgäste sitzen großzügig. Lediglich die breiten Radkästen schränken den Kofferraum ein. Es bleiben magere 335 Liter.

Honda Civic Obwohl er äußerlich kleiner wirkt, muss im Innenraum keiner mit Platznot kämpfen. Im Gegenteil, hinten bietet der Civic reichlich Beinfreiheit. Das Lenkrad ist leider nur in der Höhe verstellbar.

Mazda3 Mit seinen 4,42 Metern sprengt er das Kompaktmaß. Raumnot kommt deshalb vorn wahrlich nicht auf. Eher schon das Gefühl, in einem Auto der Mittelklasse zu sitzen. Dazu passt: Das Lenkrad ist in Höhe und axial verstellbar. Erstaunlich jedoch bei so viel Gesamtlänge: Hinten zwicken die Knie eher als im Golf. Auch der Kofferraum fällt mit 300 Litern klein aus.

Nissan Almera Wirkt gegenüber dem Mazda oder Peugeot eine Generation älter. Weniger großzügiges Raumgefühl. Sitzposition durch den kleinen Verstellbereich des Lenkrads (nur Höhe) nicht für jeden optimal. Hinten etwas enger Knieraum, Kopffreiheit ausreichend. Als Kofferraum bleiben 355 Liter.

Opel Astra Großzügiges Raumgefühl, sehr gute Sitzposition, Lenkrad in Höhe und Tiefe verstellbar. Im Fond nicht üppige, aber doch ausreichende Platzverhältnisse. Der Kofferraum schluckt – wie im Golf – genau 350 Liter. Nur: Opel gibt offiziell 380 Liter an. Erklärung: die zusätzliche Nutzung der Reserveradmulde bei Bestellung des Pannensets Tirefit statt eines Reserverads. Das ist nicht wirklich praxisgerecht, aber wir honorieren diese kostenlose Wahlmöglichkeit – Tirefit, Not- oder vollwertiges Ersatzrad – mit einem Bonuspunkt.

Peugeot 307 Er bleibt der Van unter den Kompakten. Ein Raumgefühl wie in der Mittelklasse. Guter Verstellbereich des Lenkrads (Höhe und Tiefe), klappbare Einzelarmlehnen. Hinten genügend Platz, zumindest für den Kopf, die Knie berühren schon mal die Rückenlehnen. Kofferraum fast auf Golf-Niveau: 341 Liter.

Renault Mégane Bedeutet das extravagante Design Nachteile bei Platz und Funktion? Teilweise schon. Konkret: Ein- und Ausstieg hinten beengt, ein schmaler Kofferraumausschnitt, wenig Beinfreiheit im Fond. Ein deutlich besseres Raumgefühl stellt sich in der ersten Reihe ein, wo sich der Fahrer zudem an dem in Höhe und Tiefe verstellbaren Lenkrad erfreut.

Seat Leon Auch er wirkt eine halbe Nummer kleiner als der Rest. Dennoch bietet der Spanier zumindest vorn ausreichende Platzverhältnisse. Hinter dem Lenkrad (verstellbar in Höhe und Tiefe) findet sich schnell eine entspannte Position. Der kleine Türausschnitt hinten macht den Ein- und Ausstieg mühsam. Die Kopffreiheit ist okay, die Knie aber möchten mehr Platz. Der Kofferraum schluckt 340 Liter.

Toyota Corolla Er bietet zwar insgesamt weniger Raum, dennoch fühlt man sich in keiner Weise beengt. Besonders hinten reisen die Gäste großzügig, können bequem ein- und aussteigen. Hinter ihnen ist allerdings nur noch Platz für 289 Liter Gepäck. Fahrer über 1,80 Meter vermissen eine entspannte Sitzposition, weil das Lenkrad zu tief liegt und sich nur geringfügig in der Höhe verstellen lässt. Im Juni 2004 soll dieses Manko im Rahmen der Modellpflege abgestellt sein. Das Lenkrad ist dann auch in der Tiefe justierbar. Hinzu kommt ein größerer Verstellbereich der Sitze.

VW Golf Zu wenig Platz? Das ist vorbei. Der Golf wuchs in alle Richtungen, schluckt 350 Liter Gepäck. Großzügiges Raumgefühl, perfekte Sitzposition hinterm Lenkrad, das axial und vertikal verstellbar ist.

Zuladung und Variabilität

Zuladung und Variabilität Fiat Stilo Als Einziger im Vergleich kann bei ihm die Rücksitzbank in Längsrichtung verschoben werden, zumindest wenn man die Dynamic-Version bestellt. Ansonsten sind die Lehnen geteilt umleg- und auch arretierbar, haben zudem eine Durchreiche. Die flachen Lehnen liefern leider eine hohe Stufe im Ladeboden. Gut: die Zuladung von 440 Kilo.

