Vier robuste SUV im Test

Vier robuste SUV unter 35.000 Euro Vier robuste SUV unter 35.000 Euro

Vier robuste SUV im Vergleich

— 13.04.2006

Helden des Alltags

Sicher ist es gut und schön, mit einem Edel-Allradler chic unterwegs zu sein. Aber wenn mal richtig was zu transportieren ist? Dann sind Hyundai Terracan, Nissan Pathfinder, Mitsubishi Pajero Classic und Kia Sorento zur Stelle.

Handfeste Allradler aus Asien

Beliebte deutsche Marken? Fehlanzeige in dieser Klasse der preisgünstigen Geländewagen zwischen 30.000 und 35.000 Euro. Handfeste Allradler mit viel Platz, die nicht jeden Einsatz auf Forstweg und Campingplatz übelnehmen. Ist so ein Auto zu wenig nobel für das Image deutscher Marken?

Tatsache ist, daß dieses Robust-Segment und diese Preisklasse von heimischen Herstellern links liegengelassen werden. Jedenfalls seit dem Ende des Opel Frontera. Und der war immerhin vier Jahre lang unangefochtener Marktführer in Deutschland. Heute kämpfen ausschließlich die Asiaten um Marktanteile in dieser Liga. Zwei Japaner – Mitsubishi und Nissan – und zwei Koreaner – Hyundai und Kia – treten hier zum großen Vergleichstest an.

Ein Sonderfall ist dabei der Mitsubishi. Die dritte Generation des Pajero kennen wir bereits seit dem Jahr 2000, neu hingegen ist diese Version, genannt Pajero Classic. Wegen des auf weit über 40.000 Euro abgedrifteten Pajero-Preises schuf Mitsubishi quasi die Einfachversion namens Classic auf der gleichen technischen Basis. Unlackierte Stoßfänger, Verzicht auf die dritte Sitzreihe, Stahl- statt Aluminiumfelgen, 235er- statt 265er-Reifen – die Unterschiede zeigen bereits, welcher Kundenkreis angesprochen werden soll: Gefragt sind weniger Glanz und Glitter, sondern Nutzwert und Sparwille.

Kräftig, aber ungehobelt: Pajero Classic

Da paßt der Pajero-Motor gut ins Bild. Der mit satten 3,2 Litern Hubraum derzeit größte Vierzylinder-Turbodiesel tritt als rustikaler Brocken auf, der schlecht zu Chrom und Leder passen würde. Hier im schlichten Classic-Modell kann man sich schon eher mit ihm anfreunden. Der dicke Diesel muß ohne moderne Common-Rail-Technik auskommen. Besonders im Kaltlauf verschreckt er mit lastwagenähnlichem Genagel, beruhigt sich auch warmgefahren nur unzureichend.

Dafür stimmt die Charakteristik. Dank reichlich Hubraum und großer Zylindereinheiten marschiert der Pajero 3.2 DI-D bereits ab Leerlaufdrehzahl entschlossen los. Seine lässig produzierten 160 PS kitzeln mutige Dieseltechniker anderer Marken heutzutage aus weniger als zwei Liter Hubraum. Doch der Pajero-Diesel wird noch schwerste Anhänger ziehen, wenn die aufgeblasenen Kleindiesel längst öltriefend nach dem zweiten Zylinderkopf und dem dritten Turbolader rufen.

Hinter dem kräftigen, aber ungehobelten Motor verbirgt sich die andere, edlere Seite des Pajero. In Wahrheit ist der große Japaner ein überaus komfortabler Geländewagen. Mit seinen vier gut abgestimmten Einzelradaufhängungen federt der Nissan sehr ordentlich, die Sitze sind bequem, Bewegungsfreiheit gibt es auf allen Plätzen reichlich. Da paßt der kernig nagelnde und zuweilen auch dröhnige Motor nicht so recht ins Bild. Aber immerhin: Er arbeitet effektiv. Denn trotz des größeren Hubraums verbraucht er mit 10,0 Liter/100 km im Schnitt nicht mehr als Nissan und Hyundai mit ihren kleineren Motoren.

