Von Stefan Helmreich Gewitter entstehen, wenn sich bodenwarme Luftmassen rapide gen Himmel schrauben und im Kühl der Atmosphäre zu explosiven Wolken verklumpen. So weit, so gut, Herr Kachelmann. Allerdings lassen sich nicht alle Gewittererscheinungen meteorologisch erklären. Manche bilden sich eher aus einem motortechnischen Phänomen heraus. Dann, wenn es tief in V8-Motoren zu brodeln beginnt, die Kolben benzingeschwängerte Luft nach oben pressen, Zündkerzenblitze zucken und tiefschwarze Verbrennungs-Geräusche durch die Endrohre grollen. Im konkreten Fall sind die Donnerwolken, die sich hinter Audi S5, Jaguar XK, Maserati GT und Mercedes E 500 Coupé zusammenbrauen aber keine, die in Straßencafés die Eiskremreklame aus den Sonnenschirmen schütteln. Sondern eher solche, die sich als eine Art akustischer Milchschaum unter das Geplauder heben, Terrassengäste kurz vom Latte-macchiato-Kelch losreißen, um sich schließlich als zarter Glückshormon-Niesel über den Köpfen abzuregnen. Es geht eben um Genuss.

Der Mercedes E 500 verkriecht sich in der Rolle des Inkognito-Sportlers

Schon fast zwangsläufig, wenn Mercedes sein Mittelklasse-Menü mit einem Zweitürer verfeinert und so vor allem jene Klientel umgarnt, die sich Brückentage lieber in Cannes vertreibt, statt auf der Nordschleife diverse Reifensätze runterzubrennen. Charakterlich steht das E-Coupé damit zwar in der Tradition seiner Ahnen, modellpolitisch wurde jedoch konsequent umstrukturiert: Konträr zum Quasi-Vorgänger CLK, dessen Generationen allesamt auf der korrespondierenden C-Klasse basierten, ummantelt das Mittelklassecoupé fortan die Technik der jüngst erneuerten E-Klasse. Mit 66.045 Euro positioniert sich der E 500 knapp 1500 Euro unterhalb der Limousine, unterstreicht seine Ambitionen mit einer insgesamt strafferen Abstimmung, muss im Gegenzug aber sowohl auf Luftfedern als auch auf eine Nachbehandlung in Affalterbach verzichten. Denn während die Limousine wieder mit 6,2 Liter Hubraum auf die Straße darf, steht die AMG-Version des E-Coupés zur Disposition. Bedeutet: Mit seinen 388 PS fungiert der 5,5-Liter-Sauger vorläufig als Topmotor. Wer nun aber glaubt, dem E 500 wüchsen vor Stolz Powerdomes aus der Motorhaube, liegt daneben. Vielmehr verkriecht er sich in der gewohnten Rolle des Inkognito-Sportlers, scheint sich also einfach damit abzufinden, von Banausen trotz serienmäßiger 18-Zöller und glanzpolierter Endrohrtrapeze als betuliche Komfortschaukel abgestempelt zu werden.

Der Achtzylinder im Audi S5 darf als bedrohtes Exemplar angesehen werden

Was für ein Kontrast zu Jaguar und Maserati: Selbst in Pearl Grey und Grigio Nuvolari – Farbtöne, eigentlich so schrill wie lange Unterhosen – verströmen sie genügend Anziehungskraft, die ganze Nachbarschaft aus den Stuben zu locken. Langhaubig, fraulich tailliert und sinnlich liniert, schlagen sie aber vor allem jene Brücke zwischen Coupéhistorie und moderner GT-Kultur, die sich mancher Hersteller erst mit einer Überdosis Retrodesign zusammenfrickelt. Und daran – werte Dauernörgler – ändert auch die Tatsache nichts, dass Maserati seit dem Wegfall der hinreißenden Bumerangleuchten recht ziellos nach Heckidentität zu suchen scheint. Identitätskrisen hat Audi mit Hilfe des LED-Lidschattens inzwischen erfolgreich überwunden. Doch obwohl sich der S5 megaselbstbewusst ins Auge brennt – manchen dabei sogar derart imponiert, dass sie ihren Familienvans gleich fahl glimmende Baumarkt-Lichterketten auf die Frontschürzen pappen –, scheint der achtzylindrige A4-Ableger zuletzt etwas schwermütig dahinzuwummern. Nicht, weil er im Sprintvergleich – Leistungs- und Hubraumdefizit entsprechend – obenrum leicht abfällt, sondern vielmehr aufgrund der Befürchtung, dass die Modellplaner seinem 4,2-Liter-FSI jeden Moment die Kündigung auf den Motorblock knallen könnten.

