VW Bus T3 Caravelle (1979-1992)

Gebrauchtwagen VW T3 Caravelle Gebrauchtwagen VW T3 Caravelle

VW Bus T3 Caravelle (1979-1992)

— 25.02.2002

Surfers Liebling

Die dritte VW-Bus-Generation ist auch im Alter für jeden Spaß zu haben.

Qualität und Motor

Der direkte Sprung vom Showroom zum Klassiker ist bis heute nur wenigen Autos vergönnt – meist sind es Exoten aus Maranello oder Zuffenhausen, die jeweils nur in geringen Stückzahlen gebaut wurden. Doch auch dem letzten Heckmotor-Bulli ist dieses Kunststück gelungen. Denn als im Sommer 90 seine Ablösung durch den frontgetriebenen T4 bevorstand, konnte sich VW vor Bestellungen nicht mehr retten.

Davon ließ sich sogar eine Behörde wie Volkswagen erweichen und produzierte eine "Last Edition"-Serie des rollenden Quaders. Die wurde bis 92 unter den Fans verteilt. Weiterfahren durfte auch noch der Syncro wegen der Nachfrage und des fehlenden Nachfolgers. Allerdings tritt im allradgetriebenen Syncro – übrigens ein hervorragender Geländewagen – auch jener Mangel am stärksten zu Tage, der alle VW Busse seit 1948 begleitet: die völlig unzureichende Motorisierung. Das stabil gebaute Fahrzeug bringt leer bis zu 1,4 Tonnen auf die Waage, die schlimmstenfalls von 50 PS aus dem luftgekühlten Benziner oder dem kleinen Diesel bewegt werden müssen.

So eine mobile Verkehrsberuhigung schafft gegen den Wind gerade mal 80 Sachen, entsprechend hoch ist der Volllastanteil. Ab Ende 86 leistete der Saugdiesel 57 PS und schwamm wenigstens im Verkehr mit – wenn auch nur auf der rechten Spur.

Wenn also Diesel, dann Turbo, und zwar mit Fünfganggetriebe. Die serienmäßigen vier genügen nicht, sie lassen den Motor immer nahe der Abregeldrehzahl jaulen, was ihm bald das Genick umdreht. Trotzdem hält der länger als die 82 eingeführten wassergekühlten Boxermotoren.

Technik und Karosserie

Diese kurz Wasserboxer genannten Vierzylinder zählen vermutlich zum Schlimmsten, was die Wolfsburger Entwicklungsabteilung je verlassen hat. Zwar laufen sie leise und vibrationsarm, aber das labile Kühlsystem ist für etliche Motorplatzer schon weit vor der 100.000-Kilometer-Marke verantwortlich. Auch das quietschgelbe Fotomodell zeigt erste Anzeichen einer durchgebrannten Kopfdichtung: Sprudelbläschen im Wasserbehälter bei warmem Motor. Der tägliche Blick in den Kühlmitteltank gehört damit zur Pflicht beim Wasserboxer.

Lediglich gewöhnungsbedürftig ist die wabbelige Schaltung. Der Austausch aller Führungen und Gelenke bringt nur kurzfristig Besserung, dann ist wieder alles beim Alten. Allerdings: Kratzen darf das Getriebe nicht. Der Rest des T3 scheint für die Ewigkeit gebaut: Rost spielt nur nach extrem schlechter Pflege oder bei Surfmobilen eine Rolle, die ständig durch salzige Pfützen brettern.

Selbst die Radaufhängungen halten ewig. Nur ganz vereinzelt treten Fehler an der Vorderachse auf, meist bei Baustellenfahrzeugen. Dabei sind die Achsen alles andere als simpel und verantwortlich für das exzellente Fahrverhalten bei verblüffendem Komfort. Das unterscheidet den VW Bus so angenehm von anderen Fahrzeugen der Lieferwagen-Kategorie. Oder ist es nur die ungewöhnliche Sitzposition, direkt auf den gelenkten Rädern? Die Fangemeinde ist jedenfalls größer als das Angebot - den Lieblingsbus T3 gibt keiner gerne her.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 7/79 Ablösung des rundlichen Typ 2 (Bus) T(ransporter) 2 durch den eckigen T3; weiterhin luftgekühlte Motoren mit 50 und 70 PS 11/80 Einführung des 1,6-Liter-Diesels mit 50 PS 9/82 Umstellung der Benziner auf Wasserboxer (60 und 78 PS) 9/83 Einführung des 1,9-Liter-Benziners mit 90 PS 2/85 Modellüberarbeitung. Einführung der allradgetriebenen Syncro-Version und des 1,6-l-Turbodiesels (70 PS). Ablösung des 1,9-Liters (90 PS) durch 2,1-Liter mit 95 und 112 PS 9/86 Basisdiesel auf 1,7 Liter und 57 PS aufgestockt 12/90 Modelleinstellung bis auf Syncro und "Last Edition" (bis 92)

Schwachstellen Öl- und Wasserverlust sind die Seuche der alten Boxermotoren. Während die Ölleckagen jedoch in einem erträglichen Rahmen bleiben, ist die Abneigung der Wasserboxer gegen ihr Kühlmittel bedenklich: Bereits geringe Fehlmengen führen zum Durchbrennen der Zylinderkopfdichtung, oft reißen auch die Köpfe. Dann ist mit Kosten um 4000 Mark zu rechnen. In der T3-Szene werden deshalb gerne weniger anfällige, stärkere Motoren wie der TDI eingebaut • Schaltung ist chronisch ausgeleiert, diverse Plastikführungen und zahlreiche Gelenke bieten reichlich Angriffspunkte für Verschleiß • Antriebswellen geben ohne Vorwarnung den Geist auf, beginnen markerschütternd zu rumpeln und zu knacken. Auf Spiel prüfen

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel VW Bus Caravelle 1.9, 57 kW/78 PS, Bj.90. VW-typisch: Viele A(ustausch)-T(eile) halten Reparaturen günstig. Ein gleich starker T4 von 94 ist allerdings kaum teurer bei diesen Standards.

Fazit und Expertentipp

Fazit "Die letzten Heckmotor-Bullis sind in zwei Kategorien einzuteilen: vergurkte Handwerker-Schlurren und Familienschaukeln in unterschiedlichem Zustand. Rost ist jedoch in beiden Fällen äußerst selten. Denn diese Autos sind noch in einer Zeit entstanden, als VW die Rostsünden der Siebziger um jeden Preis vergessen machen wollte - entsprechend gut sind die T3 konserviert. Aus sicherheitstechnischer Sicht gibt es wenig zu bemängeln, Schäden an der Radaufhängung oder dem Kreuzgelenk der Lenksäule betreffen nur Kilometerfresser. Im täglichen Umgang nerven allerdings die chronisch ausgeleierte Schaltung und die Neigung der wassergekühlten Benziner zu Wasserverlust und Hitzeschäden." Hermann Lindau, GTÜ-Kfz-Sachverständiger

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