Vier getunte C-Klassen

Vier getunte C-Klassen im Vergleich Vier getunte C-Klassen im Vergleich

Vier getunte C-Klassen

— 23.08.2007

Klassentreffen

Sieht man alte Schulkameraden nach Jahren wieder, sind Überraschungen garantiert. Oft fällt es schwer, die einstigen Banknachbarn überhaupt wiederzuerkennen. Auch Autos können sich verändern ...

Das soll die C-Klasse sein? Die hatten wir doch ganz anders in Erinnerung. Natürlich war sie schon bei der letzten Begegnung eine gefällige Erscheinung. Was wenige Monate später aus ihr geworden ist, macht dennoch sprachlos: Die charmante junge Dame ist zum hinreißenden Vamp gereift. Nicht nur die äußerlichen Veränderungen verblüffen. Darüber hinaus hat die Lady deutlich an Power und faszinierenden Charakterzügen hinzugewonnen. Mutter Natur hat mit der Verwandlung nichts zu tun: Señorita Mercedes hat sich schlicht und ergreifend unters Messer gelegt. Traditions-Tuner Brabus und Motoren-Spezialist MKB haben das aktuelle Benziner-Topmodell C350 operiert, Power-Profi Väth und Design-Guru Lorinser die stärkste Dieselvariante C320 CDI. Zwei Duelle klären, welcher der Veredler das bessere Händchen hatte.

Lockere Lehrmeister: MKB C35/6 und Brabus C 4

Zwei V6-Benziner mit mächtig Dampf: MKB und Brabus spendieren der C-Klasse über 300 PS.

Pauker, die sich bei ihren Schülern aufrichtigen Respekt erkämpfen, sind rar. MKB und Brabus haben es geschafft – ohne Geschrei, Eintrag und Strafarbeit. Brabus-Boss Bodo Buschmann qualifiziert sich aufgrund seines langjährigen Wirkens als Direktor der Tuningschule, MKB gebührt der Status des hoffnungsvollen aufstrebenden Junglehrers. Bringen die Veredler dem C 350 die Flötentöne bei? Der Tuner aus Winnenden wartet mit ungewöhnlichen Unterrichtsmethoden auf: Die Leistung hebt MKB mittels einer elektronischen Optimierung – bei Saugmotoren eine seltene, oft angezweifelte Tuningvariante. Angepasste Kennfelder für Zündung und Einspritzung vermehren die Pferdchen von 272 auf 306 und das Drehmoment um 25 Newtonmeter (375 statt 350 Nm). Brabus gibt sich damit nicht zufrieden und verdonnert den Benz zu Nachhilfestunden. Spezialkurbelwelle und größere Kolben erweitern den Hubraum auf vier Liter. Zudem bearbeitet der Veredler die Zylinderköpfe und verbaut andere Nockenwellen. Ergebnis: 332 PS und 420 Newtonmeter maximales Drehmoment.

Dezent ist anders: Vor allem die C-Klasse im Brabus-Trimm trägt ganz dick auf.

Zur prallen Leistung passt die dralle Optik: Die getunte C-Klasse trägt selbst für Brabus-Verhältnisse ungeahnt dick auf. Der Veredler gibt seinem Schützling imposantes Rüstzeug mit auf den Weg: Spoiler rundum, einen imposanten Diffusor, vier Endrohre, LED-Unterboden-Lichterkette. MKB verbietet seinem Pennäler ein allzu aufreizendes Auftreten: Sportbremse, 18-Zöller, Dach- und Heckflügelchen sowie Tieferlegungsfedern müssen genügen. Letztere verschlimmbessern die Fahreigenschaften allerdings. Das Auto fühlt sich bei Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h unerfreulich instabil an. Immerhin registriert der Fahrer schnell, dass trotz unentschlossenem Wanken keinerlei echte Brenzligkeit droht. Darüber hinaus leidet der veredelte C 350 unter einer latenten Gullydeckel-Unverträglichkeit. Der Mitbewerber agiert beim Fahrwerkskapitel konsequenter: Brabus verbaut neben Federn auch Dämpfer. Das Sportfahrwerk löst bestehende Defizite in Wohlgefallen auf. Mit deutlich verminderter Seitenneigung darf der Pilot zum fröhlichen Kurven-Halali blasen.

