Die zehn beliebtesten Kleinstwagen im Test

Vergleichstest Kleinstwagen: Adam, Aygo, Citigo, Up und Co

Die beliebtesten Kleinstwagen im Test

Adam, Aygo, Citigo, Fiat 500, fortwo, forfour, i10, Picanto, Twingo, Up: die beliebtesten Kleinstwagen im großen AUTO BILD-Vergleich!
Ein Auto braucht Charakter. Das beweisen schon unsere kleinsten Megatest-Kandidaten eindrucksvoll. Der modische Opel Adam, der frech-verspielte Toyota Aygo, die hochwertig ausstaffierten Koreaner Hyundai i10 und Kia Picanto, Smart fortwo/forfour und Renault Twingo mit nostalgischem Heckmotorgeschnatter oder VW Up und Skoda Citigo mit solidem Auftritt. Und allen voran: der Charmeur Fiat 500, der schier aus Niedlichkeit und ein bisschen Blech besteht. Die Kleinsten stellen nicht nur Großstadtbewohner und Parkraumknauser vor die Wahl. Auch für viele Fahranfänger sind diese Kleinstwagen eine reizvolle und preisgünstige Wahl. Sie werden staunen, wie ausgereift moderne Kleinstwagen sind. Und wir versprechen: Die haben das Fahren gelernt. AUTO BILD zeigt, ob die zehn meistverkauften Kleinstwagen (Neuzulassungen Gesamtjahr 2017) halten, was sie versprechen!

VW Up: Der Klassenprimus

Als High Up für 12.650 Euro mit Klimaanlage, Lederlenkrad und Alurädern ist der Up 60 Euro teurer als ein Fiat 500 ohne Extras.

Video: VW Up

VWs Kleinster im Dauertest

Wie mag die Entwicklungsgeschichte des VW Up abgelaufen sein? Jemand zog ein leeres Lastenheft aus dem Regal und begann zu schreiben: "Vier Räder, vier Sitze und ein möglichst effizienter Antrieb müssen rein." Im Karosseriebau wurde dann alles möglichst zweckmäßig, raumökonomisch und vor allem hochwertig umgesetzt. Der so entstandene Quader kam schließlich auf den Tisch eines Designers, der hier etwas feilte und dort etwas verzierte. Vom Band rollt schließlich der allseits beliebte Up, der gut und günstig ist und vor allem nichts nicht kann. Für den Alltag fragt man sich: Was ist daran so besonders? Ganz einfach: Es gibt viele Konkurrenten, bei denen unsere fiktive Entstehungsgeschichte ganz anders gelaufen sein muss.
Der Aygo etwa wirkt, als habe sein Weg beim Designer begonnen, mit einer schicken Skizze, die von einer Horde Ingenieure fahrbar gemacht wurde. Diesen Vergleich bekräftigt die Menge an Stärken, die der Up bietet. Er ist – mit den Zwillingen Skoda Citigo und Seat Mii – der einzige Kleinstwagen, der sich auf klassische Weise so solide anfühlt wie ein deutlich größeres Auto. Sein Fahrwerk ist fern von jeder bauartbedingten Stößigkeit. Die Abstimmung von Lenkung und Pedalen wirkt nicht weniger ausgereift als in Golf und Co. Der Up punktet in jeder Kategorie mit Souveränität und ist dabei nicht mal teurer als die Konkurrenz. Charakterlich ist er der genaue Gegenspieler zum Fiat 500. Er ist technisch das um Welten bessere Auto, verzichtet aber auf den Charme des kleinen Fiat.

VW Up
Die Fakten Seit: 12/11, Facelift: 7/16 • ab 9975 Euro • 4 Benziner (60 bis 116 PS), 1 CNG (68 PS), 1 Elektro (60 kW) • Vorderradantrieb • 5-/6-Gang manuell; 5-Gang automatisiert • 4 Ausstattungslinien
Benziner Die 60-PS-Basis wirkt lethargisch. Mit 75 PS gelingen Stadtfahrten etwas flotter. Der Turbo mit 90 PS ist erste Wahl. Freudvolles Abdüsen an der Ampel und zügig erreichbare Autobahntempi bringen Souveränität und Freude. Noch darüber: der 116 PS starke GTI.
Erdgas Der Einliter-Dreizylinder läuft auch mit CNG, generiert so 68 PS und 90 Nm. Träge, aber enorm sparsam.
1.0 TSI 1.0 EcoFuel
Motor/Hubraum R3, Turbo/999 cm³ R3/999 cm³
Antrieb Vorderrad/5-Gang Vorderrad/5-Gang
Leistung 66 kW/90 PS 50 kW/68 PS
Drehmoment 160 Nm 90 Nm
Normverbr./Abgas 4,4 l S/101 g/km 2,9 kg CNG/82 g/km
0–100 km/h 9,9 s 16,3 s
Vmax 185 km/h 165 km/h
Preis ab 12.550 Euro ab 13.050 Euro

Fiat 500: Der Charmeur

Mit Kulleraugen und Italo-Lässigkeit rangiert der Fiat 500 zwischen Figaro und Gigolo. Seinen Charme lässt er sich teuer bezahlen.

