Vier kompakte Knaller

Vier kompakte Knaller Vier kompakte Knaller

Vier kernige Knaller im Vergleich

— 15.11.2005

Grand Prix der Kompakten

Viermal Kraft im Überfluß. Das klingt nach einem heißen Rennen. Es treten an: Mercedes C 350, Audi A3 Sportback 3.2, BMW 130i und VW Golf R32. Macht zusammen 1037 PS. Festhalten, wir lassen die Rasselbande jetzt los!

Knackige Optik und reichlich Wums

Nein, ich bin weder bekennender Frauenversteher noch möchte ich mich um den Titel "Super-Softie 2005" bewerben. Eines muß ich aber zugeben: Was zählt, sind vor allem die inneren Werte. Mal ganz ehrlich: Was nützt der schönste Hintern, wenn das Hirn ihm intellektuell unterlegen ist? Diese Erkenntnis gilt für Frauen, Männer und Autos gleichermaßen.

Auch das liebste Spielzeug deutscher Männer sollte innen und außen irgendwie im Einklang stehen. Etwa so wie bei diesen vier kompakten Kraftsportlern. Audi A3 Sportback 3.2 quattro, BMW 130i, Mercedes C 350 Sportcoupé und VW Golf R32 verbinden eine unaufdringlich dynamische Erscheinung mit mächtigen Motoren unter der Haube. Insgesamt 24 Zylinder und 1037 PS.

AUTO BILD sucht den idealen Partner für die schärfsten Kurven des Lebens. Und schon beginnt der Beziehungsstress. Zumindest im Hause Mercedes-Benz. Als einziger müssen dem Sternenträger drei Türen reichen. Zugegeben, dahinter verbergen sich ein vernünftiger Innenraum und eine ordentliche Ladezone. Trotzdem stoßen die langen Türen schnell ans Nachbarauto, ist der Zustieg nach hinten natürlich ungleich schwerer als bei den Fünftürern. Doch was soll's. Wir fahren eh meist allein, und für Kinder reicht der Fond allemal.

Was die Partnerschaft schon eher auf die Probe stellt, ist dieser irreführende Name: Sportcoupé ... Da könnte ich den Playboy auch als Frauen-Zeitschrift verkaufen, nur weil darin Frauen abgebildet werden. Merke also: Ein Sportcoupé braucht neben zwei Türen auch das gewisse Etwas. Nur ordentlich Bums an der Hinterachse reicht da nicht. Für meinen Geschmack wirkt der C 350 schon beim Einsteigen so sexy wie Feinripp. Alles nett arrangiert und ordentlich verpackt, aber eben ohne rechten Pfiff. Bei Audi, BMW und VW ist die Sportschau allerdings nicht viel spannender. Auch hier spiegelt sich in den Innenräumen eher der graue Großserien-Alltag.

Das Sportcoupé setzt auf Komfort

Zurück zum Mercedes. Mit verhaltenem Sound meldet sich der 3,5-Liter-V6 zum Dienst und erledigt die Aufgaben stets zu unserer Zufriedenheit. Merken Sie's? Begeisterung klingt anders. Dabei ist er durchaus schnell unterwegs, bis 200 km/h sogar fast am schnellsten. Aber es fehlt der Biß, der Sturm auf den Drehzahlbegrenzer fällt doch eher mild aus, oben raus tut sich der Vierventiler schwer. Schuld hat vor allem die ewig lange Achsübersetzung, die den Benz bei der Elastizität eher gemütlichen Kurs steuern läßt. Und das trotz des üppigsten Drehmoments.

Im Sportcoupé wird halt vor allem der Komfort großgeschrieben. Mit den schluckfreudigsten Federn in diesem Vergleich verlieren auch fiese Autobahnetappen ihren Schrecken, die mäßig konturierten Sitze werden auf Langstrecke zum besten Freund gebeutelter Bandscheiben.

