Fahrbericht VW e-Golf

VW e-Golf VW e-Golf VW e-Golf

VW e-Golf: Fahrbericht

— 11.03.2014

VW elektrifiziert den Golf

Das Imperium lädt zurück: VW bringt im Mai 2014 den e-Golf auf den Markt. Und der soll vor allem gegen den BMW i3 antreten. Erster Fahrbericht!

Video: VW e-Golf (2014)

Der neue Elektro-Golf

Der elektrische Up war nur das Vorspiel: "Wenn wir etwas machen, dann nicht für die Nische. Sondern ein VW ist immer ein Modell mit Breitenwirkung", sagt Thomas Lieber und wirkt dabei fast ein bisschen trotzig. Denn viel zu lang musste der Leiter der Elektro-Traktion beim Marktführer in Wolfsburg zusehen, wie vor allem BMW mit seinem i3 gepunktet hat. Wie ein nach Wolfsburger Lesart überteuertes Kleinserienauto mit alltagsfremder Technik ohne zusätzlichen Praxisnutzen, mit unpraktischer Karosserie und hohem unternehmerischen Risiko die Lorbeeren erntet und der Branchenprimus mal wieder als zu langsam und zu zögerlich gescholten wurde. Doch jetzt zieht Genugtuung auf im Gesicht des Managers, denn das Imperium lädt zurück und elektrifiziert kein geringeres Auto als den Golf. Ab Mai steht der Stromer für die Masse deshalb beim Händler, und wenn man der VW-Argumentation folgt, sind 34.900 Euro sogar noch ein volkstümlicher Preis. Stärker könne man sich nicht zum Elektroantrieb bekennen, argumentiert Lieber und startet mit dieser Botschaft in eine groß angelegten PR-Kampagne, zu der auch zwei elektrische Partywochen am Flughafen Tempelhof in Berlin gehören.

Die Optik: Der Golf bleibt ein Golf

Man muss ganz genau hinschauen, damit man den blauen Lidschatten in den LED-Scheinwerfern sieht.

Stargast des elektrisierenden Events ist ein Auto, das auf den ersten Blick aussieht wie jeder andere Golf. Wo der BMW i3 förmlich nach Fortschritt schreit und durch die Stadt fährt wie ein Ufo beim Landgang, ist und bleibt der Golf ein Golf – egal, was für Technik unter der Haube steckt. Man muss deshalb schon ganz genau hinschauen, damit man den blauen Lidschatten in den LED-Scheinwerfern, die scharfen Lichtsicheln im Stoßfänger, den aerodynamischeren Kühlergrill und die schnittigen Felgen erkennt, mit denen VW den Luftwiderstand drückt und zumindest einen kleinen Unterschied machen will.

Der Antritt: Vehement

Die schnittigen Felgen drücken den Luftwiderstand nach unten.

Doch spätestens beim Griff zum Zündschlüssel sind alle Zweifel passé. Nicht nur, weil man vergebens auf das Brummen eines Verbrenners wartet. Sondern vor allem, weil der Stromer so vehement antritt. Zwar leistet die E-Maschine nur 115 PS. Doch geht der Motor mit 270 Newtonmetern zu Werke, die wie immer bei Elektroautos nahezu ab der ersten Umdrehung abrufbar sind: Beim Ampelsprint quietschen deshalb gerne mal die Reifen. Und im Stadtverkehr fühlt man sich besser als in einem GTI. Nicht umsonst schnellt der Stromer in 4,2 Sekunden von 0 auf 60 km/h. Am Ortsschild lässt der Elan zwar ein wenig nach. Doch 10,4 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 sind nicht schlecht und 140 km/h Spitze für ein Elektroauto in Ordnung. Nicht dass der e-Golf nicht schneller fahren könnte, wenn die Ingenieure ihn ließen. Doch dann käme die Akkuanzeige mit der Entladung wohl fast gar nicht mehr hinterher. Denn schon jetzt kann man der Nadel beim Fallen zuschauen, wenn man etwas sportlicher stromert. Im Stopp-and-Go-Verkehr von Berlin dagegen steht sie wie festgeklebt bei 80 Prozent und bewegt sich oft minutenlang gar nicht.