Video: Fiat 500C Mirror (2017)

So funktioniert Uconnect

Zuckersüße Knutschkugel aus Bella Italia mit ganz viel Dolce Vita und Niedlichkeit … oder welche Phrasen kommen Ihnen noch zum Fiat 500 in den Sinn? Diese Charakterisierung mag nach elf Jahren Bauzeit abgedroschen erscheinen, und doch trifft sie zu. Erstens, weil er nun mal bei Jung und Alt die gleichen Glücksgefühle auslöst wie ein flauschiges Katzenbaby; zweitens – und schwerwiegender – weil ihm außer Dolce Vita nichts so richtig gut gelingt. Begonnen beim Platzangebot, welches schon ob der kugeligen Form des 500 nicht gerade üppig ausfallen kann, bis hin zur viel zu hohen und dadurch froschartig anmutenden Sitzposition: beides drückt die Karosseriewertung.
Im Fahrverhalten nerven die großen Aluräder der höheren Linien mit reduziertem Federungskomfort und holprigem Abrollverhalten, die Elektro-Servolenkung gibt sich so gefühllos wie schon 2007. Immerhin erleichtert sie das Rangieren serienmäßig mit leichtgängigem City-Modus. Zu allem Überfluss wird der "Cinquecento" als Italo-Ikone nicht in Italien gebaut, sondern im polnischen Tychy, wo er sich bis 2016 die Produktion mit dem Ford Ka teilte. Immerhin gelang es dem 500 über die Jahre, seinen Charme zu perfektionieren. Die Verarbeitung ist tadellos, und gerade die Sondermodelle geizen nicht mit hinreißend angerichtetem Leder im Innenraum. Überhaupt zeigt sich der Charme des 500 besonders, wenn er mit Faltdach oder Rädern in 50er-Jahre-Stahloptik daherkommt. Das allerdings hebt die ohnehin schon sehr hohen Preise ins Absurde.

Fiat 500
Die Fakten Seit: 10/07, Facelift: 3/14 • ab 12.590 Euro • 8 Benziner (69 bis 190 PS), 1 Diesel (95 PS), 1 Autogas (69 PS) • Vorderradantrieb • 5-/6-Gang manuell, 5-Gang automatisiert • 4 Ausstattungslinien
Benziner Die pötternden 0,9-Liter-Zweizylinder sind zwar antrittsstark, drehen aber ungern. So sind sie nicht reizvoller als der unauffällige 1.2er-Basismotor. Furios geht es mit den knallharten Abarth-Versionen mit 145 bis 190 PS zu. Sie taugen nur Hartgesottenen.
Diesel Der Diesel bietet viel Drehmoment für das bisschen Auto. Resultat: gelassenes, verbrauchsarmes Fahren
1.2 8V 1.3 JTD MultiJet 16V
Motor/Hubraum R4/1242 cm³ R4/1248 cm³
Antrieb Vorderrad/5-Gang Vorderrad/5-Gang
Leistung 51 kW/69 PS 70 kW/95 PS
Drehmoment 102 Nm 200 Nm
Normverbr./Abgas 5,1 l S/119 g/km 3,7 D/97 g/km
0–100 km/h 12,9 s 10,7 s
Vmax 160 km/h 180 km/h
Preis ab 12.590 Euro ab 18.730 Euro

Opel Adam: Der Schönling

Opel setzt beim Adam auf großen Lifestyle im Mini-Format. Die entscheidende Frage: Kann der kleine Opel mehr sein als Schein?

