Volvo XC90

Volvo XC90 Volvo XC90

Volvo XC90

— 20.08.2002

Ein Nordlicht mischt jetzt mit

Im November 2002 bringen die Schweden ihren ersten Geländewagen. Der XC90 von Volvo wildert im Revier von Mercedes M-Klasse, BMW X5 – und dürfte ein Erfolgstyp werden. Das Deutschland-Kontingent für 2002 ist ausverkauft.

Der XC90 kommt zwar spät, aber wohl nicht zu spät. "Unser Vorteil liegt darin, dass wir das modernere Konzept haben", wirbt Projektleiter Hans Wikmann für sein neues Baby. Was er meint, ist in zwei Worten schnell erklärt: schiere Größe. Im Vergleich zu seinen Hauptkonkurrenten Mercedes ML (4638 Millimeter lang, 1833 Millimeter breit) oder BMW X5 (4667/1872) ist der Volvo XC90 (4800/1898) deutlich länger und breiter. Größe ist auch in Deutschland gefragt. Dies belegt allein die Tatsache, dass alle 2000 Wagen, die Volvo 2002 nach Deutschland bringt, bereits verkauft sind. Ab 2003 rollen dann 6000 XC90 jährlich zu uns. Rund 35.000 Stück werden in die USA verschifft.

Der XC90 überragt die Konkurrenz

Optional: Der Volvo als vollwertiger Siebensitzer mit drei Sitzreihen, die wie im Kino nach hinten ansteigen.

Kein Wunder also, dass wir den dicken Brocken jetzt in den Straßen von San Francisco das erste Mal in seiner natürlichen Umgebung betrachten und fahren konnten. Der schöne Schwede wirkt graziler als seine bullige Konkurrenz, eher wie ein hoch gelegter Kombi. Aber nichts anderes ist er im Prinzip ja auch. Ein elegantes Freizeitmobil, das von der Seite sicher nicht rein zufällig dem erfolgreichen BMW X5 zum Verwechseln ähnlich sieht.

Abgeleitet von der P2-Plattform, der Basis für die Modelle S60, S80 und V70, verzichtet das Wikingerschiff auf einen schweren Leiterrahmen und begnügt sich mit einer relativ simplen Allrad-Technik. Über eine Haldex-Kupplung fließt die Kraft permanent zwischen Vorder- und Hinterachse. Im Normalfall, also auf trockenem, ebenem Untergrund fährt der XC90 fast als reiner Fronttriebler (bis zu 95 Prozent der Kraft gelangt an die Vorderachse). Eine Getriebeuntersetzung gibt es nicht, im schweren Gelände ist also schnell Schluss. Immerhin sorgt eine elektronische Schlupfregelung an allen vier Rädern für Mobilität. Gemeinsam mit der Haldex-Kupplung soll so die Kraft jeweils zu den Rädern geleitet werden, die gerade den besten Gripp haben.

US-Muttis wollen sieben Sitze

Das funktioniert abseits der Asphaltpiste auf sandigem Untergrund noch ganz gut. In schwierigerem Gelände merkt man aber ziemlich schnell, was das Schweden-SUV kann und welche Spielchen man lieber anderen Artgenossen überlassen sollte. Die genauen Grenzen des XC90 wird ein erster Test abstecken müssen. Doch schon jetzt steht fest: Wer die grenzenlose Freiheit erkunden möchte, sitzt in diesem Auto definitiv falsch.

Dafür haben sich die Volvo-Techniker die Freiheit genommen, die Grenzen des Innenraums ein wenig zu verschieben. Im Gegensatz zur Konkurrenz verstauen die Schweden ihre Motoren vorn quer unter der Haube. Eher eine Notlösung, weil sie aus Kostengründen auf vorhandene Technik zurückgegriffen haben. Diese Bauweise beschert dem XC90 zwar einen großen Wendekreis von 12,6 Meter (Mercedes ML 11,9 Meter), schafft aber Platz, den Volvo intelligent nutzt.

