Vier Cabrios mit Achtzylinder

Vier Cabrios mit Achtzylinder Vier Cabrios mit Achtzylinder

Vier Cabrios mit Achtzylinder

— 29.01.2004

Eine Frage der Philosophie

Sie sind offen und haben V8-Motoren. Sie kommen aus England, Deutschland, den USA und Italien. Und so verschieden wie die Länder sind auch die Autos.

Mischung aus Marlboro Man und Metallica

Es lebe die Unvernunft – perfekt verkörpert durch die Kombination aus Cabriolet-Karosserie und V8-Motor! Mit offenem Verdeck zieht es dir zwar bei 160 das Toupet von der Glatze, liegen bei 180 die Ohren bündig an, laufen bei 200 die Augen voll Wasser. Aber deshalb verzichten wir noch lange nicht auf den Achtzylinder; denn zum einen lassen sich diese Autos auch mit geschlossenem Dach bewegen, und zum anderen gibt es durchaus gewisse Open-Air-Situationen, in denen man keinen einzigen Topf missen möchte. Das gilt zum Beispiel für den Ampelstart mit ausgeschaltetem ESP, für das effekthaschende Leerlaufbrabbeln vor dem Straßencafé oder für den erfolgversprechenden Zwischenspurt auf dem Heimweg vom ersten Rendezvous.

Der Cadillac XLR, der ab diesem Frühjahr endlich auch in Deutschland zu haben sein wird, ist akustisch eine Mischung aus Marlboro Man, Indianapolis Pace Car und Metallica. Das erstmals längs eingebaute 4,6-Liter-Northstar-V8-Schnurrwerk kann sich schon bei niedrigen Drehzahlen hören lassen und wird selbst bei Volllast nicht wirklich laut. Die guten Noten verdankt diese 320 PS starke Maschine natürlich auch der Tatsache, dass sie in einem 1655 Kilo leichten Auto Dienst tut. Der Caddy geht einen Wimpernschlag besser als der 300 Kilo schwerere SL und verbraucht trotzdem etwas weniger Sprit.

Technische Daten Cadillac XLR • V8, vorn längs • 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 4565 cm3 • Leistung 235 kW (320 PS) bei 6400/min • maximales Drehmoment 420 Nm bei 4000/min • Hinterradantrieb, Transaxle • Fünfstufenautomatik • rundum doppelte Dreieckquerlenker • rundum Kunststoff-Querblattfedern • elektronische Dämpferregelung "Magnetic Ride" • rundum innenbelüftete Scheibenbremsen • Reifen 235/50 R 18 • Länge/Breite/Höhe 4515/1835/1280 mm • Radstand 2685 mm • Leergewicht 1655 kg • Tank 68 l • 0–100 km/h in 6,0 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h • Preis ca. 85.000 Euro

Ansaugschlürfen und Kompressorwimmern

Der Jaguar hat 4,2 Liter und 395 PS unter Haube, aber mit 1845 Kilo zu viel Speck auf den Hüften. Auch der Soundtrack aus Ansaugschlürfen und Kompressorwimmern ist nicht wirklich sexy. Dafür hält die lang übersetzte Sechsstufenautomatik den Verbrauch in erträglichen Grenzen: Mit 16,2 Litern war der XKR sparsamer als der Maserati (20,1 l) und der SL (16,9 l). Nur der Cadillac (14,9 l) übte sich auf der Genussskala zwischen Völlerei und Askese in größerer Enthaltsamkeit.

Technische Daten Jaguar XKR • V8, vorn längs • Roots-Kompressor, zwei Ladeluftkühler • vier Ventile je Zylinder • Hubraum 4196 cm3 • Leistung 291 kW (395 PS) bei 6100/min • maximales Drehmoment 541 Nm bei 3500/min • Hinterradantrieb • Sechsstufenautomatik • doppelte Dreieckquerlenker vorn, unterer Querlenker, mittragende Halbachsen hinten • rundum innenbelüftete Scheibenbremsen • Reifen 245/45 ZR 18 vorn, 255/45 ZR 18 hinten • Räder 8 x 18 vorn, 9 x 18 hinten • Länge/Breite/Höhe 4760/1830/1305 mm • Radstand 2590 mm • Leergewicht 1815 kg • Tankinhalt 75 l • 0–100 km/h in 5,5 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h • Preis 92.120 Euro

Genial abgestuftes Getriebe im Spyder

Der 4,2-Liter-Achtzylinder des Maserati Spyder unterliegt gleich in mehreren Disziplinen dem Suchtmittelgesetz. Der Vierventil-Sauger dreht bis in die Puppen (roter Bereich bei 7600/min) und hängt am Gas, als hätte er den vorauseilenden Gehorsam erfunden, er ist mit einem genial abgestuften Getriebe verblockt und entfaltet seine Leistung mit der melodisch-sonoren Grandezza eines Startenors. Schwächen? Ja, auch. Weil Kupplung und Synchronisation eher knapp dimensioniert sind, raten wir zur aufpreispflichtigen Cambiocorsa-Schaltbox. Sie lohnt sich.