Video: Opel Adam

Der Mini von Opel

Was erwarten Sie von einem Kleinstwagen? Ist es Fahrverhalten, Nutzwert, Design, oder Preis-Leistung? Alles in einem schaffen die wenigsten, doch dem Opel Adam gelingt ein guter Spagat mit kleinen Schwächen. Geboren für die Stadt, glänzt der Adam mit guter Übersichtlichkeit, leichtgängiger und präziser Lenkung inklusive serienmäßiger City-Funktion, die beim Einparken unterstützt. Der 90 PS starke Benziner huscht dank Turboaufladung zügig durch die Stadt. Jenseits der 30er- und 50er-Zonen pariert der kleine Rüsselsheimer lautstarken Fahrtwind mit guter Dämmung und federt selbst auf maroden Strecken noch ganz passabel.
Das schicke Außendesign führt der Adam im Innenraum fort. Schalter und Tasten schmeicheln Händen und Augen, das Touch- Display (ab Jam für 350 Euro) ist jedoch zu tief platziert. Fahrer und Beifahrer reisen auf bequemen Sitzen sehr komfortabel, während Kopf- und Beinfreiheit im Fond deutlich zu wünschen übrig lassen. Auch das Gepäckabteil ist mit 170 bis maximal 663 Liter alles andere als ein geräumiges Frachtabteil. Für 850 Euro (ab Jam) navigiert der Adam durch Europa, Apple CarPlay und Android Auto inklusive. Die in anderen Opel-Modellen viel kritisierte, unübersichtliche Tastenflut findet sich hier nicht. Das Infotainment arbeitet schnell und mit übersichtlicher Anordnung, mehr braucht es nicht. Lifestyle-Lover und Design-Verliebte finden im Adam ihr Glück. Mit reichlich Extras ist er nicht billig, aber die Linie Slam bietet bereits ein gutes Gesamtpaket.

Opel Adam
Die Fakten Seit: 9/12 • ab 12.135 Euro • 3 Benziner (69 bis 150 PS), • Vorderradantrieb • 5- oder 6-Gang manuell, 5-Stufen-Automatik (700 Euro) • Vorderradantrieb • 9 (!) Ausstattungslinien
Benziner Für den Stadtverkehr eignet sich der Benziner mit 90 PS am besten. Der kutschiert Sie zügig von A nach B und kann dank Turbounterstützung auch ganz spritzig. Wer richtig Lust auf Dampf hat, kauft den Adam S mit 150 PS.
Erdgas Für Vielfahrer eine Alternative, für Stadtpendler eher nicht. Der nicht geringe Aufpreis zum Benziner rechnet sich erst nach gut 50.000 Kilometern.
1.0 Ecotec Turbo 1.4 Ecotec LPG
Motor/Hubraum R3, Turbo/999 cm³ R4/1398 cm³
Antrieb Vorderrad/6-Gang Vorderrad/5-Gang
Leistung 66 kW/90 PS 64 kW/87 PS
Drehmoment 170 Nm 125 Nm
Normverbr./Abgas 4,4 l S/101 g/km 6,7 l LPG/109 g/km
0–100 km/h 11,9 s 13,2 s
Vmax 180 km/h 176 km/h
Preis ab 16.535 Euro ab 16.900 Euro

Hyundai i10: Der Rationale

Bei der Entwicklung des i10 hat Hyundai nüchtern das 1x1 des Autobaus abgearbeitet. Funktional gut, im Detail mit leichten Schwächen.

Video: Hyundai i10 vs. Nissan Micra

Micra nur noch mickrig

Uns beschlich bei den Fahrten im Hyundai i10 ein wenig das Gefühl, wir würden in einem Volkswagen sitzen. Nicht aufgrund der Materialauswahl oder Verarbeitungsqualität – da sind die Deutschen noch einen Schritt voraus. Aber die an Langeweile grenzende Ernsthaftigkeit, mit der der i10 gestaltet ist, war tatsächlich ernüchternd. Andererseits ermöglicht erst so viel Disziplin das verzückende, aufgeräumte Cockpit, das sich nach wenigen Wiederholungen wohl blind bedienen ließe. Normalerweise sind wir aber mit offenen Augen unterwegs – und in dem Fall würden wir in einem Basis-i10 relativ wenig zu sehen bekommen: Multifunktionslenkrad, Nebelscheinwerfer, Klimaanlage, Radio – Fehlanzeige.
Deshalb sollten Sie wenigstens die Ausstattung Classic (1540 Euro) wählen, um Radio und Klimaanlage ins Auto zu holen – attraktive Optionen gibt’s dann aber noch nicht. Unser Testwagen als Style (ab 13 680 Euro) hat allerlei Feines (DAB-Radio, Sitzheizung vorn) sowie Praktisches (Nebelscheinwerfer, Tempomat) an Bord – und lässt noch Raum für Klimaautomatik (770 Euro, Paket) und Infotainment mit 7-Zoll-Touchscreen (950 Euro) inklusive Navi. Android Auto und Apple CarPlay sind ebenfalls Bestandteil – damit lassen sich Anwendungen des Mobiltelefons auf den großen Schirm spiegeln. Im Interesse preisbewusster Kunden wäre hier eine günstigere Lösung mit Softwareschnittstelle, aber ohne Digitalradio und Navigation wünschenswert. Denn preislich bewegt sich so ein prall gefüllter i10 schon wieder in Wolfsburger Sphären.

