Facelift für den VW Passat

VW Passat VW Passat

VW Passat Facelift

— 18.02.2004

Frischer Wind

Der Passat ist eine solide Konstante in der Mittelklasse. Dezent überarbeitet gibt es ihn jetzt unter anderem als TDI mit Partikelfilter.

Sauber mit Rußpartikelfilter

Von Montagmorgen bis Freitagabend ist Passat-Zeit. Dann bevölkern Heerscharen von Handelsvertretern mit der Wolfsburger Mittelklasselimousine die deutschen Autobahnen. Meist sind es die praktischen Variant – und in der Regel steht TDI auf dem Heck: eindeutig die beliebteste Motorisierung für diese Baureihe.

Aus gutem Grund: Seit über zehn Jahren beweisen diese drei Buchstaben VWs Dieselkompetenz. Kräftiger Durchzug, kombiniert mit Sparsamkeit, gilt als die herausragende Eigenschaft der Direkteinspritzer. Und für die gibt es jetzt zusätzliche Verstärkung. Denn zu den vier bereits vorhandenen Dieselaggregaten gesellt sich ein komplett neuer Vierzylinder mit zwei Liter Hubraum und 136 PS. Der Motor läuft schon im Audi A3, leistet dort aber vier PS mehr. Denn VW hat aus diesem Diesel dank eines Diesel-Partikelfilters (DPF) einen vorbildlichen Saubermann gemacht, der nicht nur die Euro 4-Norm locker schafft, sondern auch keinen Ruß mehr emittiert.

Zwar benötigt der Filter zum nachgeschalteten Abbrennen der Rußpartikel noch ein Additiv. Das reicht aber für eine Laufleistung von mindestens 120.000 Kilometer – bei einem angenommenen Verbrauch von zehn Liter Diesel auf 100 Kilometer. Die Beimischung geschieht vollautomatisch, der Fahrer spürt davon nichts. Schon eher von der Leistung. Im Vergleich zum sechs PS schwächeren 130-PS-TDI mit 1,9 Liter Hubraum macht sich vor allem das höhere Drehmoment positiv bemerkbar. Dank 335 Newtonmeter bei 1900 Touren zieht der Vierzylinder wie ein Wasserbüffel.

Zwei V6 für souveränen Fahrspaß

Das exakte und hinreichend leichtgängige Sechsganggetriebe verhilft ihm durch die perfekte Abstufung zu sehr guter Agilität. Allein der Durchschnittsverbrauch steigt leicht um einen halben Liter auf 6,1 Liter an. Den Mehrpreis von 925 Euro gegenüber dem 1,9-Liter-TDI mit 130 PS (nur Euro3) kompensiert der DPF allerdings zum Teil durch die befristete Steuerbefreiung.

Die strenge Euro4 schaffen bei den Dieseln außerdem nur die beiden V6-Motoren. Mit 163 beziehungsweise 180 PS stehen sie zwar sehr gut im Futter und bürgen für souveränen Fahrspaß, schlagen aber schon bei der Anschaffung eine große Bresche ins Portemonnaie. Durch die höheren Versicherungseinstufungen sind sie auch im Unterhalt teuer. Am günstigsten fährt es sich da mit dem Einstiegsdiesel. Der Vierzylinder mit exakt 100 PS ist ein williges Arbeitstier, das durch akzeptable Fahrleistungen und günstigen Verbrauch überzeugt. Zudem nagelt der 100-PS-TDI längst nicht so laut wie vor allem die beiden starken V6-Aggregate.

Auf Benzinerseite kann man den Einstiegsmotor nicht so uneingeschränkt empfehlen. Die 102 PS des 1,6-Liters mühen sich mit dem stattlichen Leergewicht (mindestens 1,3 Tonnen) ab. Ohne fleißige Schaltarbeit fehlt der Durchzug für schnelle Überholmanöver, worunter wiederum der Verbrauch leidet. Besser geht’s da schon mit dem 115 PS starken Zweiliter voran. Der Zweiventiler ist zwar ebenfalls etwas brummig ab 3000 Touren, verbraucht aber in der Praxis nicht wesentlich mehr.

Topmodell W8

Als relativ sparsam entpuppt sich der gleiche Motor mit fünf Ventilen pro Zylinder und 130 PS. Mit ihm kann man nicht nur die 200 km/h- Schallmauer durchbrechen, sondern fühlt sich auch ausreichend motorisiert. Echter Fahrspaß beginnt allerdings erst mit dem Turbo. Der 150 PS starke Vierzylinder hetzt ohne Atempause in weniger als zehn Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und begnügt sich dabei noch mit Superbenzin; akzeptable 9,4 Liter, mehr will er nicht.

Damit gibt sich der V6 4Motion nicht zufrieden. Hier springt der Kraftstoffkonsum erstmals über die Zehn-Liter-Marke, zudem ist stets teures Super Plus an der Zapfsäule fällig. Das Gleiche gilt auch für das Topmodell der Baureihe, den Passat W8. Die Kombination von Achtzylinder und serienmäßigem Allrad war lange Zeit einzigartig in dieser Klasse, ist aber recht teuer in Anschaffung und Unterhalt. Wer allerdings Wert auf Understatement legt und es sich leisten kann, fährt mit beiden Varianten richtig.

Wahlmöglichkeiten bieten sich auch bei den Getriebe- und Antriebsversionen. So gibt es den 115-PS-Benziner sowie den 130-PS-TDI auch mit Allradantrieb (1675 Euro Aufpreis). Lohnenswert ist das Sechsganggetriebe (optional statt Fünfgang), weil der Aufpreis mit 325 Euro im Rahmen bleibt. Nicht für alle Motorversionen wird ein Automatikgetriebe angeboten. Wenn doch, sind Mehrkosten von 1525 bis 2225 Euro einzukalkulieren. Mittlerweile kann sich die Serienausstattung des Passat sehen lassen.

Technische Daten und Fazit

Bis auf Kopfairbags (425 Euro), Radio (ab 520 Euro) und Metallic-Lack (465 Euro) bleibt die Wunschliste überschaubar. Die vier Hauptausstattungslinien bieten keine nennenswerten, unbedingt notwendigen Extras, sodass man durchaus auf sie verzichten kann. Dagegen ist die Wahl der richtigen Karosserievariante nicht nur für den Wiederverkauf entscheidend. Das Gros greift zum Variant – die eindeutig vernünftigere Lösung.

Fazit Bei den Benzinern nehmen wir den 2.0 5V. Hier stimmen Fahrleistungen und Verbrauch. Bei den Dieseln votieren wir für den neuen 2.0 DPF, weil er die Euro 4 schafft. Doch auch die beiden schwächeren TDI sind gut. Auf jeden Fall sollte es ein Variant sein.

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