Manchmal verraten nüchterne Zahlen eben doch nur die halbe Wahrheit. So wie beim Verhältnis zwischen VW und Suzuki. Zwar halten die Wolfsburger nur 20 Prozent am japanischen Kleinwagen- Spezialisten, die Bedeutung des neuen Kooperationspartners für die Zukunftsplanung des europäischen Marktführers ist aber viel größer. Von den Technikern aus Fernost wollen die Deutschen lernen, wie man Kosten senken kann, ohne dass dabei die Qualität leidet. Der Schwerpunkt dieser schlanken Produktionsstrategie liegt bei den Kleinwagen, wo VW wenig Geld verdient (Polo) oder sogar zusetzt (Fox). Für die New Small Family – up und Space up – kommt die Allianz zwar einen Tick zu spät, doch in der Polo-Klasse und darunter ist noch viel Luft für effiziente Querverbindungen zwischen Wolfsburg und Hamamatsu. In den Gesprächen mit Suzuki kristallisierten sich aus VW-Sicht drei Schwerpunktthemen heraus:
• gemeinsame Entwicklung des nächsten Jimny als Einsteiger-SUV
• koordinierte Fahrzeugarchitektur im Segment Alto/Swift (Schwerpunkte Asien, GUS-Länder)
• SX4-Nachfolger als Basis für eine neue Crossover-Familie

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Die Jimny-Lösung scheiterte an den extrem langen Modellzyklen und an der simplen Technik, die nicht so recht zum Markenverständnis von VW passen will. Alto und Swift sind neu auf dem Markt und daher nicht erste Priorität. Beim SX4 stimmen dagegen alle Eckdaten: das Timing, die mögliche Einflussnahme bei der Konzeptfindung, die Flexibilität in Bezug auf Design und technische Inhalte. Als letzte Hürde galt die Kooperation mit Fiat, die allerdings nach dem Auslaufen des baugleichen Sedici nicht verlängert werden soll. Der SX4 verkauft sich eher schleppend – für Europa fehlt die klare Identität, für Amerika eine kräftigere Motorisierung, für Japan eine grüne Antriebsalternative zum Prius. Deswegen wird der Nachfolger, der Ende 2012 auf den Markt kommen dürfte, deutlich flexibler ausgelegt.

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Was Suzuki braucht, ist Ersatz für den hierzulande erfolglosen Baleno Kombi. Was VW braucht, ist eine allradfähige Architektur in der Polo-Klasse. Der gemeinsame Nenner für beide Bedürfnisse ist eine neue Matrix mit flexiblen Abmessungen, die noch günstiger zu fertigen ist als der Modulare VW-Querbaukasten (MQB). Als Mittel zum Zweck dienen eine einfacher aufgebaute Karosseriestruktur und eine weniger aufwendige Technik. Das Zauberwort heißt Vereinheitlichung und betrifft Nebenaggregate, nicht markenprägende Gleichteile sowie Ausstattungsbausteine. Dort, wo der Kunde es merkt, will VW jedoch keine Kompromisse eingehen. Gemeint sind vor allem Antrieb, Anmutung und Abstimmung.

VW hat mit dem Raumwagen MPV, dem Variant und dem Cabrio drei fast fertig entwickelte Polo-Derivate in der Hinterhand. Warum es noch keine fixen Einsatztermine gibt? Weil sich die relativ kleinen Stückzahlen für eine Marke allein kaum rechnen. Auf der Suzuki-Schiene kann der Konzern dagegen ab 2013 bequem vier verschiedene Modelle bringen: VW Polo SUV, Seat Tribu, Skoda Yeti, Audi Q1. Klar, dass diese vier und Suzuki ihren eigenständigen Auftritt planen – innen wie außen, bei der Staffelung der Motoren, in Bezug auf die Getriebe und hinsichtlich des Splits zwischen Vorderrad- und Allradantrieb. Im Konzern befinden sich aktuell neue Drei- und Vierzylinder in der Entwicklung, die bei gleichen Hubräumen deutlich sparsamer, leichter und sauberer sein sollen: der Modulare Diesel-Baukasten MDB (VW ist Kürzel-Weltmeister) und der Modulare Benzin-Baukasten MBB. Gleichzeitig kann sich der Konzern jede Menge alternativer Antriebe leisten, die künftig auch Suzuki zugutekommen. Die Palette reicht vom Mildhybriden bis zum Plug-in-Hybriden, vom Range Extender bis zum Elektromotor. Für günstige Elektronik-Bausteine, preiswerten Allradantrieb und schlanke Fertigungsprozesse ist dagegen der japanische Partner zu ständig. Kein Wunder also, dass VW seinen Anteil an Suzuki mittelfristig um zehn Prozent pro Jahr aufstocken will.