Hyundai i10
Die Fakten Seit: 11/13, Facelift: 1/17 • ab 9990 Euro • 2 Benziner (67 und 87 PS) • Vorderradantrieb • 5-Gang manuell, 4-Stufen-Automatik (1000 Euro) • Fünftürer • 4 Ausstattungslinien
Benziner Die beiden Saugbenziner wirken mit ihrer drehzahlabhängigen Kraftentfaltung im Turbozeitalter eher schlapp. Dazu ist den kleinen Saugern ihre Anstrengung anzuhören, sobald das Stadtterrain verlassen wird – trotzdem gibt sich zumindest die 87-PS-Variante auf Überlandstrecken keine Blößen. Der optionale Vierstufen-Wandler (ab 700 Euro) ist veraltet und treibt den Verbrauch in die Höhe.
1.0 1.2
Motor/Hubraum R3/998 cm³ R4/1248 cm³
Antrieb Vorderrad/5-Gang Vorderrad/5-Gang
Leistung 49 kW/67 PS 64 kW/87 PS
Drehmoment 95 Nm 121 Nm
Normverbr./Abgas 4,7 l S/108 g/km 4,9 l S/114 g/km
0–100 km/h 14,9 s 12,3 s
Vmax 155 km/h 175 km/h
Preis ab 9990 Euro ab 12.760 Euro

Renault Twingo: Le Parisien

Für Paris wie gemacht: hohe Wendigkeit und optisch individualisierbar. Abseits der Großstadt verliert der Renault Twingo aber die Contenance.

Video: Renault Twingo

Charmant, nicht perfekt

Seit 25 Jahren mobilisiert der Renault Twingo bereits Kind und Kegel in ganz Europa (mehr zur Twingo-Historie auf S. 100). Zuerst glubschäugig, danach gesetzter und in der aktuellen Generation wieder frecher gestaltet, ist Renaults Kleinster vor allem in den Städten zu sehen. Dort gehört er auch hin. Der Wendekreis ist wie beim eineiigen Zwilling Smart forfour mit 8,9 Metern altstadtfreundlich – der Heckmotor macht es möglich. Das beschert dem Twingo im Großstadtgewusel eine erfrischende Wendigkeit. Getrübt wird das Fahrerlebnis hingegen von der extrem leichtgängigen und indirekt übersetzten Lenkung, die auch keinerlei Feedback vermittelt. In der Stadt nicht weiter problematisch. Autobahnfahrten können im Twingo aber aufgrund der Lenkung und der hohen Seitenwindempfindlichkeit schnell zu einer wackeligen Angelegenheit werden.
Das R-Link-Infotainmentsystem fällt hingegen positiv auf. Bedienung und Geschwindigkeit geben keinen Anlass zur Kritik. Leider koppelt Renault diverse Extras an Ausstattungslinien. Das R-Link-System ist beispielsweise erst ab "Intens" erhältlich und verschlingt so deutlich mehr als die im Prospekt veranschlagten 990 Euro. Wer auf das Werksnavigationssystem verzichten kann, findet in der Variante "Limited 2018" alles, was ein Stadtflitzer braucht. Klimaanlage, Radio, Lederlenkrad, R-Link-Navigationsapp für das Smartphone und ein paar Optik-Gimmicks für den passenden Auftritt. So bleibt der Twingo preislich nicht nur im Rahmen, sondern auch klar unter seinem Plattformbruder Smart forfour.

