Vergleich Opel GT/Audi TTS

Opel GT Audi TTS Roadster Opel GT Audi TTS Roadster

Vergleich Opel GT/Audi TTS

— 27.06.2008

Kante trifft Keule

Ami-Kante gegen deutschen Kult-Roadster, Heckantrieb gegen Allrad, Lowtech gegen Hightech – wenn Opel GT und Audi TTS gemeinsam ausfahren, prallen Kontinente der Roadster-Welt aufeinander.

Man könnte kurzen Prozess machen. Allein bei der Verdeckprozedur, die Opel seinen GT-Kunden zumutet, kommt man sogleich und unausweichlich zu dem Urteil: jenseits von Gut und Böse, also schuldig. Zack, Rübe ab. Doch halt, so schnell werden hier keine Roadster geschlachtet. Schon gar nicht, wenn sie aussehen wie diese beiden Beautys. Zum einen der Opel GT, der auf dem Pontiac Solstice basiert und als GM-Konzern-Derivat nach Deutschland kam. Hier schmückt er seit März 2007 als einziger echter Herzklopfer die Opel-Prospekte. Von den OPC-Racern einmal abgesehen. Mit der Bezeichnung GT trägt der Opel einen großen Namen mit altem Glanz. Schließlich gab es im eigenen Hause von 1968 bis 1973 schon einmal einen GT. Der im Stil einer kleinen Corvette mit Coke-Bottle-Design schon damals das Nervenzentrum dort kitzelte, wo man sich nicht wehren kann. Schmale Taille, ausgeformte Kurven – das kennt man doch irgendwoher? Genau, neben Angelina Jolie zieren auch den neuen GT solche Proportionen.

Im #PARSER#STT iduA#PARSER# bringt es der Zweiliter-TFSI auf satte 272 PS

Offener Audi mit Dampf: Der Zweiliter-Turbo im TTS-Bug mobilisiert 272 PS.

Verziert mit harten Bügelfalten lässt er den brandneuen TTS – der für sich genommen einen stämmigen Auftritt hinlegt – ziemlich blass aussehen. Die Show gehört dem Opel. Auch wenn der Audi wuchtiger daherkommt als noch sein Vorgänger, bei ihm bestimmen runde, friedlichere, weniger anstößige Formen das Bild. In getreuer S-Manier trägt auch der TTS aluglänzende Spiegelgehäuse und markantere Stoßfänger. Dazu gibt es ab Werk Xenon-Scheinwerfer und damit auch den bekannten LED-Tagfahr-Lidstrich. Unter der Haube arbeitet ein Motor, den man im VW-Konzern auch für den Golf GTI Edition 30 (230 PS), Seat Leon Copa Edition (285 PS) oder Audi S3 (265 PS) bestellen kann. Der 2.0 TFSI, der es im TT standardmäßig auf 200 PS bringt, erreicht im TTS dank neuer Software und größerem Turbolader 272 PS und 350 Nm Drehmoment. Wie ein Terrier am Bein des Postboten lässt auch der Turbo-Vierzylinder beim Gasgeben nicht locker. Sogar aus niedrigen Drehzahlen stemmt er sich mit feinem Turbosurren kraftvoll ins Zeug. Der serienmäßige Allradantrieb bringt seine Kraft souverän auf den Asphalt, was den TTS in nur 5,7 Sekunden auf Tempo 100 hetzen lässt.

Das niedrigere Gewicht des GT macht seine längere Übersetzung wieder wett

Leichtgewicht: Der GT bringt 100 Kilo weniger auf die Waage als der TTS.

Nur knapp dahinter stürmt der Opel GT nach 5,9 Sekunden über die 100er-Marke. Auch ihn treibt ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo an. Mit ähnlichen Eckdaten wie der TTS-Motor bringt er es auf 264 PS und 353 Newtonmeter. Allerdings muss der GT mit lediglich zwei angetriebenen Rädern zurechtkommen. Eine Differenzialsperre mit bis zu 70 Prozent Sperrwirkung gibt jedoch acht darauf, dass nichts verrutscht, und so überrascht der GT mit ordentlicher Traktion. Zudem hängt der Motor gut am Gas, und in Kombination mit dem niedrigeren Gewicht (GT 1415, TTS 1514 kg) kann er sogar den Nachteil der größeren Spreizung seiner fünf Gänge im Vergleich zum Sechsganggetriebe des Audi nahezu wettmachen. In puncto Höchstgeschwindigkeit hat der Opel GT mit 229 zu 250 abgeregelten km/h des TTS indes keine Chance. Ebenso beim Bremsen. Die GT-Stopper fallen eine ganze Nummer kleiner aus als die des TTS, und so braucht der Opel aus Tempo 100 über zwei Meter mehr bis zum Stillstand. Zudem ist die Audi-Bremse exakter dosierbar.

Gerade beim Thema Exaktheit zeigt der GT seine US-Wurzeln. Beispiel Fahrwerk: Zwar rundum mit Alu-Doppelquerlenkern bestückt, nutzen die Techniker aber nicht das volle Sportpotenzial. Was sich in langsamen Kurven noch knackig anfühlt, offenbart sich bei höheren Geschwindigkeiten und Wechselkurven als zu weich und träge – und der Ausgewogenheit des TTS unterlegen. Dazu eine Lenkung, die zu wenig Rückmeldung, und Sitze, die zu geringen Seitenhalt bieten. Wie es geht, zeigt der TTS. Er setzt die Fahrerwünsche schneller und präziser um. Alles mit einer Lässigkeit, dass man sich auf Anhieb sicher fühlt. Das adaptive Fahrwerk (Magnetic Ride) hält den TTS dabei trotz der schlechteren Gewichtsverteilung wesentlich reaktionsschneller und präziser in der Balance. Es überzeugt auch im Sport-Modus und bei Highspeed. Lenkung, Schaltung oder Pedalstepptanz – der #PARSER#STT iduA#PARSER# funktioniert exakter, fühlt sich dadurch aber auch etwas künstlich und steril-langweilig an – aber wem kann man schon Perfektion vorwerfen? Anders der Opel GT: Wo im Audi Elektronik aller Art dem Fahrer die Wünsche von den Augen abzulesen scheint, werkelt hier viel Mechanik, was dem GT zweifellos Charakter verleiht.