So gut der Geradeauslauf gefällt – bei hohen Geschwindigkeiten sei eine ruhige Hand angeraten – ruft die unmittelbare Reaktion auf Lenkbewegungen doch sonst schnell Unruhe hervor. Der Motor zieht mit dem tollen Fahrwerk gleich. Die Maschine glänzt durch Drehfreude und unermüdlichen Arbeitseifer. Wird dabei aber trotzdem nie ruppig. MKB fällt um Nuancen zurück. Seine C-Klasse spielt geringfügig verhaltener auf. Bei höheren Geschwindigkeiten zieht das Brabus-Fahrzeug davon. Auf 160 km/h benötig der Veredler 13,8 Sekunden. MKB hingegen lässt sich 15,2 Sekunden Zeit. Dem schwäbischen Tuner misslingt es damit, sich von der Serie abzusetzen – die ist nur unbedeutende 0,1 Sekunden langsamer (AUTO BILD-Messwert). Hierzu zwei Hypothesen: Entweder ist es um die Wirksamkeit des MKB-Eingriffs nicht zum Besten bestellt, oder das serienmäßige Testfahrzeug stand überraschend gut im Futter. Nach oben heraus rehabilitiert sich das MKB-Auto. Während die Serienversion bei 250 km/h abriegelt, rennt der MKB C 35/6 ungezügelte 266 km/h. Brabus rückt es damit unverhohlen auf die Pelle: seine C-Klasse kapituliert erst bei Tempo 271 vor den physikalischen Fahrwiderständen. Die harte Tuning-Schule hat sich für den C350 unterm Strich also bezahlt gemacht – der geduldigen Lehrerschaft sei Dank.

Motivierte Musterschüler: Lorinser C 320 CDI und Väth C V32 CDI

Knappes Duell: In Sachen Beschleunigung schiebt sich der Väth vor den Lorinser.

Sie sind Lehrers Liebling – und verkörpern das Feindbild aller strauchelnden Klassenkameraden: Musterschüler. Überflieger im Klassenzimmer, die scheinbar nach Belieben Bestleistungen aus dem Ärmel schütteln. Mercedes-Tuner Lorinser und Konkurrent Väth streben allerdings nach mehr als nur akademischen Lorbeeren. Mittels Zusatzsteuergerät steigt in Winnenden die Leistung von 224 auf 261 PS, Väth kitzelt mit Chiptuning, größerem Ladeluftkühler und Getriebeölkühler sogar 275 Pferde heraus. Gute Voraussetzungen für die erste Reifeprüfung. Mit kurz durchpfeifenden 19-Zoll-Contis schiebt der mächtige V6-Selbstzünder den Lorinser voran. Nach 6,8 Sekunden fällt die Hundert, 0,4 Sekunden schneller als bei der Basis. Bis 180 km/h wächst der Vorsprung auf beachtliche 3,5 Sekunden an. Note "gut". Väth hat seine Hausaufgaben allerdings noch besser gemacht und knöpft dem Lorinser trotz höherem Leergewicht (plus 73 Kilogramm) bis 100 km/h zwei Zehntel ab. 180 km/h erreicht der weiße Hösbacher 3,9 Sekunden schneller als das Serienmodell und zeigt damit, dass er seine auffällige Verkleidung mit frech gezeichneter Nase und Carbon-Diffusor sowie Vierrohr- Auspuff zu Recht trägt. Die Anbauteile glänzen durch gute Verarbeitung. Diesbezüglich zeigte die Lorinser-Zierde noch leichte Defizite. Die Versetzung ist jedoch nicht gefährdet – es handelt sich um eilig für den Test gefertigte Vorserienprodukte.