Renault Twingo
Die Fakten Seit: 9/14 • ab 9750 Euro • 4 Benziner (69 bis 109 PS) • 5-Gang manuell, 6-Gang-Doppelkupplung • Hinterradantrieb • Fünftürer • 5 Ausstattungslinien
Benziner Für den Twingo stehen zwei Dreizylinder-Benziner in vier Leistungsstufen zur Wahl. Für die Saugbenziner mit 69 (SCe 70) und 71 PS (SCe 70 Start & Stop) spricht vorrangig die Vernunft. Deutlich mehr Fahrspaß bieten die Turbobenziner mit 90 oder 109 PS, die den knapp 1000 kg leichten Hecktriebler zügig auf Tempo bringen. Gemein ist allen Motoren der knurrige Klang und ein Hang zu Dröhnfrequenzen.
SCe 70 Start & Stop TCe 90
Motor/Hubraum R3/999 cm³ R3/898 cm³
Antrieb Hinterrad/5-Gang Hinterrad/5-Gang
Leistung 52 kW/71 PS 66 kW/90 PS
Drehmoment 91 Nm 135 Nm
Normverbr./Abgas 4,2 l S/95 g/km 4,3 l S/99 g/km
0–100 km/h 14,4 s 10,4 s
Vmax 151 km/h 165 km/h
Preis ab 11.890 Euro ab 12.990 Euro

Smart fortwo: Das Parkplatz-Ass

Beim Parken ist der Smart fortwo konkurrenzlos, doch im direkten Vergleich mit der Konkurrenz muss der Zweisitzer Federn lassen.

Video: Smart fortwo (2014)

Erste Fahrt im neuen Smart

Einparken! Was für viele an einen Nervenzusammenbruch grenzt, ist im Smart fortwo die reinste Kür. Bei einer Länge von lediglich 2,70 Metern ist jede Parklücke ein Kinderspiel. Dank direkter, aber stellenweise zu leichtgängiger Lenkung und einem Wendekreis von nur 7,20 Metern zirkelt der Smart problemlos auch durch enge Straßen. Der 0,9-Liter-Turbo mit 90 PS drückt ordentlich von hinten und reicht vollkommen aus, um die 915-Kilo-Kugel flott zu bewegen. Das Fünfgang-Schaltgetriebe hingegen missfällt mit seiner unpräzisen Führung. Wir beim großen Bruder forfour empfehlen wir das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das schnell, ruckfrei und ohne nennenswerten Mehrverbrauch arbeitet.
Auf Landstraßen und der Autobahn – sicherlich nicht der natürliche Lebensraum des fortwo – sind Windgeräusche auf Dauer kein Vergnügen. Dafür hat der Stadtflitzer im Vergleich zum Vorgänger deutlich an Federungskomfort gewonnen. Beim bequemen Einstieg in die geräumige und zehn Zentimeter breitere Zweisitzerkabine erblicken die Insassen reichlich Hartplastik und Tasten ohne stimmiges Feedback. Kaum zu glauben, dass hier eine Verwandtschaft zu Mercedes besteht. Fast alle Varianten kommen mit höchst spartanischer Ausstattung, nahezu jede Annehmlichkeit kostet Aufpreis. Pluspunkte sammelt das Infotainment aus dem Twingo, das zuverlässig und zügig arbeitet. Was bleibt am Ende? Viel Geld für wenig Auto. Punkten kann der fortwo mit solidem Fahrverhalten und seinem herausragenden Talent als Cityflitzer.

Smart Fortwo
Die Fakten Seit: 9/14 • ab 11 165 Euro • 3 Benziner (71 bis 109 PS), • Hinterradantrieb • 5-Gang manuell, 6-Gang-Doppelkupplungsautomatik (1150/1425 Euro) • 6 Ausstattungslinien
Benziner Bleibt der 109 PS starke Brabus einmal außen vor, steht ein Dreizylinder mit 71 oder 90 PS mit Start-Stopp-Automatik zur Wahl. Im Stadtverkehr bewegt sich die stärkere Turbovariante nahe an der Perfektion, mehr braucht man schlicht nicht. 71 PS reichen zwar auch, machen aber ohne Turbo nicht allzu viel Spaß. Kleiner Wermutstropfen: Die Klangkulisse aus dem Heck ist wenig begeisternd.
1.0 0,9 Turbo
Motor/Hubraum R3/999 cm³ R3/898 cm³
Antrieb Hinterrad/5-Gang Hinterrad/5-Gang
Leistung 52 kW/71 PS 66 kW/90 PS
Drehmoment 91 Nm 135 Nm
Normverbr./Abgas 4,1 l S/93 g/km 4,2 l S/97 g/km
0–100 km/h 14,4 s 10,4 s
Vmax 151 km/h 155 km/h
Preis ab 11.165 Euro ab 12.060 Euro

Skoda Citigo: Der Freund im Stadtverkehr

Der Skoda Citigo ist ein Derivat des VW Up!, das bis auf die markentypische Nase mit diesem baugleich ist. Gehen Sie also einfach der Nase nach! 