Honda Civic Nicht nur die Sitzlehnen kippen geteilt, auch die Kissen können hochgeklappt werden. Allerdings müssen vorher die Kopfstützen raus. Alles geht aber sehr einfach. Leider kein ganz ebener Ladeboden. Zuladung: 430 Kilo.

Mazda3 Auch hier liegen ruck, zuck die geteilten Lehnen flach. Zwar ist die Ladefläche nicht horizontal, aber zumindest eben und ohne Stufe. 460 Kilo dürfen mit.

Nissan Almera Ein leichter Zug an der Schlaufe reicht, und schon ist der Almera bereit fürs große Gepäck. Die Sitzfläche muss nicht hochgestellt werden, die Kopfstützen nicht rausgezogen. Der fast ebene Ladeboden hat nur einen Mini-Absatz. An Zuladung verträgt der Nissan immerhin 470 Kilo.

Opel Astra Der Neueste im Vergleich. Bietet er in Sachen Variabilität etwas, das die anderen nicht haben? Ja, seine Rücksitzlehne ist dreigeteilt (Serie bei Enjoy). Der schmale Mittelteil bildet umgeklappt eine praktische Luke oder dient als Armlehne. Der Rest funktioniert konventionell. Die Kopfstützen können jedoch stecken bleiben, wenn die Lehnen nach vorn fallen. Kleine Stufe im nicht waagerechten Ladeboden. Zuladen darf der Astra stolze 510 Kilo.

Peugeot 307 Sitzflächen hoch (oder ausbauen), Kopfstützen raus, Lehnen einzeln nach vorn. Klappt wunderbar, nur entsteht eine leicht schräge Ladefläche mit Stufe. Außerdem müssen die Vordersitze zur Gepäckraumvergrößerung vorgeschoben werden. Hohe Zuladung: 510 Kilo.

Renault Mégane Fast so wie im Peugeot. Kissen und Lehnen sind geteilt umlegbar, die Kopfstützen können stecken bleiben. Jedoch bleibt ein kleiner Absatz im Boden. Laden darf der Mégane nur 430 Kilo.

Seat Leon Tief wie ein Brunnen, so zeigt sich der Kofferraum. Wer ihn erweitern will, klappt Lehnen und Sitzflächen beiseite und zieht die Kopfstützen raus. Auch hier bleibt eine Stufe im Ladeboden. Durchreiche? Fehlanzeige. Mit 469 Kilo ordentliche Zuladung.

Toyota Corolla Ach, würden doch alle Auto-Ingenieure so gut nachdenken: ebene Ladefläche wie im Kombi. Dafür müssen aber die Sitzflächen hochgestellt werden und die Kopfstützen raus. Danach dürfen 455 Kilo an Zuladung hinein.

VW Golf Die Basiswünsche befriedigen, zu mehr reicht es beim Golf nicht. Nur die Lehnen fallen auf die Sitzfläche. Ebener Ladeboden? Fehlanzeige. Wenigstens können die Kopfstützen drinnen bleiben. Lobenswert: die Zuladung von 520 Kilo.

Fahrleistungen

Fahrleistungen Fiat Stilo Der Drehmomentschub des Diesels kommt erst ab etwa 1800/min. Insgesamt zieht der 1,9-Liter gleichmäßig hoch, nimmt auch untertourige Fahrweise nicht krumm. In der Elastizität zählt er zu den Schlechtesten. Die Vollgasfahrt auf der Autobahn endet bei 190 km/h.

Honda Civic Der kleine Hubraumnachteil macht sich selbst im unmittelbaren Vergleich nicht bemerkbar. Geht es aus 60 km/h im vierten Gang los, hält der Civic wacker mit. Im Alltag zeigt sich der 1,7-Liter leise und ohne Brummfrequenz, wie sie beispielsweise am Golf missfällt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 182 km/h.

Mazda3 Fühlt sich sportlich an. Sein Drehmomentmaximum holt der 1,6-Liter schon bei 1750/min, was den Mazda zu einem harmonischen Auto macht. Schon kurz über Leerlaufdrehzahl (zum Beispiel bei 30 km/h im dritten Gang, gleich 1200/min) zieht der Motor ohne Murren wieder hoch. Der Spaß endet im fünften Gang bei 182 km/h.

Nissan Almera Er hat den größten Hubraum, fährt aber im vierten Gang (gemessen ab 60 km/h) fast allen anderen hinterher. Ganz klar: eine Sache der Übersetzung – und lediglich ein Papierwert. Wichtiger ist, wie sich der Wagen im Alltag benimmt. Antwort: Problemlos, mit völlig ausreichender Elastizität und Leistung. Spitze: 187 km/h.

Opel Astra Weniger Hubraum, weniger Leistung, weniger Drehmoment als der Golf. Logisch, dass da auch die Fahrwerte leicht unter denen des Golf liegen. Aber was spielt das für eine Rolle? Keiner fährt dem anderen wirklich davon. Dafür wirkt der Opel-Diesel leiser und drehfreudiger, rennt, wenn er muss, bis zu 181 km/h.