Technische Daten Maserati Spyder • V8, vorn längs • vier Ventile je Zylinder • Hubraum 4254 cm3 • Leistung 287 kW (390 PS) bei 7000/min • maximales Drehmoment 451 Nm bei 4500/min • Hinterradantrieb, Transaxle • Sechsganggetriebe • rundum doppelte Dreieckquerlenker • elektronische Dämpferregulierung "Skyhook" • rundum innenbelüftete Scheibenbremsen • Reifen 235/40 ZR 18 vorn, 265/35 ZR 18 hinten • Felgen 7J vorn, 9J hinten • Länge/Breite/Höhe 4305/1820/1310 mm • Radstand 2440 mm • Leergewicht 1720 kg • Zuladung 260 kg • Kofferraumvolumen 300 l • Tankinhalt 88 l • 0–100 km/h in 5,0 s • Höchstgeschwindigkeit 283 km/h • Preis ab 87.380 Euro

Siebenstufenautomatik des SL überzeugt

Der V8 des SL 500 hat nur drei Ventile pro Zylinder; er ist mit 306 PS der Schwächste im Bund und braucht 6,2 Sekunden, um von null auf 100 km/h zu beschleunigen (XLR 6,1; XKR 5,5; Maserati 5,0). Der beste Freund des Mercedes-Benz-Motors ist die fixe Siebenstufenautomatik. Sie schaltet sämig und doch spontan, sie betont die Schokoladenseite des durchzugskräftigen Fünfliteraggregats, und sie kann über die "Touch Shift"-Funktion auch manuell bedient werden.

Technische Daten Mercedes-Benz SL 500 • V8, vorn längs • drei Ventile je Zylinder • Hubraum 4966 cm3 • Leistung 225 kW (306 PS) bei 5600/min • maximales Drehmoment 460 Nm bei 2700/min • Hinterradantrieb • Siebenstufenautomatik • Querlenker/Zugstrebe, Dreieckquerlenker vorn, Raumlenkerachse hinten • rundum innenbelüftete Scheibenbremsen • Reifen 255/45 R 17 • Felgen 8,5 J • Länge/Breite/Höhe 4535/1825/1300 mm • Radstand 2560 mm • Leergewicht 1770 kg • Zuladung 370 kg • Tankinhalt 80 l • 0–100 km/h in 6,3 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h • Preis ab 96.396 Euro

Cadillac-Interieur mit einigen Schwächen

Der XLR hütet sich, den roten Faden dort aufzunehmen, wo ihn die Marke mit dem glücklosen Allanté seinerzeit verloren hat. Statt des Deals mit Pininfarina machten die Cadillac-Manager diesmal ein Geschäft mit den Boys von der Corvette-Division. Objekt der Begierde war die sechste Auflage des amerikanischen Kult-Sportwagens, mit dem sich der XLR das Prinzip der Kunststoff-Außenhaut, Elemente der Karosseriestruktur und die Radaufhängung samt charakteristischer Querblattfeder aus Verbundwerkstoff teilt.

Wie der SL besitzt auch der Caddy ein vollautomatisch versenkbares Hardtop. Das klingt gut, reduziert allerdings in offenem Zustand das Kofferraumvolumen auf kaum zumutbare 125 Liter. Der Mercedes-Benz kann dagegen im Open-Air-Modus bis zu 235 Liter einpacken. Auch das Cadillac-Interieur überzeugt nur ansatzweise – trotz "StarWars"-Ausstattung mit elektrisch betätigten Türen und Klappen, belüfteten und beheizten Sitzen, elektronischer Zugangsberechtigung und Headup-Display, DVD-Navigation und On-Star-Telefonbutler. Punktabzug gibt's für die allzu lässige Verarbeitung, für die teilweise lieblosen Oberflächen und für die billig wirkenden Bulgari-Applikationen.

