"Schönheit ist nach drei Tagen genauso langweilig wie Tugend." Stammt nicht von uns, der Spruch, sondern von George Bernhard Shaw. Hoffentlich hat er recht. Denn schön ist er ja nicht gerade, der Panamera. Vorn Porsche, hinten Porsche, das Problem liegt dazwischen – als hätte die Designer ein Zerrspiegel inspiriert. Trotzdem, die Form verschafft sich Respekt. Das liegt an den Proportionen – lang, breit, flach. Der Panamera steht nicht, er kauert. Und er lässt sich nicht einordnen. Sportwagen? Luxuslimousine? Gewalzter Cayenne? Dreimal Ja wäre korrekt. Einmalig? Ein klares Jein. Schließlich gibt es den Quattroporte. Sicher, der Auftritt des Maserati ist limousinenhafter, aber dafür von klassischer Schönheit. So schön sogar, dass es einigen AUTO BILD-Redakteuren bei seinem Anblick schon wehtut. Und dennoch nicht langweilig. Zum Thema Sportwagen: Seine DNA stammt aus dem Gen-Pool von Ferrari – das dürfte als Antwort genügen.

Dem Innenraum des Porsche Panamera sieht man den hohen Preis an

Und warum muss eine Panamera-Alternative überhaupt wie ein viertüriger Sportwagen daherkommen? Was uns betrifft, könnte sie sogar wie ein Taxi aussehen, vorausgesetzt, hinten steht E 63 AMG drauf. Und vorn toben 525 PS. Dagegen backt selbst ein Panamera Turbo (500 PS) die kleineren Brötchen. Der QP von Maserati – hier die Dynamikvariante Sport GTS – grenzt im Vergleich an Schonkost (440 PS). Dass so ein Mercedes dennoch erschwinglicher ist als das Edelmetall, überrascht nicht. Schließlich handelt es sich bei der Basis um Massenware, wenngleich hochgerüstet. AMG hätte ebensogut ein Düsentriebwerk hinten draufschnallen können, so auffällig unterscheidet er sich von einer braven E-Klasse. Mit den Lustextras (unter anderem Performancepaket, Keramikbremsen) klettert der Einsatz aber auf 122.000 Euro (Maserati 133.000, Porsche mit Dynamikpaket und Sport-Chrono-Paket 142.000 Euro). Zu viel? Wer beim Porsche in eine der vier Sitznischen schlüpft, ahnt zumindest, wofür er das viele Geld ausgegeben hat. Alles sieht teuer und edel aus. Tief neben dem riesigen Mitteltunnel platziert, kommt sich der Insasse vor wie in einem Exoten – selbst hinten.

Auf Knopfdruck wird aus der Reiselimousine ein echter Porsche

Der Platz reicht auch für Lange, und wenn im Fond keiner sitzt, kann er in eine 1250 Liter fassende Ladefläche verwandelt werden, die sich durch eine Hecktür bestücken lässt – einzigartig in dieser Klasse. Der Fahrer wähnt sich unterdessen im Kontrollraum eines Atommeilers: Schalter und Instrumente, wohin der Blick auch schweift. Zum Glück ist das Wichtigste logisch gruppiert und gut erreichbar. Starten per Plastikknauf: Der Biturbo-V8 faucht kurz, verfällt dann in ein sanftes Schnurren – wie in Daunen verpackt. Das PDK-Getriebe (Doppelkupplung) lässt den Porsche nicht so sanft anfahren wie eine normale Automatik, findet dann jedoch unauffällig die Gänge. Aber sportlich? Bisher eher nicht. Stattdessen bietet die Luftfederung des Panamera das Gefühl, in Watte gehüllt auf einer Wolke zu fliegen. Nur die kleinen Querrillen auf der Autobahn bringen etwas Unruhe ins Auto. Reisen mit Senator-Komfort, das scheint sein Credo zu sein.

