Vier Kompakt-Sportler im Test

Mégane Sport – Leon Cupra – Civic Type-R – Golf GTI Edition 30 Mégane Sport – Leon Cupra – Civic Type-R – Golf GTI Edition 30

Vier sportliche Kompakte im Test

— 22.05.2007

Und tschüss, GTI!

Die Formel für preiswerten Fahrspaß hieß früher GTI. Heute gibt es spannende Alternativen: Civic Type-R, Mégane Sport und Leon Cupra forden den Altmeister Golf GTI Edition 30 heraus.

Mit der Wiederbelebung des legendären Kürzels GTI ist Volkswagen ein wirklich großer Coup gelungen. Der Golf V GTI konnte dank seiner gelungenen Mischung aus Kraft, Sportlichkeit und praktischem Nutzwert bisher alle Gegner ausstechen. Nun legt Wolfsburg mit dem Sondermodell zum 30-jährigen GTI-Jubiläum noch ein paar Kohlen nach. Im Klartext: GTI Edition 30 steht für ein knackiges Sportstudio und 230 Turbo-PS. Für AUTO BILD SPORTSCARS Grund genug, die Frage nach dem wahren GTI-Erben zu stellen. Also muss sich der Ururenkel des ersten Golf GTI dem 240 PS starken Bruder Seat Leon Cupra, dem Franzosen Renault Mégane Sport F1 Team (230 PS) und dem taufrischen japanischen Herausforderer Honda Civic Type-R (200 PS) stellen.

Beim Sprint auf 100 km/h reicht es nur zu 6,8 Sekunden

Neue Optik: Der Golf GTI Edition 30 trägt lackierte Stoßfänger.

Der VW wirkt frech. Sein rot eingefasster Wabengrill mit dem GTI-Wappen und die lackierten Stoßfänger signalisieren dabei jedem, dass hier ein etwas anderer Golf den Rückspiegel füllt. In dem perfekt passenden Sportsitz verwächst der Fahrer förmlich mit dem Auto: In diesen Sesseln würden wir jederzeit zu einem richtigen Rennen antreten. Der Rest des Interieurs bleibt ganz Golf – abgesehen vom Schaltknauf im Golfball-Look und dem recht protzigen Tacho bis 300 km/h. Schließlich findet der GTI-Rausch in der Realität bei Tempo 245 sein Ende. Der 230-PS-Turbo sorgt für reichlich Alarm, klingt giftiger als ein normaler GTI. Mit Inbrunst fällt der 2,0-Liter über die 18-Zoll-Räder her und schickt den GTI in eine sportliche Umlaufbahn. Trotzdem reicht es beim Sprint auf 100 km/h nur zu 6,8 Sekunden.

An den Kurven-Ausgängen ringt der Golf spürbar um Vortrieb

Sagenhaft: Der Civic Type-R holt 200 PS aus einem Zweiliter-Saugmotor.

Und damit hat lediglich der 30 PS schwächere Japaner das Nachsehen. Erst wenn die 200er-Marke überschritten ist, zieht der Golf auch am Spanier und Franzosen vorbei. Abgerundet wird der Spaß im Golf durch ein fast von selbst rastendes Sechsganggetriebe, eine fein ausbalancierte Lenkung, gut dosierbare Bremsen und ein kompromissloses Sportfahrwerk. Und wie schlägt er sich auf der Rennstrecke? Das Fahrwerk erlaubt extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten, bringt Fahrspaß. Bei abgeschaltetem ESP lässt sich der Golf "dank" heftiger Lastwechselraktionen mit dem Gasfuß durch die Kurven dirigieren. Das Risiko bleibt trotzdem minimal, denn bevor es tatsächlich zum Dreher kommt, meldet sich der elektronische Engel doch noch zurück. An den Kurven-Ausgängen ringt der Golf spürbar um Vortrieb. Das kostet jede Menge Gummi – und vor allem Zeit.

Konstruktiv dem Ur-GTI am nächsten kommt der Honda. Der Japaner holt sagenhafte 200 PS aus seinem Zweiliter-Saugmotor. Kraft aus dem Keller ist in diesem Auto kein Thema – da schlichtweg nicht vorhanden. Hier wird die Leistung noch über die Drehzahl generiert. Wer an dieser althergebrachten Leistungscharakteristik Gefallen findet, wird den Type-R lieben. Unabhängig von der Fahrstufe reißt der Vierzylinder den Type-R nachdrücklich nach vorn und orgelt weiter bis zur 8000er-Marke. So hochtourig kann’s sonst keiner. Ob der Space-Look mit den durchgehenden Leuchtenbändern gefällt oder nicht, ist dabei zweitrangig. Anders als sein Vorgänger beweist dieser Civic endlich wieder Originalität und Eigenständigkeit. Auch innen. Das in zwei Ebenen um den Fahrer herumgebaute Cockpit wirkt allerdings zunächst verwirrend fremd, die Eingewöhnung braucht eine Weile. Wie bei einem Rallyeauto sitzt der silberne Metallschaltknauf nah am Lenkrad – das erlaubt blitzartige Gangwechsel und steigert den Fahrspaß. Kontrollierbar schiebt der brettharte Type-R in schnellen Kurven über die Vorderachse, offenbart aber wenig Gefühl in der Lenkung. Unter Last fehlen ihm die Rückstellkräfte, und da sportliches Fahren maßgeblich von einer präzisen Lenkung beeinflusst wird, kassiert der Honda Minuspunkte.