Video: Skoda Citigo

Das kann der Skoda-Mini

Aus tschechischer Sicht ist die Marke Skoda sicher der größte Exportschlager seit Pilsner Bier. Das Erfolgsrezept liegt normalerweise in der geschickten Ausnutzung von VW-Plattformen mit etwas größeren Karosserien und mehr Nutzraum. Das gilt im Falle des Citigo nicht. Er ist bis auf einige markentypische Retuschen baugleich mit dem VW Up und unterscheidet sich vom Seat Mii, dem Dritten im Bunde, allein durch Embleme. Alle laufen vom gleichen Band. Fahrverhalten, Verarbeitungsqualität, Platzangebot – alles entspricht dem hohen Niveau des Up. Wenn der Unterschied also weder auf noch unter dem Blechkleid zu finden ist, lohnt der vergleichende Blick in die Preislisten.
Anders als im Up fällt hier positiv auf, dass jede Ausstattung auch mit jedem Motor kombinierbar ist. Leider sind dem Citigo die Turbomotoren des Up nicht vergönnt – bei bescheidenen 75 PS ist Schluss. Die Ausstattungslinien decken sich größtenteils mit denen des Up. Was der Skoda an kleinen Preisvorteilen bietet, spart er bei Details in der Serienausstattung ein. Die Unterschiede sind aber sehr gering. Stilistisch bietet Skoda statt einer optisch robusteren "Cross"-Version den sportlich angehauchten "Monte Carlo". Feinheiten finden sich ferner in der Bepreisung einzelner Extras. Das unbedingt empfehlenswerte Smartphone-Dock etwa kostet im Up 170, im Citigo nur 130 Euro. Das Bauteil ist identisch. Auch Aluräder sind bei Skoda im Schnitt mehrere 100 Euro günstiger. Wer als Schnäppchenjäger genau weiß, was er will, spart bei Skoda unterm Strich ein paar Hunderter ein.

Skoda Citigo
Die Fakten Seit: 5/12, Facelift: 5/17 • ab 9770 Euro • 2 Benziner (60 und 75 PS), 1 CNG (68 PS) • Vorderradantrieb • 5-Gang manuell, automatisiert • 4 Ausstattungslinien
Benziner Mit 75 PS ist der Citigo etwas weniger dröge als mit 60. Die Basismaschine eignet sich eigentlich nur für Stadtfahrer. Wir vermissen den Turbo.
Erdgas Der G-Tec entspricht der 75-PS-Version, leistet aber, optimiert für Gasbetrieb, nur 68 PS und hat zudem Mühe, die schweren Tanks zu bewegen. Mit einer CNG-Tankstelle in der Nähe ist er eine höchst sparsame Alternative.
Benziner 1.0 MPI Green tec Erdgas 1.0 G-TEC
Motor/Hubraum R3/999 cm³ R3/999 cm³
Antrieb Vorderrad/5-Gang Vorderrad/5-Gang
Leistung 55 kW/75 PS 50 kW/68 PS
Drehmoment 95 Nm 90 Nm
Normverbr./Abgas 4,7 l S/108 g/km 2,9 kg CNG/82 g/km
0–100 km/h 13,2 s 16,3 s
Vmax 171 km/h 165 km/h
Preis ab 10.710 Euro ab 12.720 Euro

Toyota Aygo: Der bunte Quirl

Aus der Masse herausstechen will dieser kleine Japaner. Das gelingt dem Toyota Aygo zweifellos – mit einigen Schattenseiten.
Der Aygo treibt es ganz schön bunt. Manch ein Exemplar sieht aus, als wäre es in den Farbtopf gefallen. Denn allein außen gibt es zehn speziell eingefärbte Kunststoffteile, die in jeder Werkstatt ausgetauscht werden können. Während man für die äußere Individualisierung die Hilfe eines Mechanikers braucht, kann man den Aygo innen selbst dem eigenen Geschmack anpassen: Denn auch im Cockpit gibt es ein halbes Dutzend farbige Konsolen, die in ein paar Minuten ohne Werkzeug austauschbar sind. In acht poppigen Farben lackiert, bringen sie ein bisschen Glanz in eine Hütte, die ansonsten ziemlich trist wirkt.
Hartes Plastik, scharfe Kanten, dünne Stoffe auf den schmalen Sitzen und eine labbrige Gepäckraumabdeckung – irgendwie muss der Grundpreis ja auf 9950 Euro für den Dreitürer gedrückt werden. Während der kleine Japaner in der ersten Reihe ganz ordentlich Platz bietet, sind die Fondsitzplätze für Erwachsene kaum nutzbar, und auch beim Blick in den "Kofferraum" müssen wir zweimal schlucken. So unkonventionell der Aygo aussieht, so gewöhnlich fährt er sich. Der Einliter-Dreizylinder schnattert vernehmlich und erlaubt mit seinen 69 PS keinen Geschwindigkeitsrausch. Doch weil das schmale Drehmoment von 95 Nm gerade mal 840 Kilo zu wuchten hat, wirkt der Aygo flotter, als es sein Sprintwert von 14,2 Sekunden auf Tempo 100 vermuten lässt. Die Autobahn ist dem Aygo ohnehin suspekt – sein bevorzugtes Revier ist das Großstadtdickicht, in dem er mit Wendigkeit, Leichtfüßigkeit und guter Übersicht punkten kann.