Achtzylinder-Aktivisten sind hiermit jedenfalls zu einer Privatsubvention von 57.600 Euro aufgerufen. Sonst ist der geschlossene S5 vermutlich bald der Nächste, der sich – wie bereits das Cabrio – mit dem emotional unterentwickelten V6-Kompressor abfinden lassen muss. Bevor Sie nun aber einen Scheck ausstellen, vielleicht noch ein Hinweis: Wer das fahrdynamische Maximum des Allradlers abrufen möchte, darf weitere 1250 Euro für Adaptivdämpfer und Sportdifferenzial einplanen. Letzteres reorganisiert die Kraftverteilung an der Hinterachse, lindert Untersteuern schon beim Einlenken und treibt den S5 durch axiale Verschiebung des Antriebsmoments spürbar gieriger über die Ideallinie. Zudem lohnenswert: die im Sportmodus des Drive-Select-Systems geradezu superspitz übersetzte Dynamiklenkung für 1000 Euro. 1000 Euro? Dafür gibt's bei Maserati noch nicht einmal Metalliclack. Mit 112.280 Euro sprengt die Basisversion des GranTurismo selbst das Preisgebäude eines nicht gerade als Schnäppchen verrufenen XK. Doch wer redet schon über Geld, wenn sich der Duft der Poltrona-Frau-Lederauslage wie ein Narkotikum in die Nase schlängelt und einem der V8-Frontmittelmotor ein heiseres "Nimm mich!" ins Ohr röchelt. Schade nur, dass sich die 460 Newtonmeter so gar nicht am hocherotischen Tête-à-Tête beteiligen wollen.

Der Maserati GranTurismo wird seinen Ansprüchen nicht ganz gerecht

Denn während E 500 und XK Drehmoment scheinbar newtonkilometerweise aus ihren Hubräumen pumpen und der S5 trotz langhubiger Zylinderarchitektur entschlossen in die 7000er zirkuliert, wirkt das Drehzahlband des 4,2-Liters im Maserati etwas ausgeleiert. Dass er längsdynamisch recht deutlich hinter seinen eigenen Ansprüchen herhinkt, kann jedenfalls weder die gute Automatik noch das – trotz rund 2,90 Meter Radstand – recht gelenkige Kurvenhandling wettmachen. Dennoch: Wer behauptet, es sei reizlos, mit einem der rassigsten 2+2-Sitzer über ein Küstensträßchen zu schwingen, im Kurventakt an den Lenksäulen-Paddeln zu zupfen und den Dreizack mit der präzisen Lenkung über die Ideallinie zu peilen, sollte künftig vielleicht besser in Castrop-Rauxel Urlaub machen, statt an der Adria die Strandliegen zu blockieren. Oder einfach den Jaguar ausprobieren. Er verknüpft Sinnlichkeit mit Perfektion, erotisiert einerseits, lässt sich andererseits aber vielfach akribischer mit der Ideallinie verbandeln.

Fahrdynamisch liegt der Jaguar XK auf allerhöchstem Niveau

Besonders im Sportprogramm, wenn sich die Dämpfer straffen und der Fünfliter-Sauger fast aufmüpfig nach dem Gasfuß schnappt, wirkt der XK derart definiert, dass sogar ein traktionell überlegener Audi S5 nur noch auf Regen hoffen kann. Schade nur, dass Jaguar sein neuartiges Sportdifferenzial beim XK noch nicht einmal in die Aufpreisliste druckt. Folge: Im Gegensatz zum hinterachsgesperrten Maserati , der sich selbst in winkligen Passagen talentiert mit der Rückhand abstützt, droht dem Jaguar-Piloten frühzeitig das Heck zu entgleiten. Was wiederum dazu führt, dass sich die maximal 515 Newtonmeter immer wieder in der strengen Elektronik verfangen, auf griparmem Geläuf somit allenfalls bruchstückhaft auf die Dunlops stolpern. Eigentlich müsste es dem Mercedes ja ähnlich gehen, zumal dessen 5,5-Liter noch mal 15 Newtonmeter mehr auf die Antriebswellen fördert. Doch statt immer wieder tollpatschig ins ESP-Netz zu plumpsen, heftet sich das E-Coupé stoisch an den Lenkeinschlag, marschiert unbeirrbar gen Grenzbereich, um sich auf Provokation nur ganz sachte an die elektronische Leitplanke zu lehnen.

Erfreulich zudem, dass sich die Sport-Taste nicht als besseres Deko-Klötzchen versteht, sondern vor allem jenen Bindfaden strafft, der im Normaltrimm noch recht lasch zwischen Gaspedal und Drosselklappe zu baumeln scheint. Wenn überhaupt, so stört nur die Parameterlenkung, die zwar proportional und informativ dirigiert, sich ihr faules Ansprechverhalten aber gern zugunsten eines spitzeren Einlenkfeelings abgewöhnen dürfte. Was letztlich aber auch nichts daran ändert, dass der Mercedes in diesem Vergleich so ziemlich alles gewinnt, was es irgendwie zu gewinnen gibt. Und deshalb allenfalls fürchten muss, dass er sich mit einer Überdosis Perfektion den Emotionsfluss zuschüttet.

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