Unterschiedlich wie Schwarz und Weiß: die Hecks. Dezenter Lorinser, auffälliger Väth.

Die Siebengang-Automatik passt mit ihren schnellen, überwiegend weichen Gangwechseln und optimaler Übersetzung perfekt zu den bulligen Turbodieseln. Gelegentliche Schaltrucke und verzögertes Herunterschalten beim Kickdown verhindern eine "Eins". Nachsitzen heißt es für beide im Fach Höchstgeschwindigkeit. Lorinser verspricht sechs Zusatz-km/h, Väth sogar zehn. Dennoch verharren beide mit 250 km/h auf Serienniveau. Spurtkraft alleine macht noch kein gutes Zeugnis. Bei den Drehmomentgipfeln, die Väth und Lorinser auftürmen, ist auch Verzögerungsvermögen gefragt. Überraschend: Trotz Serienbremse stoppt der Lorinser am schnellsten. Die teure Brembo-Anlage des Väth mit Sechskolben-Sätteln vorne und Vierkolben-Sätteln an der Hinterachse bleibt beim Standardstopp aus 100 km/h hinter den Erwartungen zurück. Wahrscheinliche Ursache: mangelndes Gripvermögen des Dunlop SP Sport Maxx – dem Pneu, der auch dem MKB C 35/6 die Bremsbilanz verhagelt. Dennoch verdient die Väth-Anlage Lob. Wiederholtes Ankerwerfen aus Höchsttempo lässt sie eiskalt, während die Lorinser-Stopper hier strapaziert die große Pause herbeisehnen.

Die ist auch nach dem Highspeed- Ritt im Lorinser angesagt. Der Traditionstuner verlässt sich auf das Stuttgarter Standard-Fahrwerk – ein Fehler. Taumelnd schwimmt der Lorinser durch eilig durchpreschte Autobahnkurven, zusätzliche Lastwechsel erhöhen noch die Unruhe. Dazu geizt die Serienlenkung um die Mittellage mit Rückmeldung. Im Vergleich dazu wirkt der Väth so entspannt und gelassen wie ein Oberstufen-Streber im Grundschulunterricht. Sein Komplettfahrwerk federt zwar straffer, hält aber bei Topspeed auch in Autobahnkurven eisern den Kurs und bleibt selbst bei unerbittlichen Vollbremsungen völlig spurtreu. Anteil an seiner messerscharfen Dynamik hat auch die optionale Sport-Parameterlenkung des Testwagens, die viel präziser agiert als die Basislösung. So heißt der Klassenbeste Väth V32 CDI. Er überzeugt nicht nur im Unterricht, sondern darüber hinaus auch auf dem Sportplatz.

