Vier dynamische Dieselkombis

Ford Mondeo Turnier Renault Laguna Grandtour

Vier dynamische Dieselkombis

— 07.12.2008

Business-Typen

Die wahren Helden der Autobahn: dicker Diesel vorn, viel Platz hinten, 1000 Kilometer im Tank. AUTO BILD SPORTSCARS hat die Kombiversionen von Ford Mondeo, Saab 9-3, BMW 3er und Renault Laguna zur Nagelprobe gebeten.

Ein Porsche Turbo ist schnell, sehr schnell sogar. Schöpft man seine großzügigen Leistungsreserven aus, will er jedoch spätestens alle 300 Kilometer an die Tränke geführt werden. Und ein Kühlschrank passt auch nicht unter die Haube. So gesehen sind die wahren Könige der Autobahn jene flinken Dieselkombis, die einen Handelsvertreter samt komplettem WC-Stein-Sortiment in einem Rutsch von Hamburg nach München spülen – sofern der Fahrer durchhält. Dass ein Business-Kombi durchaus sportliche Gene in sich tragen kann, demonstriert Renault mit dem Laguna Grandtour GT. Seine Allradlenkung soll ihn unterhalb von 60 km/h wendiger und bei höherem Tempo fahrstabiler machen. Fahrstabilität lautet auch die Maxime von Ford: Schwer und satt liegt der Mondeo Turnier auf der Straße, in der Breite überragt er einen aktuellen Mercedes der S-Klasse um exakt 1,4 Zentimeter. Ungleich kompakter hingegen der Saab, dessen von Alfa Romeo stammender Dieselmotor mit der Hilfe zweier Turbolader satte 180 PS aus 1,9 Liter Hubraum presst. BMW setzt als einziger Hersteller in diesem Vergleich auf angetriebene Hinterräder, um die viel zitierte Freude am Fahren zu generieren. Vier recht unterschiedliche Charaktere also, doch welcher vermittelt echten Sportsgeist?

Der Laguna Grandtour lenkt überraschend zackig ein

Der geht knackig ums Eck: Renault setzt beim Laguna auf Allradlenkung.

Paradoxerweise kämpft der einzige Hecktriebler in diesem Vergleich mit der stärksten Untersteuerneigung. Angenehm straff abgestimmt und mit einer ebenso direkten wie gefühlvollen Lenkung gesegnet, schiebt der BMW in engen Kurven unvermutet heftig über die Vorderräder. Die schmächtige 205er-Runflat-Bereifung, auf welcher der 320d in der Basisausstattung rollt, kann die dynamischen Fähigkeiten des Fahrwerks nur bedingt umsetzen. Ganz anders der Laguna GT: Ein derart zackiges Einlenkverhalten sucht in dieser Klasse seinesgleichen. Abbiegen im rechten Winkel mit 80 km/h? Kein Problem. Ein kurzer Dreh am griffigen Volant, und die höchst direkte Lenkung wirft den Laguna in die Kurve. Das nun leicht werdende Heck wird sofort von der gegensteuernden Hinterachse pariert. Sollte das nicht reichen, gesellt sich das ESP regulierend hinzu. Im weiteren Kurvenverlauf gibt sich der Franzose dann gutmütig untersteuernd. Hart rangenommen, zuckt der Renault also entweder mit dem Heck oder er untersteuert. Wer eine saubere, neutrale Linie fahren will, muss den Laguna GT ruhig und weich bewegen. Das Eigenleben der Hinterachse ist übrigens deutlich spürbar und anfangs gewöhnungsbedürftig. Trotz der bemerkenswerten Agilität um die Hochachse und der flachen Reifen im Format 225/45 R 18 bietet der Laguna GT einen sehr anständigen Federungskomfort.

In Sachen Handlichkeit hat der große Ford das Nachsehen

Unerschütterlich: Der Ford Mondeo Turnier lässt sich nicht aus der Ruhe bringen.

