Vergleichstest Terios, Sedici, Kangoo

— 31.07.2006

Klein ist fein

Drei kleine Allradler von 17.990 bis 19.200 Euro versprechen mit ihren versicherungs- und steuergünstigen Benzinern unbeschwertes Fahrvergnügen. Auch fürs schmale Budget.



Werksangaben und Testwerte

Wer sagt denn, dass echtes Allrad-Fahrvergnügen erst ab der 30.000-Euro-Klasse möglich ist? Oder erst dann, wenn ein dicker Turbodiesel oder starker Benzinmotor die Zweitonnen-Fuhre nach vorne schiebt? Diese drei modernen SUV der Vier-Meter-Klasse beweisen, dass der Fahrspaß groß und der Nutzwert erstaunlich hoch sein können, selbst wenn man die Haushaltskasse nicht komplett plündert.

Sicher, man kann auch im Allrad-SUV-Segment noch deutlich weniger ausgeben als die rund 18.000 bis 19.000 Euro, die Daihatsu, Fiat und Renault für die drei Kandidaten dieses Vergleichstests verlangen. Aber mit einem 14.000 Euro kostenden Suzuki Jimny oder gar mit einem 11.000 Euro billigen Lada Niva bekommt man zwar einen vollwertigen Allradler, aber kaum Platz und noch weniger Komfort. Wer aber einen halbwegs brauchbaren Langstreckenkomfort und ausreichend Platz für vier Personen benötigt, sollte lieber eine Klasse höher einsteigen und doch die 18.000 Euro ausgeben.

Eindeutig am meisten Komfort bietet dabei der neue Fiat Sedici. Er federt zwar straff, aber nicht unangenehm. Der Renault macht das fast genauso gut, der Daihatsu dagegen absorbiert vor allem kurze Unebenheiten wie Kanaldeckel deutlich weniger gekonnt. Die eigentliche Stärke des Fiat Sedici ist aber sein Motorkomfort. Gerade hier präsentiert er sich als das erwachsenste Automobil dieses Vergleichs. Der 1,6-Liter-Suzuki-Benziner im Fiat dröhnt nicht und zieht ganz ordentlich. Es reicht damit für die mit Abstand besten Fahrleistungen. Dabei unterstützt den Motor das relativ geringe Leergewicht des Fiat und die recht niedrige Karosserieform.

Dröhnt nicht und zieht ordentlich: der Suzuki-Motor im Fiat.

Mit der zügig erreichten Spitze von 173 km/h darf der Fiat auch heute im Zeitalter der 200 km/h schnellen Außendienstler-Kombis als voll autobahntauglich gelten. Zum dynamischen Gesamtbild passen die sehr wirksamen und standfesten Bremsen und das auch ohne ESP (200 Euro Aufpreis) unproblematische und dabei angenehm flinke Kurvenverhalten.

Alles eitel Sonnenschein also beim in Ungarn von Suzuki gebauten Fiat Sedici? Leider nein, denn da ist zum einen der Testverbrauch, der mit 8,6 Liter/100 km im Test zwar im Vergleich zur Konkurrenz nicht sonderlich hoch ausfällt, aber dennoch bemerkenswert ist, weil er satte 1,5 Liter über dem versprochenen Normverbrauch liegt. Vor allem aber missfällt beim Sedici das trotz rund fünf Zentimeter mehr Außenlänge knappste Raumangebot. Vorn sitzt man zwar recht komfortabel auf ordentlichen Sitzen, hinten gerade noch akzeptabel. Aber der Kofferraum ist mit nur 270 Liter Volumen einfach zu knapp. Selbst nach dem Umklappen der Rücksitze bleibt vergleichsweise wenig Stauraum, woran auch die schicke schräge Heckscheibe schuld hat. Die maximale Ladezone bleibt dadurch kurz und niedrig.