Kia trumpft mit Flüsterdiesel auf

Nur der Kia Sorento kann die Verbrauchswerte der drei anderen deutlich unterbieten. Sein kleinerer 2,5-Liter-Turbodiesel kommt mit gut einem Liter/100 km weniger aus. Und das ist nicht der einzige Vorteil des Kia-Motors: Nur er darf sich zur Generation der heutigen Flüsterdiesel zählen. Seine Common-Rail-Technik unterdrückt Nageln und Dröhnen gekonnt. Er ist mit Abstand der leiseste im Vergleich und schon deshalb ein angenehmer Reisewagen, auch wenn der Federungskomfort auf kurzen Autobahnquerfugen zu wünschen übrigläßt.

Vor allem im Innerortsverkehr vermißt man im Kia jedoch schwer den traktorartigen Antritt des Mitsubishi. Beim Anfahren und Rangieren mit dem Kia muß man konzentriert mit Kupplung und Gaspedal umgehen, damit die dramatische Anfahrschwäche nicht zum schlagartigen Stillstand des Motors führt. Losfahren mit Anhänger oder an einer Steigung wird zu einem Fall für Könner – oder für die zum Glück vorhandene Geländereduktion, die das Turboloch in solchen Situationen gnädig kaschiert. Erst oberhalb von 2000 Touren zieht der 140-PS-Motor durch. Daß ihm mindestens 20 PS auf die Konkurrenz fehlen, merkt man – dank günstigerem Luftwiderstand – nur an der ab Tempo 140 nachlassenden Beschleunigung. Der Kia braucht deutlich länger, um auf höheres Tempo zu kommen, hält dann aber mit den Stärkeren mit.

Formgebung und Abmessungen der Kia-Karosserie bergen weitere Eigenheiten. Zwar dürfte gerade sein gefälliges Design für die gegenüber der Konkurrenz gut dreimal so hohen Verkaufszahlen verantwortlich sein. Doch bringt die Form auch handfeste Nachteile mit sich: Das sanft abfallende und kürzere Heck beschneidet die Nutzungsmöglichkeiten des Kofferraums. Außerdem verliert der Kia wertvolle Punkte bei Zuladung und Anhängelast.

Transportkönig Nissan Pathfinder

Gerade hier trumpft der Nissan Pathfinder auf. Sein betont kastenförmiges Heck und der besonders variable Innenraum lassen ihn fast jede Transportaufgabe meistern. Dies tut er zudem mit angemessenem Komfort, den die vier Einzelradaufhängungen realisieren. Der trotz Common-Rail-Technik ein wenig rauh laufende Turbodiesel begrenzt das Komforterlebnis allerdings, auf der Autobahn verliert sich sein Geräusch dann.

Obwohl dem Nissan-Motor wie der Kia-Maschine nur 2,5 Liter Hubraum gegönnt wurden, macht der Japaner seine Sache deutlich besser. Auch hier gähnt ein tiefes Turboloch, aber gerade beim Anfahren zeigt sich der Nissan spürbar kräftiger und nicht so zickig.

Sparsamer als Hyundai und Mitsubishi mit ihren größeren Motoren ist der Nissan aber nicht. Dafür ermöglicht er mit seinen 174 PS und geglückter Übersetzung des Sechsgang-Getriebes einige km/h mehr Höchstgeschwindigkeit als die Konkurrenz. Bei der Beschleunigung bringen die Mehr-PS hier aber keine Vorteile, denn sie werden vom etwas höheren Gewicht des Pathfinder aufgewogen.

Der Hyundai wankt um die Ecken

Mit der besten Beschleunigung im Vergleich überrascht der Hyundai. Sein ähnlich wie beim Mitsubishi schon ab Leerlaufdrehzahl angenehm kraftvoll antretender 2,9-Liter-Turbodiesel leidet aber unter einer viel zu kurzen Übersetzung des fünften Ganges. Das führt zu ungesunden Überdrehzahlen bei schneller Autobahnfahrt und zu unnötig hohem Verbrauch, der sich damit auf gleichem Niveau bewegt wie bei Nissan und Mitsubishi.

