Von Wolfgang König  Mut hat er, der Ian Callum. Schon weil er ein Mann ist, der in seiner Freizeit gern mit einem 430 PS starken Hot-Rod-Monster spielt. Geschmack hat er auch, bewiesen bei Aston Martin und seit 1999 als Chefstilist von Jaguar. Den Humus für die Kunst des guten Designs besitzt er also. Aber was, um Himmels willen, hat ihn beim Modellieren des XJ geritten? Waren es die Dämonen der Finsternis? Waren es die falschen Pillen? Fragen, die sich bei vielen Betrachtern aufdrängten, als Jaguar die ersten Bilder vom neuen Flaggschiff zeigte. Irgendwie merkwürdig, dieses ausladende Gebilde, der massige Hintern, die hohen Flanken, die Grafik von Dach und Fenstern. So gar nicht der XJ, wie wir ihn kennen. "Warten Sie ab", beschwichtigte Callum, "lassen Sie ihn auf sich wirken. Draußen, auf der Straße, in Bewegung." Genau das tun wir nun: die erste Begegnung mit dem neugeborenen Jaguar in freier Wildbahn.

Traditionalisten unter den Jaguar-Freunden werden ihre Probleme haben

Und ja, es ist was dran – so wie die Limousine an der Linse des Fotografen vorbeihuscht, gewinnt sie zusehends an Reiz. Enorm gestreckt wirkt sie mit diesen schlanken Seitenfenstern, hockt breitbeinig auf dem Boden, das Gesicht bullig, die Haut glatt und straff. Sicher, die Traditionalisten unter den Jaguar-Freunden werden mit ihm ihre Probleme haben. Aber klar ist auch: Der alte Stil hat ausgedient, die klassische Designschiene erwies sich beim Vorgänger als Abstellgleis. Doch langt es dem neuen XJ, um im Schönheitswettbewerb zu bestehen? Wer könnte diese Frage besser beantworten als der Maserati Quattroporte, die Stilikone unter den großen Limousinen? Eine mit dezent sportlicher Note für Individualisten, für Menschen, die die feineren Genüsse des Lebens zu schätzen wissen (wie der Jaguar also). Eine, für die sich auch der Jaguar-Designer Callum begeistern kann ("tolle Proportionen"). Wir haben sie zum ersten Treffen mit dem Jaguar folglich gleich mitgebracht.

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Spontaner Eindruck: das volle Kontrastprogramm. Hier der kurvenreiche Maserati, lange Schnauze, mit dem Grill dicht über dem Asphalt schnüffelnd, eher zierlich, obgleich in den Abmessungen kaum kleiner. Dort der schnörkellose, elegante Jaguar, nicht so sportlich, kühler, aber auch moderner. Den Thron macht er dem Maserati damit vielleicht nicht streitig, aber das Fluidum des Besonderen, das hat er. Im Innern teilt sich dieses unterdessen nur in abgeschwächter Form mit. Vorn im Cockpit dominiert nun Leder statt Holz, während sich die Architektur am allgemein üblichen Muster orientiert. Auf dem Bildschirm vor dem Fahrer erscheinen drei virtuelle Rundinstrumente – echte Uhren wären für einen Jaguar angemessener. Auch die riesigen, mittig aufgepfropften Belüftungsdüsen belasten die Geschmacksnerven, nett dagegen der ausfahrbare und inzwischen Jaguar-übliche Bedienknopf für die Sechsstufenautomatik. Ansonsten viel Glanz, viel Luxus, viel Platz, jeweils mehr übrigens als im innen inzwischen etwas verstaubten Quattroporte.

Auf den Vordersitzen erinnert das Nischengefühl noch an alte Jaguar-Tage, hinten entspricht das Raumangebot fast dem des Vorgängers. Wer die Langversion nimmt, bekommt weitere 12,5 Zentimeter Beinraum. Den Platz am Lenkrad besetzt heute Michelle O'Connor, die Fahrdynamikerin im Entwicklungsteam von Jaguar. Journalisten ist der Zugang zum Fahrersitz vorerst noch verwehrt. "Natürlich muss ein Jaguar technisch und in den objektiven Kriterien auf Augenhöhe mit der Konkurrenz sein", sagt sie. "Aber die Kunst bei der Abstimmung zeigt sich im Emotionalen, im Charakter." Ein Jaguar habe sich eine Idee agiler, direkter anzufühlen als gängige Großlimousinen. Leichtfüßiger auch, wobei die Tatsache, dass der XJ dank Aluminiumkarosserie der Leichteste seiner Klasse ist (ab 1796 kg), natürlich helfe. Aber zugleich müsse die Katze auch geschmeidig bleiben. Könnte hinkommen, so hurtig und lässig, wie sie das 5,10-Meter-Schiff über die engen Landstraßen navigiert. Auch die Federung (vorn Stahl, hinten Luft) scheint die Vorgabe zu erfüllen. Nur bei langsamer Fahrt stelzt der mit adaptiven Stoßdämpfern ausgerüstete XJ etwas steifbeinig über die Piste.

Musikalisch ist der V8 des Quattroporte haushoch überlegen

Nichts gegen die Turbulenzen im robust gefederten Quattroporte GT S freilich. Unter der XJ-Haube haben wir den Kompressor-V8 mit 510 PS, die stärkste der drei Motorvarianten (sonst 3.0-V6-Diesel, 275 PS/ 5.0-V8, 385 PS). Leistungswünsche erfüllt er eben so spontan wie nachdrücklich, und bei höheren Drehzahlen dringt ein dezentes Grollen aus dem Maschinenraum. Ganz klar: So gewaltig war bislang noch kein XJ motorisiert. Da hat dann auch der 50 Kilo gewichtigere und 70 PS schwächere Maserati seine Mühe, dem Kompressor-Modell zu folgen. Musikalisch allerdings ist er haushoch überlegen, das bleibt uns selbst im vorausfahrenden Jaguar nicht verborgen. "Richtig italienisch, der Sound, und ich liebe alles Italienische", gesteht Michelle O'Connor. Dann der Zusatz, der sich für eine Jaguar-Ingenieurin gehört: "Aber für einen XJ entschieden zu laut." Zumindest beim akustischen Auftritt bleibt der XJ sich also treu.

Technische Daten Jaguar XJ 5.0 V8 Kompressor V8, Kompressor, vorn längs • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 5000 cm³ • Leistung 375 kW (510 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 625 Nm bei 2500/min • Hinterradantrieb • Sechsstufenautomatik • 0–100 km/h 4,9 s • Tankinhalt 82 l • Verbrauch (EU-Mix) 12,1 l Super/100 km • 289 g CO₂/km • Spitze 250 km/h • Preis: 133.310 Euro

Technische Daten Maserati Quattroporte Sport GT S V8, vorn längs • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 4691 cm³ • Leistung 323 kW (440 PS) bei 7000/min • max. Drehmoment 490 Nm bei 4750/min • Hinterradantrieb • Sechsstufenautomatik • 0–100 km/h 5,1 s • Tankinhalt 90 l • Verbrauch (EU-Mix) 15,7 l Super/100 km • 365 g CO₂/km • Spitze 285 km/h • Preis: 133.310 Euro