Toyota Aygo
Die Fakten Seit: 7/14 • ab 9950 Euro • 1 Benziner (69 PS), 5-Gang manuell, automatisiertes 5-Gang-Getriebe optional (600 Euro) • Vorderradantrieb • 3-Türer und 5-Türer • 5 Ausstattungslinien
Benziner Die Auswahl gestaltet sich gänzlich einfach. Der 69-PS-Sauger ist im Aygo gesetzt. Das Einsatzgebiet beschränkt sich wirklich auf städtische Unternehmungen. Wird der vernehmlich knurrende Dreizylinder auf Trab gehalten, kommt man durchaus munter voran. Vom automatisierten Schaltgetriebe würden wir – sofern Sie darauf verzichten können – Abstand nehmen. Es bietet keinen Komfortgewinn.
1.0 VVT-i
Motor/Hubraum R3/998 cm³
Antrieb Vorderrad/5-Gang
Leistung 51 kW/69 PS
Drehmoment 95 Nm
Normverbrauch/Abgas 4,1 l S/95 g/km
0–100 km/h 14,2 s
Vmax 160 km/h
Preis ab 9950 Euro

Smart forfour: Der Niedliche

Der Smart forfour fällt mit seinem kindlichen Design positiv auf. Aber der Niedlichkeitsbonus zieht nicht, wenn es um Fakten geht.

Video: Smart fortwo/forfour (2014)

Neuer Smart fortwo und forfour

Mit dem Markennamen Smart assoziiert man sofort den kugeligen Zweisitzer. Aber es gibt auch eine gestreckte Version mit vier Sitzen. Viele Vor-, aber auch die Nachteile teilt sie sich mit dem Zweitürer. So hat der Käufer die Wahl zwischen einem manuellen Fünfganggetriebe und einer Sechsgang-Doppelkupplungsautomatik. Und auch, wenn Letztere 1425 Euro oder zehn Prozent des Basispreises ausmacht, raten wir zur Automatik, weil es dem manuellen Getriebe an Schaltpräzision mangelt. Auch die gefühllose Lenkung erntet Kritik. Trostpflaster: Im technisch eng verwandten Twingo agiert die Lenkung noch unbefriedigender. Und dann noch das: Füttern Sie im Internet mal eine Suchmaschine Ihrer Wahl mit den Begriffen "Smart" und "Ölstand kontrollieren" – lässt es sich mit den vorangegangenen Kritikpunkten noch leben, ist das eine Zumutung.
Da stimmt auch der Blick in die wenig smarte Preisliste nicht versöhnlicher: 35-Liter- Tank (+7 Liter) – 60 Euro; Verbandstasche – 20 Euro; Warndreieck – 13 Euro. Ohne die beiden Letztgenannten dürfen Sie nicht mal vom Händlerhof rollen. Aber der große Smart hat auch seine guten Seiten. Die starke Sitzheizung vorn (260 Euro) durchwirkt locker die dicken, straffen Lederpolster, die es aber nur mit der teuren Linie Prime (2150 Euro) gibt. Dank serienmäßig umlegbarer Beifahrersitzlehne ergeben sich zudem zwei Meter Ladelänge. Und weil kein Motor zwischen den Vorderrädern stört, lassen sich diese sehr weit einschlagen: Mit unter 9 Meter Wendekreis ist der forfour unglaublich wendig.

