Vier kompakte Diesel-SUV im Test

VW Tiguan 2.0 TDI Trend&Fun VW Tiguan 2.0 TDI Trend&Fun

Vier kompakte Diesel-SUV im Test

— 03.01.2008

Ein neuer 4x4-Star?

Von wegen teurer Produktionsstandort: Der in Wolfsburg gebaute VW Tiguan schreckt die erfolgsverwöhnte Konkurrenz mit attraktiven Preisen. Da muss sich der jahrelange Marktführer Toyota warm anziehen.

Sharan, Touran, Tiguan. Was haben diese drei VW gemeinsam? Alle drei kamen spät in ihr Marktsegment, das zuvor bereits seit Jahren fest in der Hand von namhaften Marken war. Als 1995 der Sharan kam, stürzten Renault Espace und Chrysler Voyager ab. Als 2003 der Touran kam, schrumpften für Opel die bis dahin blendenden Geschäfte mit dem Zafira und für Renault mit dem Scénic zusammen. Wird es nun im Falle des neuen Tiguan genauso kommen? Immerhin besetzt seit nunmehr 13 Jahren ein japanisches Fahrzeug unangefochten den Spitzenplatz bei den in Deutschland verkauften Kompakt-SUV: der Toyota RAV4. 13 Jahre Nachsitzen – auch dieser Volkswagen kommt spät in ein interessantes Marktsegment, das auf den ersten Blick bereits längst aufgeteilt zu sein scheint.

Wer glaubt, der Tiguan sei überdurchschnittlich teuer, der irrt

Der Grundpreis von 28.800 Euro lässt aufhorchen. Darin sind bereits manuelle Klimaanlage, CD-Radio und die üblichen elektrischen Helfer enthalten.

Fest steht: Der Tiguan ist in mehrfacher Hinsicht bemerkenswert, nicht nur weil er für den Einstieg in ein für Volkswagen neues Marktsegment steht. Sondern vor allem auch deshalb, weil er das derzeit bislang einzige echte deutsche Fahrzeug seiner Klasse ist. Er wird im VW-Stammwerk Wolfsburg in Niedersachsen gebaut. Wer nun daraus folgert, der Tiguan sei deshalb überdurchschnittlich teuer, darf angenehm enttäuscht sein. Schon der 2.0-TDI-Grundpreis von 28.800 Euro lässt aufhorchen. Darin sind bereits manuelle Klimaanlage, CD-Radio und die heute üblichen elektrischen Helfer enthalten. VW verlangt also nur 200 Euro mehr als Toyota für den vergleichbaren RAV4 2.2 D-4D. Satte 3280 Euro weniger, als Opel für den Antara 2.0 CDTI aufruft. Allerdings hat ja der Opel die wesentlich großzügigere Serienausstattung, sodass die wahre Preisdifferenz zwischen VW und Opel nur 900 Euro beträgt – weiterhin zugunsten des VW, wohlgemerkt. Der Tiguan lockt konsequent mit weiteren Kostenvorteilen. Dank der niedrigsten Vollkaskoeinstufung erfreut er mit den günstigsten Fixkosten seiner Klasse. Hinzu kommen die längsten Wartungsintervalle.

Der Tiguan glänzt mit dem niedrigsten Verbrauch

Durch die Umstellung von Pumpe-Düse- Einspritzung auf Common-Rail gewann der TDI deutlich an Manieren.

Allerdings sei dabei nicht verschwiegen, dass VW für den 2.0 TDI sündhaft teures Longlife-Motoröl vorschreibt. Der Tiguan versöhnt dafür mit dem niedrigsten Testverbrauch von 7,2 Liter/100 km. Wer es nicht eilig hat, erreicht problemlos Werte mit einer sechs vor dem Komma. Der 2.0 TDI glänzt dabei zusätzlich mit für ihn völlig neuen Seiten. Durch die Umstellung von Pumpe-Düse-Einspritzung auf Common-Rail gewann er deutlich an Manieren, arbeitet nun ähnlich angenehm wie der Ford/Peugeot-Diesel des Land Rover. Der TDI-Tiguan fährt ohne Kupplungsakrobatik mit Leerlaufdrehzahl zügig an und schiebt bereits ab 1400 Touren weich, aber bestimmt mit dem Turboladedruck nach. Mit 1774 Kilogramm Leergewicht geriet der VW auch nicht zu schwer, sodass er zusammen mit dem 119 Kilogramm leichteren Toyota die Bestmarken bei den Fahrleistungen setzt. Zum Ende des Winters will VW dem 140-PS-TDI zusätzlich eine 170-PS-Version folgen lassen, für die die Wolfsburger volle 200 km/h versprechen. Beim 140-PS-TDI haben wir 189 km/h gemessen.

Man merkt an vielen Details, dass Volkswagen sich Zeit gelassen hat mit dem Tiguan. Alles wirkt wohldurchdacht. So fällt es schwer, echte Nachteile zu finden. Der angenehme und sparsame Dieselmotor, die angemessene Preisgestaltung ohne fiese Paketpolitik, die günstigen Unterhaltskosten – das Ganze kombiniert der Tiguan mit einer durchdachten Karosserie. Bei kompakten Abmessungen, die nur wenig über denen des Toyota liegen, bietet er angenehme Platzverhältnisse und einen ordentlich großen und variablen Gepäckraum. Höchste Anhängelast, kürzeste Bremswege und ein professionell abgestimmtes Fahrwerk mit genügend Federungskomfort sind weitere Vorzüge des Deutschen.

