Fahrbericht VW Golf GTI

VW Golf GTI

— 01.11.2004

Ring frei für den GTI

Weichei oder Leistungssportler? Die Antwort liefert der neue GTI beim 24-Stunden-Test auf der Nordschleife.

Das wird keine Kaffeefahrt. Das wird ein knallharter Test. Auf dem besten Freiluft-Testgelände der Welt. Auf der Nordschleife des Nürburgrings. Genannt: die "Grüne Hölle". Hier in der Eifel wurden Männer zu Helden, Fahrer zu Legenden. Und das bereits seit 1927. Heute, 77 Jahre später, ist wieder eine Legende am Ring unterwegs. Der neue Golf GTI. Wir wollen wissen: Was ist anno 2004 noch vom Mythos GTI übrig, den sein Großvater Ende 1976 schuf? Damals mit 110 PS, Vierganggetriebe und 175er-Reifchen auf 13-Zoll- Scheiben war er die Sensation, der Revoluzzer unter den Kompakten. Doch das Erbe wurde über die Jahre von Möchtegern-GTIs mit Bauchansatz leichtfertig verscherbelt. Kehrt jetzt ein durchtrainierter Athlet zurück an den Ring?

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Seit 8:30 Uhr drehen wir Runde um Runde, jeweils 20,8 Kilometer. Immer stundenweise. Dann erfolgt die Ablösung. Nach spätestens sechs Vollgas-Runden ist der Tank leer. 24 Stunden mit der Sport-Ikone. Verteilt auf drei mal acht Stunden. Denn ab 19 Uhr darf keiner mehr den legendären Eifelkurs umrunden. Diese Nordschleife ist wirklich gnadenlos. Sie entlarvt alles. Auch Autohersteller nutzen den Ring, um ihre Prototypen zu testen, Reifenbauer stimmen hier ihre Gummis ab. Man sagt: Jeder Kilometer zählt zehnfach. Egal ob Motor, Getriebe, Fahrwerk, Bremsen oder Sitze, keine Schwäche bleibt verborgen. Und seien es Kleinigkeiten wie der Bügel an der Mittelkonsole.

Der drückt in den Kurven ständig gegen das Bein und hinterläßt seine Liebesgrüße in Form eines blauen Flecks an meinem rechten Knie. Kein Grund zu schwächeln. Schließlich wollen wir 2000 Kilometer schaffen. Bei einem Durchschnittstempo von zirka 127 km/h pro Runde. Etwas mehr wäre zwar noch drin. Doch es geht uns nicht darum, auf absolut letzter Rille zu driften, um den Testwagen dann nach zwölf Stunden an einer Planke zu verschrotten.

Betriebskosten und Garantien

Uns geht es um die Kondition der neuen sportlichen Speerspitze aus Wolfsburg. Wie hält sie diese enormen Strapazen aus? Der erste Eindruck nach wenigen Runden: Dieser GTI macht wieder Spaß. Ich meine, so richtig Spaß. Die Sitzposition ist perfekt, die Sitze ebenso. Sie bieten in dem Kurvenlabyrinth super Seitenhalt. Und das dicke Lenkrad – unten abgeflacht – möchte man gar nicht mehr loslassen. Wenn ich da an das zierliche Dreispeichen-Lenkrad des Ur-GTI denke. Und das galt damals unter Sportfans ja bereits als fettes Ding.

Zurück zur Gegenwart. Schon die elektromechanische Lenkung im "Normal-Golf" ist klasse. Für den GTI wurde sie neu abgestimmt, reagiert jetzt noch spontaner, noch direkter. Federung und Dämpfung sind straff, aber nicht unkomfortabel, obwohl das Auto 15 Millimeter tiefer liegt. Und obwohl klar sein muß, daß der GTI nicht für die Rennstrecke gebaut ist, liefert der Volkssportler hier eine beeindruckende Vorstellung ab. Hauptdarsteller in dieser 24-Stunden-Rock-am-Ring-Reportage ist natürlich der Vierzylinder-Turbo. Mit 200 PS so stark wie nie zuvor in einem GTI, entpuppt er sich mit jeder Runde mehr als absolutes Sahnestück. Schnelle Gasannahme, kräftiger Vortrieb, gute Elastizität – und ein Sound, bei dem du dir am Ring am liebsten noch einen Tunnel wünscht, damit dir die beiden Endrohre so richtig den GTI-Marsch trompeten.

Tunnel gibt es hier zwar nicht, aber dafür Schläge. Vor allem im Karussell, der Caracciola-Kurve. In der Grünen Hölle zeigt der Wolfsburger sein Herz für den grauen Alltag. Fernab davon ein Weichling zu sein, bietet der GTI genau das Maß an Komfort, das wir heute von einem modernen Volkssportler erwarten dürfen. Die Zeiten dröhniger Heizkisten sind halt vorbei. So ein kompromißloses Gerät wie der erste GTI von Volkswagen würde heute meilenweit am Publikum vorbeifahren.

Technische Daten und Fahrleistungen

Fast doppelt so stark wie sein Opa von 1976, schafft es der neue Golf erstaunlich souverän, die Kraft auf die Straße zu bringen. Keine Kurve, die ihn wirklich in Schwulitäten bringt. Dabei tanzt er lange neutral, tendiert erst im absoluten Grenzbereich etwas nach außen. Wach wie ein Schießhund reagiert das ESP. Es setzt rechtzeitig ein, läßt aber auch die Dynamik nicht zu kurz kommen. Pflanzgarten. Vierter Gang, ziemlich schnell. Aufpassen. Keine Zeit, jetzt auf den unübersichtlichen Tacho zu gucken. Hat zu viele Striche und Zahlen. Weniger wäre deutlich mehr.

Bis zum Ende schlägt sich der GTI tapfer. Kein Ächzen, kein Knacken, kein Knistern. Die Steifigkeit der Karosserie bestätigt, welch Solidität heute in diesem GTI steckt. Das war damals natürlich ganz anders. Der Bursche war dünnhäutig, man hatte stets Angst, die Leistung würde den Vorderwagen zerreißen. Auch die Schaltung – kein Vergleich. Früher ein Metallstäbchen mit Golfball drauf, das auf langen Wegen kratzig durch die Gassen eilte, heute ein dicker Hebel mit kurzen knackigen Gangwechseln. Trotzdem: Das DSG wäre hier ideal gewesen. Für 1325 Euro Aufpreis gibt es das Getriebe mit der Doppelkupplung und den Schaltwippen am Lenkrad, das sogar bessere Fahrwerte verspricht. Der GTI ist tot, es lebe der GTI. Als moderne Interpretation des alten Gedankens hat VW ganze Arbeit geleistet. Die Legende ist erwachsen geworden. Gut so.


Fazit von AUTO BILD-Redakteur Michael Specht Auf diesen Golf paßt der Spruch "Ich bin zwei Autos" perfekt. Denn der GTI entpuppt sich sowohl auf dem Nürburgring, als auch auf normaler Straße als hochwertiger Sportwagen. Er macht richtig Spaß. Hinzu kommen seine uneingeschränkt guten Alltagsqualitäten. Volkswagen sollte dieses Auto kompromißlos GTI sein lassen und nicht durch andere Motoren (ein GTI-Diesel soll ja 2005 folgen) verwässern.

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