Kurven bereiten mir im Sportcoupé dagegen keinen echten Lustgewinn. Mit der komfortbetonten, eher mäßig direkten Lenkung finde ich keine vertrauensvolle Verbindung zur Straße, geschweige denn auf Anhieb die Ideallinie. Deutlich in den Dämpfern ächzend, schrammt das 4,32 Meter lange Sportcoupé eher ungelenk als sportlich ums Eck und zuckt nervös mit dem Heck. Keine Panik, die Elektronik erstickt jedes Risiko im Keim – leider aber auch viel Fahrspaß. Der überfällt uns bei lahmgelegtem ESP dafür um so heftiger. Wer bei drohenden Heckschwenks nicht blitzschnell gegenlenkt und tapfer am Gas bleibt, zaubert Pirouetten auf die Rennstrecke.

Optimaler Fahrspaß mit dem 130i

Solche Kunststücke gelingen natürlich auch mit dem heckgetriebenen 130i, doch hier bin ich viel mehr Lenker – und nicht nur Mitfahrer. Mit der direkten Aktivlenkung, die leider 1300 Euro extra kostet, läßt sich der BMW souverän beherrschen. Spät bremsen, präzise einlenken, früh Gas geben – im stärksten 1er spielt alles perfekt zusammen.

Zur Sicherheit gibt es auch hier eine elektronische Stabilitätskontrolle (DSC), die allerdings zwei Spaß-Stufen kennt. Die erste nennt sich DTC und erlaubt schon mal sanfte Drifts, ohne daß die Elektronik das Heft wirklich aus der Hand geben würde. Kenner und Könner verzichten auf abgesperrten Strecken schließlich ganz auf den Schutzengel und genießen Querverkehr vom Feinsten.

Die nötige Power dafür liefert der bekannte 3,0-Liter-Reihensechszylinder. Und das in einer so verführerischen Art und Weise, daß ich am liebsten jedem einzelnen der 265 Pferde persönlich dafür danken möchte. Mit einem dumpfen Bollern gibt der Vierventiler das Startzeichen. Böse knurrend fliegt er durch die sechs etwas kratzigen Gänge, dreht wie ein Derwisch an die 7000er-Marke und schreit trotzdem ständig nur nach mehr. Dieser Dreiliter erklärt eindrucksvoll und endgültig, warum es Bayerische Motoren Werke heißt.

Doch auch sonst überzeugt der eilige 1er. Der Komfort geht absolut in Ordnung, die Sitze bieten den Schultern unaufdringlich Unterstützung, das Platzangebot reicht fürs Wochenende zu zweit. Klar, die Gurthöhenverstellung vorn hat BMW eiskalt eingespart, hinten wird es eng im 130i, die Optik mag nicht jeder – doch beim Thema Fahrspaß macht dem Bayern hier wirklich keiner was vor. Auch nicht der mit silbernem XL-Grill, mittigem Doppelendrohr und feisten 18-Zöllern aufgepeppte R32.

Rennatmosphäre im Golf

Dabei ist der böse Golf, dessen 3,2-Liter-V6 so herrlich sonor aus dem Auspuff schnarrt und so gierig schlürfend nach Luft schnappt, bestimmt kein Kind von Traurigkeit. Wenn die 250 PS auf alle vier Räder losgelassen werden, gibt es kein Halten mehr. In 6,3 Sekunden schießt der R32 auf Tempo 100 und allen anderen davon. Knackig kurz und lässig leicht flipper ich durch die sechs Gänge und kann mich am fetten Sound einfach nicht satt hören. Jedenfalls bis zum nächsten Tankstopp. Dann höre ich angesichts eines Durchschnittsverbrauchs von 11,4 Liter Super plus nur noch die Alarmglocken.

Das Knirschen meiner Bandscheiben begleitet den Ritt über ungepflegte Wege. So ein R32 ist schon etwas härter abgestimmt als ein Golf TDI vom Nachbarn. Wenigstens bleibt das Platzangebot nicht auf der Strecke – mehr Luft zum Lümmeln bietet hier keiner. Nur beim Gepäck fordert der Allradantrieb seinen Tribut: 275 Liter Kofferraum sind arg knapp. Für Rennkombi und Helm reicht es aber dicke.

Also ab auf die Rennstrecke – austoben. Waren mir die Schalensitze (1150 Euro extra) bisher meist nur aufgefallen, weil sie beim Einsteigen blaue Flecken an den Oberschenkeln hinterlassen, lerne ich sie jetzt von ihrer Schokoladenseite kennen. Festgeklemmt zwischen den üppigen Wangen, verrutscht hier allenfalls die Brille auf der Nase. Mit enormer Traktion fegt der VW wie ein Wirbelwind um den Kurs. Eingebremst nur vom aufmerksamen ESP.