Technische Daten Daihatsu Fiat Renault
Motor
4-Zylinder-Reihen-Benziner
Einbaulage vorn längs vorn quer vorn quer
Ventile/
Nockenw.-Antrieb
4 pro Zylinder/
Kette
4 pro Zylinder/
Zahnriemen
4 pro Zylinder/
Zahnriemen
Einspritzung
indirekt/elektron./Mehrpunkt
Hubraum 1495 cm³ 1586 cm³ 1598 cm³
kW (PS) bei 1/min 77 (105)/6000 79 (107)/5600 70 (95)/5000
Nm bei 1/min 140/4400 145/4000 148/3750
Drehzahl bei 130 km/h 4475/min 3925/min 4300/min
Radaufhängung vorn
Einzelrad, Schraubenfedern
Radaufhängung hinten Starrachse, Schraubenfedern Einzelrad, Schraubenfedern Einzelrad, Schraubenfedern
Lenkung Zahnstange, hydraul. Servo Zahnstange, elektr. Servo Zahnstange, hydraul. Servo
Allradantrieb permanent über manuell sperrbares Zentral-differential perman. über el. Mehrschei-benkuppl.; manuell sperrbar permanent über hydraul. geregelte Mehrscheiben-kupplung
Kraftverteilung v:h 50:50 100:0 bis 50:50 100:0 bis 50:50
Traktionshilfen elektron. Schlupfregelung v+h keine elektron. Schlupfregelung v
Getriebe
5-Gang-Schaltgetriebe
Übersetzungen I: 3,77; II: 2,04;
III: 1,38; IV: 1,00;
V: 0,84; R: 4,13; Achsen: 5,12
I: 3,54; II: 1,90;
III: 1,31; IV: 0,97;
V: 0,81; R: 3,25; Achsen: 4,41
I: 3,73; II: 2,05;
III: 1,40; IV: 1,10; V: 0,89; R:3,55; Achsen: 4,20
Verteilergetriebe high: 1,00; low: – high: 1,00; low: – high: 1,00; low: –
Karosserie Stahlblech, selbsttragend Stahlblech, selbsttragend Stahlblech, selbsttragend
Bremsen vorn/hinten belüftete Scheiben/Trommeln belüftete Scheiben/Trommeln belüftete Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 215/65 R 16 205/60 R 16 185/65 R 15
Serienbereifung 215/65 R 16 205/60 R 16 185/65 R 15
Tankinhalt/Kraftstoffsorte 50 l/Normalbenzin 50 l/Superbenzin 60 l/Superbenzin
Anhängelast gebr./ungebr. 1350/400 kg 1200/400 kg 1200/688 kg
Wendekreis links/rechts 10,4/10,8 m 11,0/10,9 m 11,6/11,8 m
L/B/H (mm) 4055/1695/1740 4115/1755/1620 4046/1672/1894
Bodenfreiheit (mm) 200 190 205
Leergewicht (kg) 1230 1260 1430
Zuladung (kg) 490 410 420
Böschungswinkel v/h 38°/37° 20°/31° 29°/36°
Rampenwinkel 24° 18° 21°
Steigfähigkeit 26° 24° 23°
Wattiefe (mm) 300 300 300
Verschränkungsindex 81% 46% 42%
Testwerte
0-100 km/h 12,1 s 11,1 s 14,5 s
80-120 km/h 20,4 s 20,9 s 23,0 s
Bremsweg kalt/warm 37,6/39,2 m 37,6/37,6 m 40,8/41,4 m
Innengeräusche bei 100 km/h 69 dB (A) 68 dB (A) 70 dB (A)

Kosten und Ausstattungen

Ganz anders sieht es da beim Renault Kangoo 4x4 aus. Der kastenförmige Franzose offeriert ein verblüffendes Raumangebot. Und dies auf einer Grundfläche, die sogar noch etwas parkfreundlicher geriet als die des Fiat. Mit dem Stauraum des Renault können viele Kombis der Oberklasse nicht mithalten. Schon mit aufgestellter Rücksitzbank passt mehr als doppelt soviel Gepäck in den Kangoo wie in den Fiat Sedici. Klappt man um, so blickt man erstaunt in ein 2500 Liter großes Transportareal. Bei 1,24 Meter Innenhöhe passen dabei auch sperrige Dinge wie Sessel oder Tische hinein.

Über mehr Platz als bei der Konkurrenz freuen sich auch Mitreisende im Fond des Renault. Zudem wird der Einstieg nach hinten durch die Schiebetüren auf beiden Seiten erleichtert – ein Vorteil vor allem in engen Parkbuchten. Doch der unkonventionelle Franzose schöpft nicht nur aus seiner Kleintransporter-Karosserie Vorteile. Er federt auch anständig und verbraucht trotz der beträchtlichen Außenhöhe von fast 1,90 Meter kaum mehr Benzin als der satte 27 Zentimeter niedrigere Fiat. Dazu kommen noch Kostenvorteile wie die besonders günstige Einstufung bei der Haftpflichtversicherung und die für Vielfahrer angenehm langen Wartungsintervalle.