Zwar startet der Hyundai-Motor dank Common-Rail-Technik gesittet, die Geräuschdämmung der Karosserie wurde offenbar jedoch vernachlässigt. So tönt der Hyundai gerade auf der Autobahn noch lauter als der Mitsubishi. Die vorn weiche, hinten stößige Fahrwerkabstimmung des Terracan bringt weitere Punktabzüge beim Komfort. Die Konkurrenz kann es besser.

Eine Blöße gibt sich der Hyundai bei der Zuladung. Bei den nach Messung des tatsächlichen Leergewichts effektiv nur 450 Kilo Zuladung kann man den großen Gepäckraum oft gar nicht ausnutzen. Andererseits ist das vielleicht ganz gut so, denn vor allem voll beladen erschreckt in schnellen Autobahnkurven die wankende Karosserie manche Terracan-Fahrer. Wirklich unsicher fährt sich der Hyundai damit nicht, aber er zieht seine Bahn spürbar weniger souverän als die drei Konkurrenten.

Ein dickes Minus bringt dem Hyundai sein lediglich zuschaltbarer Allradantrieb ein. Damit ist man gezwungen, um möglichst kurze Bremswege bei Panikstopps zu gewährleisten, bei mehr als Stadttempo mit einfachem Heckantrieb zu fahren. Kraftvolles Anfahren bei Nässe oder gar Schnee fällt damit häufig aus, denn nicht immer gelingt es, den Allradantrieb in solchen Situation rechtzeitig so schnell einzurücken, wie man es gerne hätte.

Fazit und Download-Link

Kein Problem für Kia, Mitsubishi und Nissan mit ihren permanenten Allradantrieben. Kia und Nissan vertrauen dabei auf ein variables System mit ständig angetriebener Hinterachse und schlupfabhängig arbeitendem Vorderradantrieb. Bei beiden regelt dies eine zentrale Mehrscheibenkupplung mit elektronischer Regelung. Das System des Nissan überzeugt besonders, denn es reagiert noch schneller und feinfühliger als das des Kia. Bei beiden kann man für schwieriges Gelände diese Kupplung per Drehschalter manuell sperren, so daß für maximale Traktion ein starrer Allradantrieb hergestellt ist. Noch souveräner agiert auf Schnee und Nässe der Mitsubishi. Er hat ein echtes Zentraldifferential, das die Kraft stets an alle vier Räder verteilt.

Im schweren Gelände überzeugen alle vier mit viel Kraft dank Geländereduktion, arbeiten sich aber auf unterschiedliche Weise voran, wobei es grundsätzlich zwei Parteien gibt: Kia und Hyundai klettern dank längerer Federwege und damit ausreichender Verschränkung auch auf zerfurchtem Untergrund zunächst mühelos vorwärts. Wird der Untergrund schmierig und sehr buckelig, bricht der Vortrieb dann doch zusammen, weil Achssperren oder eine Antriebsschlupfregelung als Achssperrenersatz fehlen. Anders bei Mitsubishi und Nissan: Wegen knapperer Federwege ist vor allem der Nissan schon recht früh auf die automatischen Bremseingriffe seiner Schlupfregelung angewiesen, um vorwärtszukommen. Aber dank dieser Traktionshilfe kommen beide auch dann noch weiter, wenn bei Kia und Hyundai wegen einseitig durchdrehender Räder endgültig Schluß ist.

Fazit von AUTO BILD ALLES ALLRAD-Autor Martin Braun: Ohne ernsthafte Schwächen und mit angemessenem Preis gewinnt der Nissan souverän. Den Mitsubishi kosten der laute Motor und die nachlassenden Bremsen einige Punkte. Etwas mehr Kofferraumvolumen, dazu ein ESP, und schon würde der Kia vorne mitspielen – trotz des antrittsschwachen Motors. Schade um den Hyundai: Mit Simpel-Allrad und mäßiger Bremse ohne ESP bleibt man heute hinten.

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Autor: Martin Braun

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