Vollgas im Bentley Continental GT

Bentley Continental GT Bentley Continental GT

Vollgas im Bentley Continental GT

— 13.08.2003

Erfahrung aus dem Grenzbereich

Mit Vollgas in die Grauzone zwischen technischer Machbarkeit und latenter Unwägbarkeit. 250 km/h ist schnell. 300 km/h kostet Überwindung. Danach wird es kitzlig: 315, 323, 329 km/h. Und nach 35 Minuten ist der Tank leer.

Ab mit angelegten Ohren und 560 PS

Wir haben den neuen Continental GT in Schottland gefahren. Das war ganz schön. Allerdings stellte sich die Frage, ob man den Wagen nicht irgendwo richtig ausfahren kann. 560 PS, mit heruntergeklapptem Visier, angelegten Ohren und furchtlosem Gasfuß.

Man kann. Auf einer geheimen, hermetisch abgeschirmten Hochgeschwindigkeitspiste mit Zeitnehmung, Feuerwehr und grimmig dreinblickendem Sicherheitsdienst. Mit von der Partie sind Bentley-Entwicklungsvorstand Ulrich Eichhorn, der für Fahrwerk und Antrieb zuständige Kollege Brian Gush und ein roter Continental GT – zum Leidwesen des Fotografen ungetarnt und entsprechend unauffällig.

Es ist warm: erst 27, später 32,5 Grad. Im Auto ist es noch heißer, denn der Klimakompressor will nicht anspringen. "Hat auch sein Gutes", grummelt Eichhorn. "Ein Verbraucher weniger bedeutet ein paar km/h mehr." Weniger toll findet der Testfahrer, dass gleichzeitig das Reifendruck-Kontrollsystem seinen Dienst quittiert hat. Druckverlust bei 329 km/h – da lernt man den lieben Gott viel früher kennen als unbedingt nötig.

"In den Kurven bitte nicht mehr als 250"

Die Strecke ist exakt 20,78 Kilometer lang. Der Kurs besteht aus zwei Steilkurven, die auf der einen Seite durch eine lange Gerade und auf der anderen Seite durch zwei kürzere Geraden mit dazwischengeschobenem Linksbogen verbunden sind. "Geht trotzdem voll", meint der Vorstand, weist mir den Beifahrersitz zu und gibt Gas. "In den Kurven bitte nicht schneller als 250 fahren, denn durch den Anpressdruck verdoppelt sich die Achslast und damit die Belastung für die Reifen." Kurze Pause. "Wer hier abfliegt, hat schlechte Karten." Ich dachte es mir.

Am Wendeplatz Nord bin ich an der Reihe: Sitz und Spiegel einstellen, anschnallen – und ab geht die Post. Der Vollgas-Sound in den unteren drei Gängen zaubert Gänsehaut auf die Trommelfelle. Tempo 200 spürst du gar nicht, bei 6100/min zieht sich die Automatik den fünften Gang rein, 250 erlebt man als kaum relevante Durchgangsstation, doch ab 275 meldet sich das Adrenalin. Bei 295 passieren wir das berüchtigte Aquaplaning-Teilstück, wo das Auto erst leicht nach links und dann leicht nach rechts zieht. Der Fotograf auf dem Rücksitz stöhnt vernehmlich. Sollte er Angst haben?

DF 03 OCR passiert die Lichtschranke mit 311 km/h – nicht schlecht für die erste Runde. Zwei Atemzüge später ducken wir uns mit 225 Sachen in die Steilkurve. Hier muss zügig eingelenkt werden, denn alles über 200 ist nicht mehr Querkraft-neutral. Der rechte Fuß massiert trotzdem mit Nachdruck das Fahrpedal: 310, 320. Dann kommt eine schmale Schneise, der Windsack hängt quer in der Luft, und für Sekundenbruchteile fühle ich mich wie Bernd Rosemeyer damals kurz vor Mannheim. Der Bentley versetzt leicht, aber er gerät nicht ins Trudeln, sondern fährt einfach eine halbe Spur weiter rechts, grad so, als ob nichts gewesen wäre.

150 km, Tank leer, Ende der Dienstfahrt

Besagter Linksknick kostet Überwindung, doch er geht tatsächlich voll, und am nächsten Anbremspunkt stehen 329,1 km/h auf der Digitalanzeige – das entspricht Tacho 340. Auf der Gegengeraden entlockt der rechte Zeigefinger dem Bordcomputer eine epische Ziffer: Verbrauch 60,1 Liter. Die Nadel der Tankuhr fällt förmlich nach links. Zwischen voll und leer liegen bei diesem Tempo gerade mal 35 Minuten. Da können Michelin und Pirelli es sich ohne weiteres erlauben, eine 60-minütige Vmax-Garantie zu geben – wer die ausnutzen will, muss den Wagen aus der Luft betanken.

Weil bei diesem Tempo die Reichweite auf 150 Kilometer schrumpft, leuchtet bereits nach sieben Runden die Reserveleuchte auf: Tank leer, Ende der Dienstfahrt. Zurück an der Box, muss der Motor noch etwa zehn Minuten weiterlaufen, denn der ausgepumpte Viersitzer klagt knisternd und zischend über erhöhte Temperatur. Vor allem die Pirelli-P-Zero-Rosso-19-Zöller sind inzwischen mehr als doppelt so heiß wie im Normalbetrieb.

"Wir haben viel Arbeit in die Kühlung, die Aerodynamik, die Abstimmung der Luftfederung und die Bremsen stecken müssen, um das Auto speziell für den Tempobereich zwischen 250 und 320 km/h fit zu machen", erklärt Brian Gush. Die Kräfte, die bei dieser Geschwindigkeit auf den Wagen einwirken, sind enorm – bei voller Verzögerung stehen beispielsweise rund 1,2 g an. "Auch die Aerodynamik spielt eine wichtige Rolle. Allein die falsche Positionierung der GPS-Antenne hätte uns bis zu fünf km/h gekostet."

Explosive Mischung aus Masse und Energie

329 km/h auf abgesperrter Strecke sind keine Hexerei, sondern die Konsequenz aus Herantasten, Konzentrieren, Wenig-falsch-Machen – und Draufbleiben. Denn nicht nur in der Ruhe liegt die Kraft, sondern auch in der Besonnenheit und im offenen Dialog mit der Technik.

Wer verkrampft, wer zögert oder sich überschätzt, der spielt Vabanque mit einer potenziell explosiven Mischung aus Masse und Energie. Die hautnah erlebten 329 km/h im Bentley Continental GT lassen jedenfalls die versprochenen 401 km/h des Bugatti Veyron schon im Vorfeld als eher virtuell erscheinen.

Wohin geht die Reise, Brian Gush? "Ich glaube nicht, dass man wirklich schneller fahren sollte als 330 oder 340 km/h. Der technische Aufwand nimmt überproportional zu. Um einen einzigen km/h obendraufzupacken, müssten wir acht zusätzliche PS mobilisieren, zwei km/h entsprechen zehn Mehr-PS, drei km/h einem Plus von 13 PS." Das hört sich nach einer Relativitätstheorie der wenig erstrebenswerten Art an. Vor allem dann, wenn die Probe aufs Exempel nicht mitten im Nirgendwo, sondern auf öffentlichen Straßen abgelegt werden soll.

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