Gegen Aufpreis kommt der XC90 als vollwertiger Siebensitzer mit drei Sitzreihen, alle in Fahrtrichtung. Ein Wunsch insbesondere der US-Volvo-Händler. "Das lieben amerikanische Mütter", so Wikmann. "Die bringen möglichst alle Kinder aus der Nachbarschaft zur Highschool." Wie im Theater steigen die Sitzreihen nach hinten an. Die letzte Reihe, hinter der noch ein akzeptabler Kofferraum bleibt (etwa 60 Zentimeter tief), lässt sich ruck, zuck zusammenfalten. Sind alle Sitzlehnen (inklusive Beifahrersitz) umgeklappt, grüßt eine ebene, allerdings echt hohe Ladefläche.

Das SUV ist zu weich in den Knien

Typisches Volvo-Cockpit: vielleicht etwas unterkühlt, aber funktionell. Leder kostet 1150 Euro, Wurzelholz 500 Euro und das Holzlenkrad 290 Euro.

Ein pfiffiges Detail: Im mittleren Sitz der zweiten Reihe lässt sich ein Kindersitz integrieren (Altersstufe drei bis zehn Jahre). Bis dahin nichts Besonderes. Doch Volvo hat weitergedacht. Mit einem Handgriff kann der hintere Teil der Mittelkonsole herausgenommen werden, und der Junior fährt mit seinem Sitz quasi auf "Schlagweite" nach vorn, fast bis zwischen die Vordersitze. Familienzusammenführung auf Schwedisch. Weniger familienfreundlich: Die quer geteilte Heckklappe, deren unterer Teil das Beladen erschwert.

Für europäischen Geschmack ist das schicke SUV zu weich in den Knien, und die Präzision der ultraleichtgängigen Servolenkung kann nur als grobe Orientierungshilfe dienen. Herrlich komfortabel auf tempokastrierten, topfebenen und megabreiten US-Highways. Doch 200 Sachen auf deutschen Autobahnen dürften mit dieser Abstimmung zum schweißtreibenden Abenteuer werden. Volvo verspricht für Europa eine straffere Fahrwerksauslegung. Allerdings sehen die Schweden in Hinblick auf den wichtigen US-Markt die Sache nicht ganz so dringlich wie wir.

Zumal die Sicherheitsexperten im Hause einiges dafür getan haben, ihren ersten SUV vor groben Fahrfehlern der Kundschaft zu schützen. Da Überschläge in den USA zu den häufigsten Unfallarten zählen (rund 11.000 Tote pro Jahr insgesamt), rollt der XC90 serienmäßig mit einem weiterentwickelten elektronischen Stabilitätsprogramm vom Band. Droht ein Rad abzuheben, erkennt das so genannte RSC (Roll Stability Control) dies frühzeitig und bremst gezielt Räder ab. Sollte es dennoch krachen, schützen zusätzliche massive Querverstrebungen in Türen und Dach und neuartig gefaltete, von vorn bis hinten reichende Kopf-Airbag-Gardinen.

Motoren und Technische Daten

Weniger Überraschungen bietet die Motorenpalette. Zwei Benziner und ein Diesel stehen zur Wahl. Der Stärkste ist der aus dem S80 T6 bekannte Dreiliter-Sechszylinder mit Doppel-Turbo, der vornehmlich in den USA Karriere machen dürfte. Leider wird das 272 PS starke Topmodell (ab 48.600 Euro) nur mit einer altmodischen Viergang-Automatik angeboten. Aber das stattliche Drehmoment von 380 Newtonmeter entschädigt und macht die Fortbewegung im XC90 zu einer jederzeit souveränen und kultivierten Veranstaltung. Dass der T6 dabei seinen 70-Liter-Tankvorrat (viel zu wenig) in kürzester Zeit wegschlürft, dürfte zumindest in den USA kein Grund sein, das Auto nicht zu kaufen.

Benziner Nummer zwei ist ein 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbomotor mit 210 PS (ab 42.500 Euro), der mit einer moderneren Fünfgang-Automatik an den Start rollt. Ein ebenfalls laufruhiges Aggregat, das mit dem über zwei Tonnen schweren XC90 kein leichtes Spiel hat. Es geht zwar zügig voran, aber nicht so, wie es die Leistung vermuten ließe. Bei uns dürfte ohnehin der Diesel D5 (ab 40.600 Euro) die meisten Käufer finden. Der 163 PS starke 2,5-Liter-Fünfzylinder stand für unsere ersten Testfahrten nicht zur Verfügung, hat aber seine Nagelprobe bereits in den Modellen S60, V70 und S80 erfolgreich bestanden.

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