Peugeot 307 Wie der Mazda3, so holt auch der 307 seine Kraft aus dem Drehzahlkeller (240 Nm bei 1750/min). Schaltfaules Fahren ist ihm fast am liebsten. Hinzu kommt seine angenehme Laufruhe – bis hin zum Höchsttempo von 188 km/h.

Renault Mégane Der kantige Franzose tritt mit dem kleinsten Hubraum an und liefert damit auf dem Papier natürlich auch das geringste Drehmoment in diesem Vergleich. Trotzdem, in der Praxis kann er recht gut mithalten. Sein Diesel ist leise und drehfreudig und hält mit 179 km/h ebenfalls Anschluss.

Seat Leon So macht Dieseln Spaß. Schon ab erhöhter Leerlaufdrehzahl zieht der Spanier im dritten Gang souverän los. Der Kick folgt bei 2000/min, jeder Überholvorgang wird zum Sprint. Der Seat gibt sich fast schon sportlich, sein Vmax-Ehrgeiz treibt ihn auf 193 km/h.

Toyota Corolla Alle Achtung! Aus dem Zweiliter zaubern die Ingenieure 280 Nm und 116 PS, machen den Corolla zum schnellsten Sprinter und zum Mister Elastik im Vergleich. Kein anderer erreicht diese Werte. Dazu dreht der Diesel agil und leise. Kompliment.

VW Golf Erst im unmittelbaren Vergleich (zum Beispiel zum Corolla) wird deutlich: Der Diesel aus Wolfsburg fährt akustisch hinterher. Unseren Testwagen begleitete im Bereich um 3000/min eine dröhnige Brummfrequenz – unangenehm besonders im Stadtverkehr. Die reinen Fahrleistungen hingegen sind in Ordnung.

Bremsen, Geräusche und Wendekreis

Bremsen, Geräusche und Wendekreis Fiat Stilo Wer in dieser Klasse Bremswege von unter 40 Metern hinlegt, darf sich auf die Schultern klopfen. Weniger dagegen, wer in der Stadt die Insassen mit 65 dB (A) Geräuschkulisse berieselt. Der höchste Wert im Vergleich. Im Mittelfeld: der Wendekreis von 11,1 Metern. Das können die anderen auch nicht besser.

Honda Civic Jeder Meter zählt beim Bremsen. Der Civic schafft nicht ganz die 40er-Marke, dafür etwas bessere Geräuschwerte. Schade, dass sein Wendekreis Kleinlasterniveau erreicht: zwölf Meter. Von Handlichkeit kann da keine Rede mehr sein.

Mazda3 So schön kann es gehen: Bremsweg (kalt) von unter 38 Metern, dazu Flüstergeräusche im Innenraum. Mit 10,9 Meter Wendekreis aber nur Mittelfeld.

Nissan Almera Nach weniger als 40 Metern (kalt) steht der Almera. Geschafft. Seine Insassen könnte er mit etwas mehr Ruhe verwöhnen. Ebenso den Fahrer mit mehr Handlichkeit beim Rangieren. 11,5 Meter sind zu viel.

Opel Astra Wäre traurig, wenn das neueste Auto im Vergleich die schlechtesten Bremsen hätte. Nein, alles okay. Der Astra bleibt deutlich unter 40 Metern und entspannt seine Insassen mit niedrigem Geräuschpegel. Mittelmaß: 11,1 Meter Wendekreis.

Peugeot 307 Stark, die Franzosen. Steht wie sein Landsmann Renault (kalt) nach gut 37 Metern. Das ist Sportwagenniveau. Limousinencharakter dagegen bei den Geräuschen, besonders im Stadtverkehr. Kein Ruhmesblatt: der Wendekreis von über elf Metern.

Renault Mégane Wie bereits erwähnt: 37,3 Meter. Super Leistung. Mittelfeld dagegen bei den Geräuschen und dem Wendekreis von elf Metern.

Seat Leon Beim Thema Bremsen ist der VW-Konzern immer vorn dabei. Der Leon steht nach rund 38 Metern. Im Stadtverkehr bleibt akustisch nicht verborgen, was da vorne unter der Haube nagelt – vorletzter Wert. Dafür zusammen mit Mazda und VW den kleinsten (großen) Wendekreis.

Toyota Corolla Bisschen viel Bremsweg, liebe Toyota-Ingenieure. Mit 41,2 Metern bedeutet das den letzten Platz im Vergleich. Da geht doch sicher noch was. Besser dagegen: das Geräuschniveau.

VW Golf Unter 39 Meter ist ein recht guter Wert. Doch vor allem die beiden Franzosen zeigen, wie man schneller stoppt.

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Nächste Woche: Teil 2 – Testeindrücke und Kosten entscheiden den großen Vergleich

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