VW Golf FSI 1.6

VW Golf 1.6 FSI VW Golf 1.6 FSI

VW Golf 1.6 FSI

— 10.04.2002

Direkt in die Zukunft

VW stellt die Weichen: Die Benzin-Direkteinspritzung FSI soll bald Standard bei allen Volkswagen werden. Der Golf fährt schon mal vor.

Der dunkelgrüne Golf sieht aus wie Millionen andere. Stattlich und selbstbewusst steht er auf der Straße. Wir haben uns an ihn gewöhnt, er gehört zu unseren Straßen wie der Fernseher ins Wohnzimmer. Alles wie immer also? Nicht ganz. FSI steht an seinem Heck, und das ist neu. Im VW-Englisch ist das die Abkürzung für "Fuel Stratified Injection". Wir übersetzen das mit Benzin-Direkteinspritzung (genaue Erklärung siehe Kapitel 3/ "VW-Benzin-Direkteinspritzung"). Jetzt also auch beim Golf-Benziner. Lange genug hat es ja gedauert, könnte man meinen. Bei Mitsubishi fährt der Carisma GDI schon seit 1997 mit Benzin-Direkteinspritzung, wenn auch mit einem anderen Konzept als VW. In Wolfsburg war der Lupo 1.4 FSI Ende 2000 der Erste, jetzt folgt der Golf, und jetzt soll es ernst werden.

FSI bis 2005 in allen VW-Baureihen

Ein Golf wie jeder andere? Nicht ganz - das FSI-Abzeichen weist auf die neue Technik hin.

"Der Golf ist unsere Speerspitze", sagt FSI-Chefentwickler Bernd Stiebels, "FSI ist die Zukunft. Bis 2005 wollen wir die Direkteinspritzung in allen Baureihen einführen, von Lupo bis Phaeton." VW verspricht sich vom FSI einen ähnlichen Schub wie 1989 vom Diesel-Direkteinspritzer-TDI, der den Selbstzünder vom Phlegma befreite und gleichzeitig extrem sparte. "Der FSI ist ja nicht nur zehn Prozent sparsamer als der Saugrohr-Einspritzer, sondern bringt auch fünf Prozent mehr Leistung und fünf Prozent mehr Drehmoment. Und damit mehr Fahrspaß", schwärmt Stiebels. Das heißt, der 1,6-Liter-FSI leistet 110 PS bei 5800 Touren und hat ein maximales Drehmoment von 155 Nm bei 4400 Touren. Zum Vergleich der 1,6-Liter mit normaler Saugrohr-Einspritzung: 105 PS bei 5700 und 148 Nm bei 4500 Touren.

Der 1,6-Liter läuft weich und kultiviert

Genauso unauffällig, wie der FSI aussieht, benimmt er sich auch. Ein Dreh am Zündschlüssel, der Motor startet und läuft sofort rund. Beim Anfahren fehlt ihm im Vergleich das bullige Drehmoment des TDI, er entwickelt seine Kraft gleichmäßig aus niedrigen Drehzahlen heraus und legt bei etwa 3500 Touren noch mal mächtig nach. Dann dreht er befreit auf - bis bei 6200 Touren der Begrenzer eingreift. Vom Wechsel zwischen den Betriebszuständen - geschichteter Magerbetrieb, magerer Homogen-Betrieb und Volllast - spüre ich nichts.

Kein Ruckeln, kein Verschlucken. Beim Ausdrehen klingt der FSI kernig, läuft aber über den übrigen Drehzahlbereich eher leise. Im Vergleich mit dem normalen 1,6-Liter sogar weicher und kultivierter. Ob der FSI die versprochenen Fahrleistungen schafft (Sprint auf 100 km/h in 10,6 Sekunden, Spitze 194), müssen spätere Tests zeigen. Dann werden wir auch den Verbrauch noch einmal ganz penibel messen. VW gibt für den Drittelmix jedenfalls 6,2 Liter/100 km an (normaler 1.6: 6,9 l/100 km).

Ausgelegt ist der FSI für das teure Super plus, das ist zumindest schwefelarm. Ideal für Ersparnis und Umwelt wäre schwefelfreier Kraftstoff. Tankt man jedoch bleifreies Super, das mehr Schwefel enthält als Super plus, funktioniert der FSI ebenfalls problemlos - verbraucht aber etwas mehr. Mit 16.900 Euro rangiert der 110-PS-Golf FSI (Dreitürer) ziemlich genau zwischen dem 1,6-Liter mit 105 PS und dem Zweiliter mit 115 PS. Climatronic ist Serie, ansonsten unterscheidet sich der FSI nicht von Millionen anderer Golf. Fast jedenfalls...

VW-Benzin-Direkteinspritzung

FSI steht für Fuel Stratified Injection - geschichtete Benzindirekteinspritzung. Der FSI basiert auf dem 1,6-Liter-Vierzylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen (1) und vier Ventilen je Zylinder (2). Aber anders als bei diesem wird der Kraftstoff nicht in das Saugrohr, sondern direkt in den Brennraum eingespritzt (3). Die Kraftstoffversorgung erfolgt wie bei modernen Dieseln über eine gemeinsame Speicherleitung (Common Rail). Der Druck liegt wesentlich höher als beim Saugrohr-Einspritzer: maximal 110 statt nur vier Bar. Eine Spezialität sind so genannte Tumblebleche (4) in jedem der vier Einlasskanäle. Diese beweglichen Bleche versetzen die einströmende Luft in eine Drehbewegung (engl. tumble).