Die Kastenform schafft Platz, bietet aber auch reichlich Windwiderstand.

Die wesentlichen Vorteile des Renault sind damit allerdings schon aufgezählt. Denn wenn es ums Fahren geht, hinkt der Kangoo 4x4 deutlich hinterher. Dabei zieht der Renault-Motor trotz 10 PS weniger Prospektleistung für sich betrachtet gar nicht mal so schlecht. Aber der Allrad-Kangoo wiegt rund 200 Kilogramm mehr als die Konkurrenz, weshalb der 1600er beim Beschleunigen spürbar mehr zu kämpfen hat. Und auf der Autobahn muss sich der Motor verbissen gegen den Luftwiderstand der hoch aufragenden Kastenform stemmen.

Ab 130 km/h wird jedes Beschleunigen eine zähe Angelegenheit – und eine teure, weil dann der Benzinverbrauch drastisch ansteigt. Nach ordentlich Anlauf erreicht der Renault auf der Autobahn echte 156 km/h, bergab sind bis zu 165 km/h drin. Mehr geht nicht, weil dann die 5500 Touren erreicht sind, die der Motorrechner als Drehzahlgrenze festlegt. Wirklich traurig braucht man darüber aber nicht sein, denn in der Praxis bleibt man sowieso gerne unterhalb von 140 km/h, um dem lautstarken Trompeten zu entgehen, mit dem der Motor seine Anstrengungen untermalt. Und noch einen Grund gibt es, warum höheres Tempo für den Renault tabu bleiben sollte: Die Wirkung der stets ESP-losen Bremsanlage bleibt hinter der jüngeren Konkurrenz mit ihren breiteren Reifen zurück.

Der Daihatsu wandelt gewissermaßen zwischen Fiat und Renault: geräumiger als der Hungaro-Italiener, flotter als der Franzose. Allerdings erweist sich der Daihatsu-Motor als reichlich drehzahlgierig. Er fährt bei niedrigen Tourenzahlen weniger kraftvoll an und legt erst oberhalb von 3500 Touren temperamentvoll los. Wer die Drehzahlmessernadel häufig im oberen Bereich hält, empfindet den Daihatsu als recht spritzig. Leider läuft der 1500er-Motor für einen kleinen Benziner reichlich rauh.

Der drehzahlgierige Terios legt erst bei 1500 Touren richtig los.

Da auch die Federung weniger wirksam arbeitet als bei Fiat und Renault, kommen Komfortfans im Daihatsu nicht so recht auf ihre Kosten. Die sparsamer als beim Fiat bemessenen Sitze des Japaners und das geringere Platzangebot in der ersten Reihe unterstreichen diesen Eindruck.

Wirklich unkomfortabel ist der Terios aber beileibe nicht. Seine wahren Qualitäten zeigt er allerdings woanders. Er setzt die Bestmarken in seiner Klasse dort, wo etwas grobere Aufgaben erledigt werden müssen. Mehr Zuladungskapazität, mehr Anhängelast – da punktet der kleine Japaner. Zudem zeigt er – im Gegensatz zu seinem kippeligen Schmalspur-Vorgänger – ein einwandfreies Fahrverhalten in schnellen Kurven. Die Bremsen erreichen zwar nicht ganz das hohe Niveau des Fiat, bleiben aber auf der sicheren Seite. Zudem liefert Daihatsu Deutschland den Terios ohne Aufpreis mit der Antischleuderhilfe ESP aus. Das bringt Extrapunkte im Sicherheitskapitel. Zwei bemerkenswerte Details in der Preisliste des Daihatsu: Die bei der Konkurrenz serienmäßige Klimaanlage kostet hier 1100 Euro Aufpreis, dafür kann man den Terios auch mit einem Automatikgetriebe bestellen, Fiat und Renault dagegen nicht.

Erfreuliches offenbaren die Verbrauchsmessungen. Der Daihatsu geht als Sparsamster hervor, verbraucht mit 8,2 Liter/100 km rund einen halben Liter/100 km weniger als die europäische Konkurrenz. Kühle Rechner dürfte es zudem freuen, dass sich der Terios-Motor mit billigerem Normalbenzin begnügt, während Fiat und Renault Superbenzin vorschreiben.