Noch eine Spur ausgewogener federt und dämpft der Mondeo Turnier. Seine schiere Größe bringt auch den längsten Radstand und das höchste Leergewicht mit sich. Gleich einem Passagierdampfer bügelt er alle Wellen glatt und lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Seine Paradedisziplin ist das schnelle Reisen auf der Autobahn. In Sachen Handlichkeit hat er in diesem Vergleich freilich das Nachsehen. Doch auch er lenkt agil ein und ermöglicht hohe Kurventempi. Das gleichsam dynamische wie narrensichere Fahrverhalten des großen Ford profitiert nicht zuletzt von der äußerst mitteilsamen Lenkung und den ebenso wirksamen wie standfesten Bremsen. Alles in allem erinnert der Mondeo Turnier ein wenig an einen zwar beleibten, aber sehr behenden Menschen. Ganz anders der SportCombi von Saab: Gut 100 Kilogramm weniger Speck auf den Rippen, surft er leichtfüßig durch Kurven aller Radien, reagiert auf Lastwechsel mit einem sich sportlich eindrehenden Heck. Unsportlich ist die hohe Sitzposition auf dem etwas zu wenig Seitenhalt bietenden Gestühl. Auch ist das Lenkrad zu groß geraten, die Lenkung selbst arbeitet jedoch präzise und ausreichend direkt.

Materialanmutung und Verarbeitungsqualität liegen bei allen Testkandidaten grundsätzlich auf hohem Niveau. Nicht standesgemäß wirken allerdings die dürren, wackeligen Lenkstockhebelchen des Saab 9-3. Das Sahnestück des Schweden ist der 180-PS-Biturbo-Diesel: Er klingt kernig und zieht derart kraftvoll durch, dass man das Lenkrad ob des starken Zerrens in der Lenkung gut festhalten sollte. Bereits ab 1500 Umdrehungen pro Minute liefert der Selbstzünder reichlich Kraft, dreht willig bis über 4500 Touren und bietet somit ein nutzbares Drehzahlband von immerhin 3000 Umdrehungen – nicht schlecht für einen Diesel. Da kann das Renault-Aggregat nicht mithalten: Trotz identischen Leistungsgewichts bietet der Laguna deutlich schlechtere Fahrleistungen als der Saab 9-3. Der kultiviert und leise laufende Dieselmotor wirkt schlapp und kämpft zudem nach jedem Schaltvorgang mit einem spürbaren Turboloch. Auch wegen der nur mäßig exakten und auf langen Wegen operierenden Schaltung sowie des nervigen Kickdown-Gaspedals will beim Beschleunigen so keine rechte Freude aufkommen.

Der größte Trumpf des BMW ist seine harmonische Kraftentfaltung

Kraft in allen Situationen: Die Stärke des BMW 320d ist sein kultivierter und elastischer Motor.

Deutlich exakter und mit kürzeren Wegen arbeitet die Schaltung des Mondeo. Sein 2,2-Liter-Turbodiesel entstammt einer Kooperation mit dem französischen PSA-Konzern (Peugeot/Citroën) und drückt dank Overboost kurzzeitig bis zu 420 Newtonmeter ins Getriebe. Seine Nennleistung wirft er bereits bei 3500 Umdrehungen ab, dementsprechend ist ein Ausdrehen über diese Marke hinaus wenig sinnvoll. Das nutzbare Drehzahlband erstreckt sich hier also nur über etwa 2000 Touren. Wie perfekt ein Vierzylinder-Diesel funktionieren kann, demonstrieren die Münchner. Der Zweiliter outet sich akustisch klar als Selbstzünder, läuft insgesamt aber durchaus kultiviert. Der größte Trumpf des 320d ist seine harmonische und weitgehend lineare Kraftentfaltung. Quasi ab Leerlaufdrehzahl tourt der ungewöhnlich elastische Motor gleichmäßig kraftvoll hoch, wenn es sein muss bis über 4500 Umdrehungen. So erzielt der BMW 320d fast nebenbei die besten Beschleunigungswerte, die höchste Endgeschwindigkeit und den mit Abstand geringsten Verbrauch. Sie zeigt also Wirkung, die von BMW "Efficient Dynamics" genannte, serienmäßige Spritspartechnik, die unter anderem aus einer Start-Stopp-Automatik, einer Schaltempfehlung und einem intelligenten Bordenergie-Management mit teilweiser Rückgewinnung der Bremsenergie besteht.

Wer den Test gewonnen hat, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel gibt es im Heftarchiv als pdf.

Autor: Florian Neher

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