Der Opel GT fordert den hartgesottenen Roadster-Fan

Der Roadster für Hartgesottene: Beim Opel GT ist vieles noch Handarbeit.

Doch was für ein Typ muss man sein, um sich dies anzutun? Beispiel Verdeck: Der GT macht offen am meisten Spaß, weil seine kurze steile Frontscheibe den ausgeprägten Roadster-Charme noch unterstreicht. Doch dazu heißt es: einsteigen, Dachverriegelung lösen, aussteigen, Heckklappe öffnen, Verdeck hineinfalten, über den nahezu gänzlich verschwundenen Kofferraum wundern/ärgern, Klappe schließen, fertig. Wer nach dem Knöpfchendrücken-Fertig des TTS in den GT umsteigt, muss sich zwangsläufig an den Kopf greifen. Erst recht, weil man für jedes Öffnen des GT-Kofferraums um das halbe Auto laufen darf, um die Dacharretierungen in ihre Schlösser zu klicken. Aber wer sich einige Zeit mit diesen Marotten umgibt, sich dem Weniger-ist-mehr-Prinzip nicht komplett verschließt, verändert sich. Die Umständlichkeit wird selbstverständlich, man findet Gefallen an der Einfachheit und zurück zum Roadster-Urgedanken. Genussgewinn durch Verzicht. Zugegeben, und die Zulassungszahlen weit hinter den Top Ten beweisen es, für diese Erkenntnis ist nicht jeder empfänglich.

Und Mängel wie die miese Verarbeitung im Innenraum, zu wenig Ablagen, das schlechte Abblendlicht und die Tatsache, dass sich ein abgeschlossener GT – anders als der TTS – einfach von außen über die leicht erreichbaren Tasten entriegeln lässt, sind indiskutabel. Keine Frage: Der #PARSER#STT iduA#PARSER# ist dem GT überlegen. Beim Einstiegspreis von 32.180 Euro für den GT zu 47.750 Euro beim TTS fühlt sich mancher aber gleich viel puristischer. Stimmt's? 
Technische Daten Audi TTS Roadster Opel GT
Motor R4, Turbolader R4, Turbolader
Einbaulage vorn quer vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2
Hubraum 1984 cm³ 1998 cm³
Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 mm 86,0 x 86,0 mm
Verdichtung 9,8:1 9,2 : 1
kW (PS) bei 1/min 200 (272)/6000 194 (264)/5300
Literleistung 137 PS/Liter 132 PS/Liter
Nm bei 1/min 350/2500–5000 353/2000–5200
Antriebsart Allrad Hinterrad
Getriebe 6-Gang 5-Gang
Bremsen vorn 340 mm/innenbel. 296 mm/innenbel.
Bremsen hinten 310 mm/innenbel. 278 mm/innenbel.
Radgröße vorn/hinten 9 x 18 / 9 x 18 8 x 18 / 8 x 18
Reifen vorn/hinten 245/40 R 18 245/45 R 18
Reifentyp Michelin Pilot Sport 2 Bridgestone Potenza RE050A
Länge/Breite/Höhe 4198/1842/1350 mm 4100/1813/1274 mm
Radstand 2468 mm 2415 mm
Leistungsgewicht 5,6 kg/PS 5,4 kg/PS
Zuladung 261 kg 210 kg
Tankvolumen 60 l 52 l
Preise in Euro Audi TTS Roadster Opel GT
Ausstattung
Automatikgetriebe 2150 (Doppelkupplungsgetr.)
Klimaanlage/-automatik –/Serie Serie/–
Lederausstattung Serie (Leder-Alcantara) 1285 (im Paket)
Metalliclack/Individuallack 615/2155 475 / –
Navigationssystem ab 1075
Sitzheizung Serie
Verdeckbedienung elektrisch Serie
Serienfahrzeug ohne Extras 47.750 Euro 32.180 Euro
Messwerte Audi TTS Roadster Opel GT
Beschleunigung
0– 50 km/h 1,9 s 2,1 s
0– 80 km/h 3,9 s 4,1 s
0–100 km/h 5,7 s 5,9 s
0–130 km/h 8,6 s 8,9 s
0–160 km/h 12,9 s 14,1 s
Vmax* 250 km/h (abgeregelt) 229 km/h
Elastizität
60–100 km/h im 4. Gang 4,3 s 5,7 s
60–120 km/h im 5. Gang 6,6 s 9,3 s
80–120 km/h im 5. Gang 5,6 s 9,2 s
80–120 km/h im 6. Gang 7,8 s
Bremsweg (Verzögerung)
100–0 km/h kalt 35,9 m (–10,7 m/s²) 38,3 m (–10,1 m/s²)
100–0 km/h warm 35,5 m (–10,9 m/s²) 37,9 m (–10,2 m/s²)
200–0 km/h warm 145,0 m (–10,6 m/s²) k. A.
Testverbrauch
Ø auf 100 km 10,8 l Super Plus 10,7 l Super Plus
Reichweite 560 km 490 km
Leergewicht 1514 kg 1415 kg
Gewichtsverteilung v/h 58/42 % 53/47 %
*Herstellerangabe

Autor: Oliver Strohbach

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