Vier Generationen Nissan GT-R

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Vergleich vier Generationen Nissan GT-R

— 20.09.2008

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Im März kommenden Jahres lässt Nissan seinen GT-R auf Deutschland los. Das schreit nach Ahnenforschung. Und nach einem Treffen mit drei Mitgliedern der japanischen Sport-Dynastie GT-R.

Es gleicht einem langjährigen Internetflirt. Man kennt und schätzt sich, ist einander vertraut. Jedoch rein virtuell. Laguna Seca, Suzuka, Nordschleife. Allesamt bereits gemeinsam erlebt. Aber nur im Cyberspace. Der eine auf der Couch mit Konsolencon­troller zwischen den Händen. Der andere als originalgetreu gerenderter Pixelhaufen beim Idealliniensurfen auf der hochauflösenden Mattscheibe. Anbremsen, peilen, einlenken, rausbeschleunigen als Fingerübung auf Digitaltasten und Analogsticks. Realitätsnah programmiert und frappierend echt visualisiert, aber irgendwie gefühlsfremd. Selbst reinschlüpfen, das wär’s. Pedale treten, im Kolbenkonzert baden. Rennhandschuhe und feuerfeste Unterwäsche im Tausch gegen Knabberzeug und Boxer-shorts. Vom Sofafahrer zum Fleisch-und-Blut-Racer im Nissan Skyline GT-R. Davon träumt die Fangemeinde des Gran-Turismo-Fahrsimulators. Ein Realtreff mit den sechszylindrigen, twinturbogeladenen Superstars der Playstation-Galaxie? In Deutschland eigentlich undenkbar. Schließlich haben uns die Japaner zwar generös mit Rennfieber erregender Unterhaltungselektronik infiziert, ihren Paradesportler bislang jedoch streng ins eigene Staatsgebiet gebannt. Entsprechend surreal wirkt die Zusammenkunft im Münsterland: Wie Sushi-Schiffchen in der Currywurstbude spicken vier Generationen der GT-R-Dynastie den westdeutschen Autoalltag.

Der Mythos beginnt 1957 mit bescheidenen 60 PS

Die vier Bonsai-Racer balancieren schamlos zwischen Tankstellen-Tuningszene und Tourenwagencharme, schocken hiesige TÜV-Prüfer mit Endrohrtorpedos und schwach katalysiertem Rennsportduft, drohen automobilen Gutmenschen mit dicken Backen, mächtigem Leitwerk und scheinbar Kleinwagen vertilgenden Schürzenschlünden. Dabei beginnt die Skyline-Saga eher beschaulich: 1957, noch unter Prince-Emblem mit 1,5-Liter-Vierzylinder, 60 PS und stark pragmatischem Einschlag. Der Mythos spross erst sieben Jahre später. Beim Japan-Grand-Prix für GT-Fahrzeuge, als der 165 PS starke GT-R-Vetter 2000 GT einen übermächtigen Porsche 904 GTS nach rundenlangem Kampf bis an den Rand einer Niederlage trieb. Ende der Achtziger erwachte dann der GT-R der Baureihe R32, der bis heute die emotionale Krone der Skyline-Schöpfung markiert: Zwischen 1990 und 1993 holte dessen Gruppe-A-Ableger nicht nur alle vier Meisterschaften zur japanischen GT-Serie, sondern gewann gleich jeden einzelnen der insgesamt 29 Saisonläufe. Beim R33 dämpft Nissan das Urwüchsige, gibt sich mit distinguierter Optik, passablem  Komfort und gedämpftem Sound familienkompatibel, verschont zumindest aber den Twinturbo vor der Kastration. Ein GT-R als Schoßhündchen? Niemals. Dennoch endete der Exkurs in die Sozialverträglichkeit schon mit dem Modellwechsel. Im R34, jenem fies dreinblickenden, üppig beflügelten 4,6-Meter-Lulatsch im Kantholzdesign. Nicht dass sein Vorfahre fahrdynamisch nennenswert zurückstünde, doch der R34 brüllt inbrünstiger, wirkt athletischer.

Der neue GT-R muss auf den Zusatz "Skyline" verzichten

Die Modelle R34 (blau) und R33 (weiß) sind die stehen für GT-R pur. Ohne viel Elektronik jede Menge Fahrspaß.

Zwar reduziert Nissan die Typenbezeichnung bei Ausgabe R35 auf die Buchstaben GT-R, beerdigt mit dem Super-HICAS-System obendrein ein Skyline-Charakteristikum, bewahrt aber den Kult: Von Grund auf renoviert, erstmals mit ESP domestiziert, zum wohlerzogenen Alleskönner geschliffen. Und mit Fingerspitzengefühl verfeinert. Nicht nur dass im neuen GT-R die speckige Hartplastikeinrichtung zugunsten einer Designerkanzel entrümpelt wurde, insbesondere an der technischen Basis tobte die Revolution. Den altehrwürdigen Reihensechser verabschiedete Nissan ebenso in die Konzernannalen wie das manuelle Getrag-Getriebe. Hinter dem Kühlluftportal haust nun ein traditionsgemäß doppelt beatmeter 3,8-Liter-V6. Die sechs Gänge verschleift ein zugunsten der Gewichtsverteilung nach Trans-axleprinzip verstautes Doppelkupplungsgetriebe: je nach Gusto sanft ins Ritzel gebuttert, im R-Modus pfeilschnell mit der Wucht einer Abrissbirne oder vollmanuell über fixierte Schaltsicheln. Seinen Charakter wandelt auf Tastendruck auch das Bilstein-Fahrwerk. Beinhart oder kuschelweich? Abermals eine Gemütsfrage. Doch heute ist uns irgendwie nicht nach Wattebäuschchenpusten. Startknopf, Launch Control, Fuß durchstrecken. Der Rücken drückt ein Körpernegativ in die Sitzlehne, die Nackenmuskeln überdehnen, die Augen kriechen in ihre Höhlen. Und hechtete der 1,7-Tonnen-Allradler nicht schlupfignorant gen Horizont, seine Potenzas würden wohl Kerben in die Asphaltdecke fräsen.

Autor: Stefan Helmreich

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