Technische Daten Väth C V32 CDI Lorinser C 320 CDI MKB C 35/6 Brabus C 4.0
Motor V6-Diesel, Turbolader V6-Diesel, Turbolader V6 V6
Einbaulage vorn längs vorn längs vorn längs vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4
Hubraum 2987 cm³ 2987 cm³ 3498 cm³ 3908 cm³
BohrungxHub 83,0x92,0 mm 83,0x92,0 mm 92,9x86,0 mm 94x93 mm
Verdichtung 17,7 :1 17,7 :1 10,7 :1 11,0 :1
kW (PS) bei 1/min 201 (275)/3600 192 (261)/3800 225 (306)/6500 244 (332)6200
Literleistung 92 PS/Liter 87 PS/Liter 87 PS/Liter 85 PS/Liter
Nm bei 1/min 605/1850 580/1600–2800 375/2500–5200 420/4200
Antriebsart Hinterrad Hinterrad Hinterrad Hinterrad
Getriebe 7-Gang-Automatik 7-Gang-Automatik 7-Gang-Automatik 7-Gang-Automatik
Bremsen vorn 360 mm/bel./gelocht 322 mm/bel./gelocht 360 mm/bel./gelocht 360 mm/bel./genutet
Bremsen hinten 330 mm/bel./gelocht 300 mm/innenbel. 300 mm/innenbel. 300 mm/innenbel.
Radgröße vorn / hinten 8,5 x 19 / 9,5 x19 8,5 x19 8,5 x18 8,5 x 19 / 9,5 x19
Reifen vorn / hinten 235/35 ZR 19 / 265/30 ZR 19 235/35 ZR 19 225/40 R 18 / 255/35 R18 235/35 ZR 19 / 265/30 ZR19
Reifentyp Dunlop SP Sport Maxx Continental SportContact 3 Dunlop SP Sport Maxx Continental SportContact 3
Länge/Breite/Höhe 4581/1770/1448 mm 4581/1770/1448 mm 4581/1770/1448 mm 4581/1770/1448 mm
Radstand 2760 mm 2760 mm 2760 mm 2760 mm
Leergewicht 1790 kg 1717 kg 1610 kg 1625 kg
Leistungsgewicht 6,5 kg/PS 6,6 kg/PS 5,3 kg/PS 4,9 kg/PS
Zuladung 395 kg 468 kg 485 kg 470 kg
Tankinhalt 66 l 66 l 66 l 66 l
Messwerte Väth C V32 CDI Lorinser C 320 CDI MKB C 35/6 Brabus C 4.0
Beschleunigung
0– 50 km/h 2,5 s 2,5 s 2,6 s 2,6 s
0– 80 km/h 4,7 s 4,8 s 4,8 s 4,5 s
0–100 km/h 6,6 s 6,8 s 6,6 s 6,3 s
0–130 km/h 10,6 s 10,8 s 10,3 s 9,6 s
0–160 km/h 16,4 s 16,6 s 15,2 s 13,8 s
0–180 km/h 21,0 s 21,4 s 19,3 s 18,0 s
Höchstgeschwindigkeit
GPS-Messung 250 km/h 250 km/h 266 km/h 271 km/h
Viertelmeile
0–402,34 m 15,58 s nicht ermittelt 14,85 s 14,45 s
Elastizität
60–100 km/h Zwischenspurt 4,3 s 3,8 s 3,4 s 3,2 s
80–120 km/h Zwischenspurt 5,2 s 4,5 s 4,3 s 3,7 s
Bremsweg (Verzögerung)
100–0 km/h kalt 37,3 m
(–10,4 m/s²)
35,8 m
(–10,8 m/s²)
38,6 m
(–10,1 m/s²)
37,9 m
(–10,1 m/s²)
100–0 km/h warm 38,9 m
(–9,9 m/s²)
37,1 m
(–10,4 m/s²)
40,7 m
(–9,6 m/s²)
38,1 m
(–10,1 m/s²)
Testverbrauch
Ø auf 100 km 11,6 l Diesel 11,5 l Diesel 12,8 l Super Plus 13,3 l Super Plus
Reichweite 570 km 570 km 510 km 500 km
Preise in Euro (inkl. MwSt.) Väth C V32 CDI Lorinser C 320 CDI MKB C 35/6 Brabus C 4.0
Serienfahrzeug ohne Extras 43.054 (inkl. Automatik) 43.054 (inkl. Automatik) 44.328 44.328
Tuning
Leistungssteigerung 2440 1724 2451 21.301
Radsatz inkl. Reifen 5355 3630 2965 5563
Fahrwerk 2490 676 (Federnsatz) 1975
Sportgrill 590 1950
sonstige Anbauteile 3180 8185 947 4588
Auspuff 1600 2242 2249
Bremsanlage 5600 7295 8211
Interieur 2786 1140
Preis Testwagen 67.095 Euro 58.835 Euro 58.662 Euro 89.355 Euro

Autoren: Ben Arnold, Frank Wiesmann

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