Fazit und Wertung

Die meisten Punkte macht der Daihatsu im Kapitel Allrad gut. Sein System mit Zentraldifferenzial mit klassischer 50:50-Kraftverteilung und manueller Zentralsperre erweist sich als besonders wirksam, vor allem auf schlammigem Untergrund. Die einigermaßen kurze Übersetzung des ersten Ganges bringt im Verein mit dem relativ geringen Gewicht eine trotz fehlender Untersetzung noch brauchbare Anfahrmöglichkeit an steilen Anstiegen. Die kurzen Überhänge vorne und hinten helfen Beschädigungen an der Karosserie zu vermeiden. Und schließlich erlaubt nur das Daihatsu-Fahrwerk eine halbwegs brauchbare Achsverschränkung.

Daran fehlt es bei Fiat und Renault. Auf buckeligem Untergrund hängen bei beiden oft ein oder zwei Räder in der Luft. Der getestete Fiat hatte kein ESP und damit auch keine Schlupfregelung, die mit ihren automatischen Bremseingriffen die Wirkung von Achssperren imitieren könnte. Damit scheitert der Fiat früh, weil die Motorkraft immer wieder an durchdrehenden Rädern verpufft. Zudem setzt die tiefe Nase häufig auf. Auf weniger fiesen Wegen funktioniert sein Allradsystem gut. Wie beim Renault werden die Vorderräder direkt angetrieben, die Hinterräder variabel über eine Mehrscheibenkupplung. Der Fiat nutzt die elektronischen ABS-Signale zur Regelung dieser Kupplung, die elektromagnetisch angesteuert wird. Klugerweise wartet sie nicht auf das Durchrutschen der Vorderräder, sondern reagiert vorsichtshalber schon beim Gasgeben und beteiligt die Hinterachse von vornherein. Das klappt bemerkenswert gut, vor allem auf Schnee.

Der Renault macht das anders. Seine von Konzernpartner Nissan zugelieferte Allradkupplung kommt ohne Elektronik aus. Durch die durchdrehenden Vorderräder

Sedici und auch Kangoo fühlen sich auf der Straße wohler.

entsteht in einem mechanisch-hydraulischen Pumpenelement ein Öldruck, der zum Schließen der Mehrscheibenkupplung genutzt wird und damit zum Antrieb der Hinterräder. In der Praxis reagiert der zusätzliche Heckantrieb ausreichend schnell. Eine kurze Verzögerung ergibt sich prinzipbedingt dennoch, und so drehen ganz kurz erst die Vorderräder durch, bis ihnen die hinteren zu Hilfe eilen. Durch Tiefschnee pflügt sich der Renault mit erstaunlicher Entschlossenheit, wobei ihm seine sehr ordentliche Bodenfreiheit hilft, die sogar die des Daihatsu knapp übertrifft. Da der Renault wie der Fiat kaum Achsverschränkung ermöglicht, kämpft er auf buckeligem Untergrund genauso mit abhebenden Rädern wie der Sedici.

Der Kangoo 4x4 hilft sich hier mit einer recht wirksamen Schlupfregelung, die allerdings nur auf die Vorderräder wirkt. Aber immerhin gilt für Daihatsu und Renault: Wer im Notfall entschlossen auf dem Gaspedal bleibt, wird nicht selten erleben, dass sich die kleinen Wühler mit viel Getöse, spritzenden Reifen und stinkender Kupplung wieder selbst befreien.

Der goldene Mittelweg: Der Terios bietet am meisten Alltagsnutzen.

Fazit von AUTO BILD ALLES ALLRAD-Autor Martin Braun Der Terios gewinnt, weil er einen guten Alltagskompromiss darstellt und brauchbar im Gelände ist. Er bietet zwar nicht die Raumfülle des praktischen Renault, aber deutlich mehr Kofferraum als der niedrig geschnittene Fiat. Und er liegt auch bei den Fahrdisziplinen zwischen dem sportlichen Fiat und dem eher trägen Renault. Der verliert vor allem wegen der geringeren Bremsleistung und dem inzwischen recht selbstbewußten Preis wertvolle Punkte. Trotzdem bleibt der Franzose ein Sympathieträger.

Hier ist Ihre Meinung gefragt

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten für Fiat Sedici 1.6, Daihatsu Terios 1.5 und Renault Kangoo 4x4 1.6. Den Zwischenstand sehen Sie nach Abgabe Ihrer Bewertung.

Autor: Martin Braun

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