Wesentlich spürbarer ist die Rückmeldung im Seat. Seine Lenkung reagiert so feinfühlig, wie es sich für ein Sportmodell gehört. Kein Wunder, die Zutaten des Leon stammen aus Wolfsburg und Ingolstadt, sodass VW wenigstens indirekt beim Erbenstreit ein Wörtchen mitredet. Sein Turbomotor leistet 240 PS und ist damit das stärkste Aggregat in den vier Sportlern. Wie eine spanische Diva will das Triebwerk gebeten werden. Typisch Turbo eben: Dem zunächst behutsamen Antritt folgt eine regelrechte Leistungs-Explosion. In schnellen Wechselkurven ist darum ein gefühlvoller Gasfuß gefragt, um den plötzlichen Zug richtig zu dosieren. Bei abgeschaltetem ESP gibt sich der Cupra gutmütig: keine Tücke, kein Zicken und ein Hauch von Übersteuern bei provozierten Lastwechseln – so muss ein moderner GTI ausgelegt sein. Jedoch verhindern wie bei Golf und Honda durchdrehende Räder am Kurvenausgang bessere Rundenzeiten. Die bissige Bremse sowie komfortable Recaro-Sportsitze runden das gelungene PS-Paket ab. Zudem beweist Seat, dass bei aller Sportlichkeit der Nutzwert nicht auf der Strecke bleibt. Der nur als Fünftürer lieferbare Leon bietet vier gut nutzbare Sitzplätze und genügend Stauraum sowie Zuladung. Einzig das düstere, lieblose Kunststoffinterieur will nicht so recht passen. Wir würden uns noch mehr nette Details im Cockpit wünschen.

Der Zielflaggenlook zeigt, dass dieser Mégane auf die Piste gehört

Fit für die Rennstrecke: Der Mégane kommt als Einziger mit Sperrdifferenzial.

Der französische Beitrag zum Concours de GTI lässt an seiner Bestimmung keinerlei Zweifel. Schon außen signalisieren Zielflaggenlook und anthrazitfarbene 18-Zöller, dass dieser Mégane besser auf die Rennstrecke als in den Pariser Stadtverkehr passt. Das limitierte Sondermodell mit der Bezeichnung F1-Team R26 weist außer Beklebung und nummerierter Plakette erstmals eine Differenzialsperre an der vorderen Antriebsachse auf. Der Fronttriebler zieht sich in einer rennsportmäßigen Professionalität aus der Kurve heraus, dass es eine Freude ist: Das kurveninnere, entlastete Rad verliert dank der 35-prozentigen Sperrwirkung nicht die Haftung – was beim Herausbeschleunigen dazu führt, dass der Renault auch unter Zug beharrlich auf der vorgegebenen Linie bleibt, sie also nicht über die Vorderräder schiebend verlässt. Die elektronischen Helfer greifen dabei erst sehr spät ins Geschehen ein.

Mit aggressivem Lader-Pfeifen melden sich die 230 PS zum Dienst und zeigen der Konkurrenz jederzeit die Endrohre. Hier gibt es zu jeder Zeit Kraft im Überfluss, kommt nie Langeweile auf. Egal ob stehender Start, Autobahn oder Oschersleben – der Renault setzt seine Leistung konsequent um und fährt immer an der Spitze. Der Mégane hinterlässt den Eindruck, die Franzosen hätten den GTI erfunden. Einziger Nachteil: Auch beim Tanken liegt er mit 12,1 Litern klar vorn. Mit 28.900 Euro liegt der Golf knapp über dem Renault (27.200 Euro); der Seat Leon ist mit knapp 26.900 Euro in der GTI-Liga fast ein Schnäppchen, der Honda Civic ebenso. Die beste GTI-Neuinterpretation heißt aber Renault Mégane. Er schafft die Balance aus kräftigem Motor, sportlichem Fahrwerk und Komfort. Dieser stimmige Kompromiss kennzeichnet einen gelungenen GTI. Gestern wie heute.

Autor: Guido Naumann

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