Nach der Omega-Kehre ab in die Sachs-Kurve, dann stürzen wir uns in die Corkscrew – es sind weltberühmte Rennkurven, die hier in der Schorfheide Schlag auf Schlag folgen. Das Driving Center Groß Dölln hat seinen Parcours in Anlehnung an echte Rennstreckenabschnitte moduliert. Auf 2,4 Kilometer Länge schmiegen sich Kurven, Kehren und Kuppen zu einer selektiven Auto-Achterbahn – genau die richtige Trennschärfe für zwei gepfefferte Sportwagen. Wir lassen hier schließlich Meister-Geräte aufeinander los: Nissans Legende GT-R trifft auf die Porsche -Ikone 911 Turbo. Klingelt da was? Genau, die beiden haben noch eine Rechnung offen. Vor einigen Monaten konnte der Japaner dem Zuffenhausener Topmodell noch frech die Endrohre zeigen, bügelte den Turbo auf der Rundstrecke ab. Zeit für die Revanche, der GT-R muss sich dem überarbeiteten 911 Turbo stellen.

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Der Porsche ist nun stärker (500 PS), trittfester (Allradantrieb mit Lamellenkupplung), und er schaltet schneller (dank optionalem PDK). Reicht das für einen spektakulären Gegenschlag? Nach Papierform auf jeden Fall. Dank Direkteinspritzung, gewachsenem Hubraum (3,8 statt 3,6 Liter) und geänderten Turbos überflügelt der 911 den 485 PS starken GT-R nun um 15 PS. Schön für die Stammtisch-Wertung, aber was heißt das in der Praxis? Eine ganze Menge. Einmal von der Launch Control abgeschossen, fliegt der 140 Kilogramm leichtere Porsche dem Nissan spielerisch davon. Denn der Nissan leistet sich beim Tritt aufs Gaspedal erst einen bedächtigen Atemzug, wartet artig Elektronik-Befehlskette und Kupplungsschluss ab, bevor er brachial loslegt – am Ende braucht er zum Beispiel sechs Zehntel länger, um auf Tempo 100 zu beschleunigen. Bis Tempo 200 nimmt der Schwabe dem Japaner fast zwei Sekunden ab. Eine Welt in dieser Klasse. Aber die wirklich aussagekräftigen Stoppuhr-Werte läppern sich erst auf dem Rundkurs zusammen.

Nissan GT-R und der Asphalt lassen sich kaum voneinander trennen

Und hier hat der Nissan seine aggressive Nase vorn. Er hängt explosiver am Gas, bremst brutaler, schaltet kompromissloser – und verhält sich ausgewogener, verzeiht sogar grobe Fahrfehler. Gefühlt hat Nissan keine Räder eingebaut, sondern Saugnäpfe. GT-R und Asphalt lassen sich kaum voneinander trennen – falls doch Grip verloren geht, kann der Fahrer mit Minimal-Lenkeinschlag hauchzart korrigieren. Besser kann man Antriebskräfte kaum zwischen vier Rädern verteilen, spielerischer lässt sich ein Auto nicht im Renntempo scheuchen. Der Porsche fordert den Fahrer. Abruptes Lupfen in Kurven beantwortet der Turbo mit ausscherendem Heck, zu viel Gas am Kurvenausgang ebenfalls. Aber: Wer’s kann, nutzt die typischen Eigenarten, lenkt per Gasfuß, lässt den Turbo zwischen Unter- und Übersteuern tanzen. Meist bleibt’s bei Letzterem, der überarbeitete Allradantrieb schickt die Kraft vorrangig an die Hinterräder. So fehlen auf der Ziellinie von Groß Dölln (Rundenzeit: 1:27,90 Minuten) sechs Zehntel zum Nissan – die Revanche auf der Rennpiste misslingt.

Spaß macht’s trotzdem, aufregender als im GT-R ist es sowieso. Zumal der 911 im Gegensatz zum GT-R das Benzin im Blut noch schneller zum Sieden bringt. Dafür sorgen klangvolles Fauchen aus dem Maschinenraum und eine perfekt feinfühlige Lenkung. Allerdings kühlt das Blut auf der Autobahn schnell ab. Bei hohem Tempo rauscht der 911 Turbo deutlich lauter über die Bahn, spürt jede Bodenwelle auf. Und er braucht mehr Platz, Seitenwind und Spurrillen lassen den Porsche aus der Reihe tanzen. Der Fahrer braucht Konzentration und beide Hände fest am Lenkrad. Sollte der Nissan also besserer Renner und angenehmerer Reisegefährte sein? Von wegen. Der GT-R federt so brutal hart, dass es wehtut. Schlechte Straßen werden zur Folter, der höhere Verbrauch (15,0 l) ärgert. Zum Ausgleich: Der GT-R geht mit über 70.000 Euro Preisvorsprung zum 911 ins Rennen.

Weitere Details zu den beiden Sportlern finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.

Fahrzeugdaten	Nissan	Porsche
Motor	V6, Biturbo, vorn längs	6-Zylinder-Boxer, Biturbo, hinten längs
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/4	4 pro Zylinder/4
Nockenwellenantrieb	Kette	Kette
Hubraum	3799 cm³	3800 cm³
kW (PS) bei 1/min	357 (485)/6400	368 (500)/6000
Nm bei 1/min	588/3200	650/1950
Vmax	310 km/h	312 km/h
Getriebe	6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe	7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb	Allradantrieb	Allradantrieb
Bremsen vorn/hinten	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung	255/40 – 285/35 ZRF 20	235/35 – 305/30 ZR 19
Radgröße	9,5 – 10,5 x 20"	8,5 – 11 x 19"
Abgas CO2	298 g/km	268 g/km
Verbrauch*	18,3/9,1/12,4 l	17,0/8,1/11,4 l
Tankinhalt	74 l/Super plus	67 l/Super plus
Vorbeifahrgeräusch	71 dB (A)	74 dB (A)
Kofferraumvolumen	315 l	105 l
*innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km

Messwerte	Nissan	Porsche
Beschleunigung
0–50 km/h	1,8 s	1,5 s
0–100 km/h	3,9 s	3,3 s
0–160 km/h	8,3 s	7,1 s
0–200 km/h	12,8 s	11,1 s
Leergewicht/Zuladung	1770/430 kg	1630/330 kg
Gewichtsverteilung v./h.	55/45 %	38/62 %
Wendekreis links/rechts	12,6/12,2 m	11,1/11,0 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt	34,4 m	33,4 m
aus 100 km/h warm	32,7 m	33,2 m
Innengeräusch
bei 50 km/h	65 dB (A)	67 dB (A)
bei 100 km/h	70 dB (A)	75 dB (A)
bei 130 km/h	72 dB (A)	78 dB (A)
Testverbrauch – CO2	15,0 l SP – 356 g/km	14,1 l SP – 334 g/km
Reichweite	490 km	470 km