Für Offroad-Freuden sorgt das Ausstattungspaket Track & Field

Für 1175 Euro gibt es das Gelände-Paket. Mit dabei: Offroad-Taste, Unterfahrschutz und geländetauglich geformte Bugschürze.

Zu den empfehlenswerten VW-Extras gehört das mit 130 Euro Aufpreis vergleichsweise preisgünstige Offroad-Fahrprogramm. Dann hat man eine zusätzliche Taste an der Mittelkonsole, die es in sich hat: Für korrektes Anfahren an steilen Anstiegen mit oder ohne Anhänger begrenzt das Programm elektronisch die Motordrehzahl, lässt aber das volle Motordrehmoment zu. Das hilft Ungeübten enorm und bewahrt vor dem Verheizen der Kupplung. Einfach Taste drücken, Vollgas geben und Kupplung kommen lassen – der Tiguan fährt dann mit maximaler Kraft an. Übertreiben sollte man es dennoch nicht, denn ein separates Untersetzungsgetriebe fehlt klassenüblich auch im Tiguan. Klassenüblich ist auch die Bodenfreiheit mit 190 Millimetern. Wer noch mehr Geländetauglichkeit will, kann für 195 Euro einen stabilen Triebwerksunterschutz bestellen oder wählt das Ausstattungspaket Track & Field (1175 Euro). Es beinhaltet neben der erwähnten Offroad-Taste und dem Unterfahrschutz eine geländetauglicher geformte und damit weniger beschädigungsgefährdete Bugschürze. 28 Grad Böschungswinkel statt 18 Grad ist die positive Folge. Mit dem tiefen Standard-Stoßfänger fungierte der Tiguan beim diesjährigen frühen Wintereinbruch dagegen schon mal unfreiwillig als Schneepflug.

In der Bildergalerie sehen Sie, wie sich die etablierte Konkurrenz des Tiguan geschlagen hat. Oder Sie laden sich hier den gesamten Vergleich mit ausführlichen Testwert-Tabellen als Pdf herunter!

Fazit von AUTO BILD ALLRAD-Redakteur Martin Braun

Der neue VW Tiguan überzeugt auf Anhieb. Er hat kaum Nachteile, nicht einmal einen hohen Preis. Dazu kommen durchdachte Lösungen wie die elektronische Anfahrhilfe für Gelände und Zugbetrieb. Der Land Rover ist besser im Gelände und noch komfortabler, aber deutlich teurer, auch im Unterhalt. Der handliche und preisgünstige Toyota rutscht wegen zahlreicher Komfortmängel auf den dritten Platz. Bleibt Rang vier für den Korea-Opel. Bei ihm fehlt es an Feinschliff, vor allem bei Motor, Getriebe und Preis. In dieser Form hat er keine Chance gegen den VW.
MAX. PUNKTE LAND ROVER OPEL TOYOTA VW
TESTWERTE
Platzangebot 30 24 28 20 26
Kofferraum/Variabilität 20 6 8 10 10
Zuladung 10 8 8 7 4
Anhängelast 10 5 5 5 6
Sitze/Sitzposition 30 27 24 22 27
Raumgefühl/Rundumsicht 20 18 16 16 15
Ausstattung/Bedienung 30 23 27 24 23
Sicherheitsausstattung 30 20 21 22 20
Qualität/Materialien 20 16 15 16 17
Zwischenergebnis 200 147 152 142 148
TESTEINDRÜCKE
Motoreigenschaften 20 15 13 13 15
Beschleunigung 20 16 17 17 18
Höchstgeschwindigkeit 10 7 6 8 8
Elastizität 20 12 14 13 14
Fahrverhalten 30 25 25 26 27
Fahrgeräusche 10 5 5 5 6
Fahrkomfort 20 19 17 15 17
Getriebe/Schaltung 20 18 15 16 17
Lenkung/Wendekreis 20 17 15 16 18
Bremsen 30 10 11 14 19
Zwischenergebnis 200 144 138 143 159
ALLRAD/GELÄNDEEIGENSCHAFTEN
Allradantrieb 40 19 17 19 19
Traktionshilfen 25 10 6 7 10
Untersetzung/Steigfähigk. 25 4 2 3 4
Bodenfreiheit 30 17 11 10 12
Achsverschränkung 20 3 1 2 1
Karosserie 25 15 11 13 11
Fahrwerk 20 6 6 4 6
Unempfindlichkeit 15 8 7 2 6
Zwischenergebnis 200 82 61 60 69
KOSTEN
Steuer 5 2 3 2 3
Versicherung 15 11 12 13 15
Verbrauch/Umwelt 40 34 32 35 36
Garantie 20 9 7 10 11
Wartung 20 14 16 13 16
Aufpreisgestaltung 10 7 4 5 6
Wiederverkauf* 10 9 9 10 10
Preis 80 52 49 58 58
Zwischenergebnis 200 138 132 146 155
Gesamt 800 511 483 491 531
* ermittelt von ALG/Bähr & Fess Forecasts

Autor: Martin Braun

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