VW Golf GTE: Genfer Autosalon 2014

VW Golf VII GTE VW Golf VII GTE VW Golf VII GTE
Weil der Antrieb so sensibel auf Tempo und Temperamt reagiert, hat VW für den e-Golf nicht nur drei Fahrprofile programmiert, die schrittweise die Geschwindigkeit und Klimaanlage drosseln. Selbst die Stärke der Rekuperation kann man in vier Stufen einstellen: vom fast verzögerungsfreien Segeln bis zu einer elektrischen Motorbremse, die so stark ist, dass sogar die Bremsleuchten angehen. Und auf dem Reichweitenrechner kann man live verfolgen, was die einzelnen Veränderungen in der jeweiligen Situation bringen: Eco+ statt Normal macht 131 statt 103 Kilometer, zurück in Eco kostet zehn Prozent, und wer die Klimaanlage anschaltet, verliert noch einmal 30 Kilometer. Selbst den Verbrauch von Sitz- oder Spiegelheizung rechnen die Wolfsburger mit ein.

Das Laden: 13 Stunden an der Steckdose

Das Cockpit ist Golf pur, keine Veränderungen zum "normalen" Golf VII.

Gespeist wird der e-Golf aus einem über 300 Kilo schweren Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 24,2 kWh, der platzsparend im Wagenboden integriert und an Stauraum lediglich die beiden Schubladen kostet, die sonst unter den Vordersitzen montiert sind. Der Kofferraum dagegen fasst fast unveränderte 343 Liter, die Rückbank kann man auch weiterhin problemlos umlegen. Übers Einladen muss sich der Kunde also keine Gedanken machen. Doch wer bei einem Elektroauto "laden" sagt, denkt nicht an Kisten und Koffer, sondern an das Kabel, das zur Nabelschnur einer neuen Autogeneration wird. Steckt man das in die Haushaltssteckdose, braucht man lange Pausen und viel Geduld: Erst nach 13 Stunden ist der Akku dann wieder voll. Mit der kostenpflichtigen Wallbox oder einem Starkstromanschluss lädt man allerdings schon in fünf Stunden. Und wenn man eine CCS-Buchse findet, ist der Elektro-Tank schon nach 30 Minuten wieder zu 80 Prozent voll.

Der Preis: Ein Erdgas-Golf ist im Endeffekt günstiger

Spätestens bei der Anzeige des Displays weht der Wind einer neuen Zeit, Energiefluss oder Restreichweite werden dargestellt.

All das macht bei der ersten Testfahrt schon einen ausgereiften, völlig unkomplizierten Eindruck. Und was die Fahrkultur angeht, bewegt sich der e-Golf wie im echten Leben irgendwo zwischen Renault und BMW – nur das die Konkurrenten hier nicht Mégane und Einser heißen, sondern Zoe und i3. Doch das alles wird die Schlacht an der Steckdose nicht sonderlich beeinflussen. Sondern das alles entscheidende Kriterium ist der Preis, den VW geschickt kleinrechnet und mit üppiger Ausstattung kompensiert. Zwar muss man zum Beispiel für die elektrischen Komfortspiegel mit Einklappfunktion noch einmal 175 Euro und für die Lederpolster sogar 2015 Euro extra bezahlen. Doch weil zum Beispiel LED-Scheinwerfer und das große Navi Standard sind, reduziert sich der Aufpreis für das Akku-Auto gegenüber einem vergleichbaren Benziner auf 5000 und gegenüber einem Diesel auf 3000 Euro, rechnet Chefelektriker Lieber vor. Wenn man dann noch die Energiekosten von 3,30 Euro pro 100 Kilometer einrechnet, ist der e-Golf eigentlich keine schlechte Lösung. Bis man in der Golf-Preisliste ein bisschen weiter blättert und den Golf TGI mit Erdgasumrüstung entdeckt. Der ist mit seinen 23.400 Euro nämlich nicht nur ein Drittel billiger. Sondern der schafft die Referenzstrecke für ziemlich konkurrenzfähige 3,63 Euro. Wie der neue VW e-Golf im direkten Vergleich mit dem BMW i3 abschneidet, erfahren Sie in der neuen AUTO BILD 11/2014 – ab Freitag (14. März) im Handel!

Autor: Thomas Geiger

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