Smart Forfour
Die Fakten Seit: 11/14 • ab 11 825 Euro • 3 Benziner (71 bis 109 PS), 1 Elektro (60 kW) • Hinterradantrieb • 5-Gang manuell, 6-Gang-Doppelkupplungsautomatik • Fünftürer • 4 Ausstattungslinien
Benziner Der Klang der Renault-Motoren aus dem Heck ist nett. Das Handschaltgetriebe leider gar nicht – planen Sie den DKG-Aufpreis von 1425 Euro besser ein. Und: Wenn Sie einen reinen Stadtflitzer wollen, genügen 71 PS.
Elektro Der Drehstromsynchronmotor schiebt ab Start mit 160 Nm an. Der Hersteller gibt eine pendlerfreundliche Normreichweite von 155 Kilometern an.
Benziner 71 PS Benziner 90 PS
Motor/Hubraum R3/999 cm³ R3, Turbo/898cm³
Antrieb Hinterrad/5-Gang Hinterrad/5-Gang
Leistung 52 kW / 71 PS 66 kW / 90 PS
Drehmoment 91 Nm 135 Nm
Normverbr./Abgas 4,2 l S/97 g/km 4,3 l S/99 g/km
0–100 km/h 15,9 s 11,2 s
Vmax 151 km/h 165 km/h
Preis ab 11.825 Euro ab 12.720 Euro

Kia Picanto: Der Neueinsteiger

Die dritte Generation des Kia Picanto sieht ansehnlich aus, kommt mit Sportausstattung und flottem Turbomotor. Ein Kauftipp also?

Video: Kia Picanto (Genf 2017)

Mehr Power für den Picanto

Die Antwort ist schnell gefunden: klares Ja! Kia hat dem 3,60 Meter kurzen Picanto ein selbstbewusstes Äußeres verpasst und ihn mit zeitgemäßer Technik versehen. Aufgrund seiner cleveren Raumnutzung zählt der Picanto zu den Luftigeren unter den Kleinsten. Generell machen Cockpit und Interieur einen übersichtlichen, durchdachten und – je nach Ausstattung – auch soliden Eindruck. Den auf dem Armaturenträger aufgesetzten Siebenzoll-Touchscreen des Navigationssystems samt Karten- Update für sieben Jahre und Smartphone-Integration via Android Auto und Apple CarPlay gibt es allerdings nur in den höheren Versionen: im Paket für mindestens 890 Euro Aufpreis.
Um gegen die starke Konkurrenz zu bestehen, bietet der Korea-Mini zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten, was Farben und Lacke angeht. Außerdem ist erstmals ein Notbremsassistent (590 Euro) verfügbar. Das Fahrwerk des Vorgängers wurde hinsichtlich einer besseren Straßenlage grundlegend überarbeitet. Dabei sind die Kia-Jungs schon fast übers Ziel hinausgeschossen. Die straffe Federung erlaubt zwar bemerkenswert hohe Kurvengeschwindigkeiten mit dem Knirps, stößt auf schlechten Straßen aber hin und wieder unangenehm auf. Als Wiedergutmachung läuft der Picanto hervorragend geradeaus und macht so auch längere Touren erträglich. Die Lenkung reagiert erstaunlich präzise und mitteilsam – insgesamt fährt Kias Kleinster sehr ausgewogen. Zur Wahl stehen drei Benziner von 67 über 84 bis 101 PS – Dieselmotoren bietet Kia in dieser Klasse nicht an.

Kia Picanto
Die Fakten Seit: 4/17 • ab 9990 Euro • 3 Benziner (67 bis 101 PS) • 5-Gang-Schaltgetriebe, 4-stufige Wandlerautomatik für 1.2 (84 PS) • Vorderradantrieb • 5-Türer • 5 Ausstattungslinien
Benziner Das 67 PS starke Sauger-Trio und den 1,25-Liter-Vierzylinder mit 84 PS kennen wir bereits aus dem Vorgänger. Neu ist der turbogeladene Dreizylinder, der aus einem Liter Hubraum 101 PS entwickelt. Mit seinen 172 Newtonmetern Drehmoment liefert er ansprechende Fahrleistungen bei moderatem Verbrauch und macht den Vierzylinder nahezu überflüssig. Unser Tipp: entweder 67 PS oder gleich 101 PS.
1.0 1.0 T-GDI
Motor/Hubraum R3/998 cm³ R3/998 cm³
Antrieb Vorderrad/5-Gang Vorderrad/5-Gang
Leistung 49 kW/67 PS 74 kW/101 PS
Drehmoment 96 Nm 172 Nm
Normverbr./Abgas 4,4 l S/101 g/km 4,5 l S/104 g/km
0–100 km/h 14,3 s 10,1 s
Vmax 161 km/h 180 km/h
Preis ab 9990 Euro ab 15.790 Euro

Die zehn beliebtesten Kleinstwagen im Test

VW UpOpel Adam

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