Wenn es sein soll, auch im Zeitraffertempo. Denn ein leichter Druck aufs Gas, und die 700 Nm Drehmoment (kurzzeitig bis zu 770 Nm) pusten den Zweitonner weg, als hätte es Isaac Newton nie gegeben. 200 km/h in 14,2 Sekunden, gern auch Tempo 300, alles ganz unaufgeregt, begleitet von einem entfernten V8-Grollen. Da kommt keiner in dieser Runde mit. Doch es ist die zweite Seele in der Brust des Panamera, die das wahre Ausmaß seines Talents vorführt. Ein Druck auf die Sport- oder besser noch Sport-Plus-Taste, und sein Reflexe straffen sich, der fliegende Teppich verwandelt sich in ein feinfühliges (nicht zu hartes) Fahrinstrument, die Lenkung bekommt Leben. Je schärfer die Gangart, desto mehr zeigt sich nun der Sportwagen. Die Porsche-Limo sticht präzise und ohne jedes Wanken in die Ecken, reißt sich dank Vierradtraktion katapultartig wieder heraus, lässt dabei ihre Pose – anders als bei Allradlern üblich – willig mit dem Gaspedal modulieren. Beeindruckend, diese Vorstellung, für die Realität deutscher Kreisstraßen aber nur bedingt relevant. Denn dafür ist der Panamera zu breit und zu unübersichtlich.

Seine latente Hemdsärmeligkeit macht den Reiz des E 63 AMG aus

So kommt es, dass einem im kompakteren, besser überschaubaren Mercedes die sportliche Handhabung leichterfällt. Zugegeben, dem Brachial-Benz fehlt die Ausgewogenheit des Porsche. Sein Federweg ist knapp. Die Stöße, die er verteilt, fallen schon mal derb bis rabiat (im Sport- und Sport-Plus-Modus) aus. Und die Geräuschkulisse spielt ins Brutale. Aber diese Hemdsärmeligkeit ist zugleich sein Reiz: Godzilla lädt zum Rendezvous. Das Ding klingt wie ein Kampfflieger und geht wie eine Rakete. Es will mit seiner Hinterachssperre den Asphalt in Fetzen reißen und in Kurven bei der kleinsten Provokation mit dem Heck ausschlagen. Lässt man es zu und schaltet ESP ab, holt Godzilla zur Kür aus: Querfahren, am liebsten ganztägig. Umso mehr erleichtert es, dass der E 63 AMG unter elektronischer Aufsicht ein freundliches Monster ist. Seine Lenkung flößt Vertrauen ein, die Anforderungen an die Bezwingerkünste halten sich in Grenzen. Und die vielen Assistenten warnen den Fahrer, dass er sich in ein Rührei verwandelt, sollte er sie missachten. Schwächen? Mangels Drehmoment unten herum muss die Automatik häufig schalten. Wen das stört, greift besser zum M-Modus – manuelles Schalten ohne Einmischung der Automatik.

Der Maserati bietet viel exklusives Flair und einen herzerweichenden Sound

Was dem AMG bei seinen Wahlprogrammen freilich noch fehlt, ist ein Schalter für mehr Glamour. Wer den vermisst, der muss zwangsläufig zum Maserati greifen – dort gibt es das exklusive Flair serienmäßig, und zwar in der Maximalstufe. Da macht es auch nichts, dass der aktuelle QP bereits sechs Jahre auf dem Buckel hat, nicht einmal, dass er sich bei der Inneneinrichtung ausgiebig aus dem Fiat/Alfa-Regal bedient. Oder dass viele Elektronik-Mätzchen durch Abwesenheit glänzen. Der Quattroporte Sport GTS verzichtet sogar auf die sonst eingebauten Verstelldämpfer zugunsten einer klassischen Straffung und Tieferlegung. Wichtig hingegen: Der V8 stammt von Ferrari. Und er klingt wie von Ferrari – immer, selbst im Stand. Der Sportmodus beschränkt sich aufs Wesentliche – die Automatik gibt beim Runterschalten Zwischengas, und im Auspuff macht das Bypassventil auf. Resultat: Der QP röhrt, als würde Adriano Celentano mit Reißnägeln gurgeln. Herzerweichend. Und exotischer als das Bollern des AMG.

Dass sich der Maserati schwertut gegen die jüngere Konkurrenz, nehmen wir ihm nicht übel. Seine Automatik funktioniert spitze, der V8 hängt wunderbar am Gas, aber was dabei herauskommt, wirkt im Vergleich zu den PS-Protzen etwas flach. Und er trinkt zu viel. Er bietet die beste Gewichtsverteilung, doch in Kurven lehnt er sich zu arg aufs kurvenäußere Vorderrad – das macht ihn träger. Seine Bremsen sind die besten, aber die Lenkung arbeitet unpräzise und die Federung ruppig. Er ist immer aufgeregt und immer aufregend, aber das bringt ihm im Vergleichstest keine Punkte. Denn der belohnt nun mal Ausgewogenheit auf hohem Niveau. Und die bietet der Porsche Panamera.

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