Zusammen mit der hochkomplizierten Muldenform des Kolbenbodens ist es so möglich, das zündfähige Gemisch immer genau an der Zündkerze (5) zu konzentrieren. Das ist entscheidend, denn am meisten spart der FSI im so genannten geschichteten Magerbetrieb. Dabei sind die eingespritzten Kraftstoffmengen so klein, dass sie bei gleichmäßiger (homogener) Verteilung im Zylinder - wie bei klassischen Benzinern - kein zündfähiges Gemisch mehr ergeben würden. Dieser Magerbetrieb funktioniert aber nur bei Teillast und wenig Touren; bei höheren Drehzahlen folgt eine Zwischenstufe mit nicht ganz so magerem Gemisch, aber homogen verteilt.

Auch hier ist der FSI noch sparsamer als der Saugrohreinspritzer. Bei Volllast funktioniert der FSI wie ein normaler Benziner. Ein Problem im Magerbetrieb waren bisher die vermehrt anfallenden schädlichen Stickoxide. VW fängt sie in einem speziellen Speicherkat auf, dort werden sie zwischengelagert. Ist der Speicher gefüllt, schaltet die Motorsteuerung automatisch in den Regenerationszyklus, die Stickoxide werden in unschädlichen Stickstoff umgewandelt. So schafft der FSI die EU-4-Abgasnorm.

FSI so sparsam wie ein TDI?

FSI steht für Fuel Stratified Injection - geschichtete Benzin-Direkteinspritzung.

Kann der FSI die legendäre Sparsamkeit des TDI erreichen und dabei vergleichbare Fahrleistungen bieten? Wir wollten es gleich zu Beginn wissen und schickten deshalb gemeinsam auf eine Vergleichsrunde: den 1,9-Liter-TDI, 100 PS bei 4000 Touren, null bis 100 km/h in 11,3 Sekunden, 188 km/h Spitze. Und den 1,6-Liter-FSI, 110 PS bei 5800 Touren, null bis 100 km/h in 10,6 Sekunden, 194 km/h Spitze.

Der TDI startet wie immer rappelig, verbrennt mit hartem Schlag. Später beruhigt er sich, schnurrt friedlich und wird dank der guten Dämmung nie richtig laut. Trotzdem, die Diesel-Vibrationen sind ständig spürbar, sorgen für Unruhe. Genauso typisch aber: dieser unglaubliche Bums bei mittleren Drehzahlen. Da kann der FSI nicht ganz folgen. Auch er gefällt mit sattem Durchzug und gleichmäßiger Leistungsentfaltung, dreht ganz locker bis 6200 Touren und damit naturgemäß höher als der TDI.

Und anders als dieser läuft er kultivierter, bleibt über den gesamten Drehzahlbereich einfach viel leiser. Von Vibrationen nichts zu spüren. Am Ende der Verbrauchsrunde hatte der TDI 4,8 Liter/100 km verbraucht, der FSI 6,0 Liter/100 km. Das dürfte etwa auch das Verhältnis im Alltag sein. Genaueres klärt ein späterer Test.

Im A2 wird der FSI zum Sportler

Als Audi 2001 bei den 24 Stunden von Le Mans einen Doppelsieg feierte, war das Staunen groß: Der 3,6-Liter-V8 im R8-Prototyp fuhr mit Benzin-Direkteinspritzung. "Das zeigt doch eindrucksvoll das große Potenzial, das in dieser Technik steckt", freut sich Audis FSI-Chef Michael Grigonoch im Nachhinein. Fast folgerichtig, dass der FSI im A2 weniger die Rolle eines Sparmotors spielen soll, sondern mehr die des sportlichen Topmodells. 110 PS im 1000-Kilo-Leichtgewicht sind schließlich eine Ansage.

Dazu wurden Federn und Dämpfer neu abgestimmt, an der Hinterachse gibt es jetzt Scheibenbremsen, und der Heckspoiler ist größer. Der FSI selbst kommt zwar von der Mutter VW, allerdings von Audi leicht modifiziert: veränderte Motorelektronik, überarbeitete Abgaskühlung und Ähnliches mehr. Der 1,6-Liter geht denn auch temperamentvoller zur Sache als im Golf, hängt quicklebendig am Gas und dreht energisch aus. Und anders als im VW lässt er im Audi deutlich von sich hören, klingt heiser und rau.

So flitzt der A2 leichtfüßig und knackig durch die Gegend, die versprochenen Fahrleistungen klingen realistisch: Den Sprint von null auf 100 soll der A2 in 9,8 Sekunden schaffen und maximal 202 km/h rennen. Für den Verbrauch verspricht Audi 5,9 Liter Super plus/100 km. Mit 18.750 Euro ist der FSI auch preislich das Spitzenmodell der Reihe, gerechnet wird mit 17 Prozent Anteil. Woher die kommen sollen? Viele "Eroberungen", sagt A2-Marketingchefin Heike Träger. Wie gesagt, Audi nimmt den FSI sportlich.

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