Der SL macht da einen besseren Eindruck. Er ist geräumiger, funktioneller, solider und rundum durchdachter. Sein Hardtop öffnet und schließt doppelt so schnell, seine Ausstattung umfasst auf Wunsch sogar ein Abstandsradar, und sein Platzangebot hat XXL-Format. Das kann man vom XKR nicht behaupten: Trotz der hinteren Notsitze fehlt es überall an Kopf- und Beinfreiheit. Kritik verdienen auch die fummelige Persenning, die unpraktische J-Schaltkulisse und die überfrachtete Mittelkonsole.

Geschmackvolles Maserati-Cockpit

Am Maserati-Cabriolet stört vor allem die wenig verwindungsfeste Karosserie, die auf schlechten Straßen zu zittern beginnt wie ein Lämmerschwanz. Das Verdeck ist laut und zugig, die nicht beheizbare Heckscheibe besteht aus kratzempfindlichem Kunststoff, und bei offenem Dach stellt es dir trotz Windschott molto presto den Hemdkragen hoch. Das Cockpit ist zwar geschmackvoll eingerichtet, doch Bedienung, Verarbeitung und Ausstattung sind verbesserungsfähig – schließlich kostet der Spyder GT ohne Extras 87.380 Euro. Für den XKR muss man mindestens 92.120 Euro anlegen, der nackte SL 500 steht mit 96.396 Euro in der Liste. Der noch nicht fix gepreiste XLR soll 85.000 Euro teuer sein.

Der Cadillac fährt sich viel besser als erwartet. Sein "Magna Ride"-Fahrwerk schafft souverän den schwierigen Spagat aus Fahrkomfort und Fahrspaß, die "Magna Steer"-Servolenkung ist vorbildlich präzise und ausgewogen, die vier Scheibenbremsen sind kräftig und gut zu dosieren, die tadellose Richtungsstabilität und das narrensichere Eigenlenkverhalten animieren dazu, das Potenzial des V8 voll auszuschöpfen. Zu den wenigen XLR-Schwächen gehören die eingeschränkte Handlichkeit, die mäßige Traktion bei Nässe und die seltsam artifizielle Feder-Dämpfer-Charakteristik auf schlechten Wegstrecken.

Der Maserati hat Charme und Charisma – doch wer ihn fordert, sollte auf der Hut sein: Jenseits von 220 km/h ist der Motor deutlich schneller als das Fahrwerk, die Lenkung arbeitet zu lässig-leichtgängig, und die Kombination aus kurzem Radstand und kopflastigem Handling ist in Kurven aller Art stets für eine Überraschung gut. Der Spyder schiebt zwar beim Einlenken zunächst mit großer Geste in Richtung Kurvenaußenrand, doch sobald du intuitiv vom Gas gehst, folgt prompt der Lastwechselschlag. Nein, dies ist kein Auto für ESP-Apostel mit schwachen Nerven – aber ein sensationeller Sparringspartner für selbstbewusste Quertreiber mit ausgesprochen sportlichen Genen.

SL-Lenkung zu sehr auf Taxi getrimmt

Der XKR braucht die optionalen Brembo-Bremsen und die 20-Zoll-Reifen, um nicht schon in der ersten Runde durchs Dynamik-Raster zu fallen. Der Jaguar ist ein toller Autobahn-Flitzer und ein gelassener Landstraßen-Gleiter, doch das betagte Chassis wirkt stumpf und passiv, und die viel zu indifferente Lenkung vermittelt kaum mehr Fahrbahnkontakt als eine Wünschelrute. Wie heißt es doch so schön? Power is nothing without control.

Der SL wirkt besonders ausgewogen und berechenbar, er verkörpert den perfekten Allround-Sportwagen mit eingebautem Netz und doppeltem Boden, und er ist ganz klar die erste Wahl für Kopfmenschen, mit der sich aber auch Bauchmenschen anfreunden können. Die giftige SBC-Bremse ist zwar nicht ganz so gut wie ihr Ruf (Ansprechverhalten, Dosierbarkeit), und die Lenkung ist zu sehr auf Taxi und zu wenig auf Roadster getrimmt, aber das Gesamtpaket passt, immer vorausgesetzt, man kann es sich leisten.

Doch die eigentliche Überraschung unserer Dienstfahrt war das gute Abschneiden des XLR. Mit diesem Auto ist Cadillac endlich wieder ein großer Wurf gelungen, dem bald der CTS und der SRX Crossover folgen werden. Keine Frage: Hier handelt es sich nicht um eine Eintagsfliege. Sondern um einen neuen Anfang.

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