Wer es lahmlegt, erlebt die Vorteile des Allradantriebs noch ungefilterter. Mit der feinen Lenkung den Scheitelpunkt anvisieren und die Kurve einfach zügig vernaschen – so leicht kann Schnellfahren sein. Doch Vorsicht, wer sich übernimmt und die Rettung in der Kurve auf der Bremse sucht, den bestraft das Heck. Spontan schnappt es nach vorn, will mit aktivem Gegenlenken und Gasgeben in die Schranken gewiesen werden. Man muß dazu allerdings kein Hexer am Steuer sein, es hilft aber, wenn man so was schon mal geübt hat.

A3 Sportback geht oben die Luft aus

Ein ähnliches Aroma genießen wir beim Technik-Zwilling A3 3.2. Nur geht hier alles etwas vornehmer und ziviler zu. Rein äußerlich bleibt der Top-A3 angenehm dezent, das wildeste an unserem Testwagen war schon der gelbe Lack. Die Federung schluckt die schwersten Schläge, der 3,2-Liter-Sechszylinder hält sich akustisch im Zaum. Ohne aber zu vergessen, den Fahrer stets mit ein paar "good vibrations" bei Laune zu halten.

Der freut sich ohnehin schon über das alltagstaugliche Raumangebot, das feingearbeitete Interieur und die kompromißfähigen Sitze: sportlich genug fürs Kurvenräubern, aber auch auf der Urlaubsfahrt noch bequem. So soll es sein.

Zumal auch die Leistung stimmt. Wie bei VW fließen 250 PS an alle vier Räder, bis etwa 160 km/h kriecht der präzise zu schaltende A3 seinen Gegnern fast in den Kofferraum. Aber dann geht dem Vierventiler doch überraschend schnell die Luft aus. Die Tempo-200-Marke erreicht der Audi über zwei Sekunden nach Bruder Golf, und der Weg zur elektronisch begrenzten Spitze von 250 km/h ist ein langer. Seltsam, auch wenn der A3 Sportback mit 1645 Kilogramm ziemlich viel Speck angesetzt hat.

Fast schon harmlos empfinde ich den Auftritt auf dem Rundkurs. Selbst mit deaktiviertem Schleuderschutz braucht es schon eine gehörige Portion Übermut oder Vorsatz, um wirklich in Bedrängnis zu kommen. Der quattro-Antrieb verleiht dem Ringkämpfer zwar nicht unbedingt Flügel, aber ein weitgehend neutrales Fahrverhalten. Viel kann hier nicht anbrennen. Und sollte Ihnen der Sportback wirklich mal quer kommen, läßt er sich mit Hilfe des Gaspedals und der feinfühligen Lenkung in den meisten Fällen wieder relativ locker auf Kurs bringen.

Kosten und Download

Die Finanzierung unserer vier kräftigen Kompakten dürfte dagegen nur wenigen Glücklichen wirklich leicht fallen. Mal ganz davon abgesehen, daß die heckgetriebenen BMW und Mercedes runde neun Liter verbrauchen, die Allradler A3 und R32 sogar mehr als elf – ein Blick auf die Preislisten kann die Kauflust ganz schön einbremsen.

Audi A3 Sportback 3.2 quattro und BMW 130i stellen mit 32.500 Euro noch die günstigsten Angebote dar. Eine umfangreiche Ausstattung wie bei VW und Mercedes inbegriffen. Der Golf R32 steht als Fünftürer dann für 33.115 Euro beim Händler, und das Mercedes C 350 Sportcoupé kommt sogar auf 34.162 Euro. Viel Geld – selbst bei so überzeugenden inneren Werten.

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Hier ist Ihre Meinung gefragt

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten für VW Golf R32, Audi A3 3.2 Ambition Sportback, BMW 130i und Mercedes C 350 Sportcoupé. Den Zwischenstand sehen Sie nach Abgabe Ihrer Bewertung.

Autor: Gerald Czajka

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