VW Touareg gegen BMW 7er und Mercedes G

Der Beste aus zwei Welten? Der Beste aus zwei Welten?

VW Touareg gegen BMW 7er und Mercedes G 400

— 17.01.2003

Der Beste aus zwei Welten?

Ein Auto für Gala und Gelände? Für den Track- und den Dreck-Test? Der VW Touareg erhebt diesen Anspruch. Also muss er sich mit den Könnern ihrer Klassen messen: 7er-BMW und Mercedes G.

Ein Universalgenie gegen zwei Spezialisten

Eigentlich ganz schön vermessen: Da kommt ein Hersteller, der das Volk im Markennamen führt, auf die Idee, einen großen Geländewagen zu bauen. Nennt ihn berbermäßig Touareg, preist ihn (ab 41.350 Euro) eindeutig der finanziellen Oberschicht an und rührt die Werbetrommel: Ein Crossover sei er, ein Universalgenie. Vollblut-Geländewagen, agiles und sicherea Reiseauto und obendrein auch multivariables Business- sowie Freizeitmobil. Wer den Mund so voll nimmt, der muss sich gründlichst prüfen lassen.

Gipfelstürmend setzten wir uns in den teuersten Touareg, den V10 TDI mit sagenhaften 230 kW/313 PS, der mit 68.900 Euro in den Neupreislisten steht. Sein Widerpart im Gelände: ein seit fast 24 Jahren bekannter und bewährter Kletterkünstler, der Mercedes G. Die feste Burg der Förster und Militärs. Natürlich auch mit großem Diesel 400 CDI (184 kW/250 PS) und Premiumpreis von fast 78.000 Euro.

Seinen Anspruch als Luxusliner muss der Touareg am 7er-BMW messen. Der steht für beste Ausstattung und moderne Motoren: Vor wenigen Monaten erst wurde der überarbeitete 740d (190 kW/258 PS) vorgestellt. Sein Basispreis von 75.700 Euro lässt weiterhin gute Konzernergebnisse erwarten. Was einem beim Fahren völlig schnuppe ist.

Der 7er legt 'ne starke Rundenzeit vor, ...

Beim Fahren begeistern erst einmal die Motoren. Einmal warmgelaufen, verleugnet der Siebener seine Selbstzünder-Seele. Touareg und G-Modell verraten sie gerade mal im Leerlauf. Sympathisch stampfend, erinnern sie entfernt an ein Kümo, ein Küstenmotorschiff.

Stellen wir den Maschinen-Telegrafen deshalb auf volle Fahrt voraus, steuern 740d und VW Touareg erst mal Richtung Magdeburger Börde, genauer: zum Motopark Oschersleben. Dort soll der VW-Alleskönner zeigen, ob er mit seinem stärksten Pkw-Diesel der Welt (VW-Eigenlob) einem modernen Münchner an der Stoßstange kleben kann.

Um es vorwegzunehmen: er kann. Der 740d gibt mit abgeschaltetem DSC die Rundenzeit vor, schafft 110,2 km/h. Wobei er deutliche Fahrwerkschwächen zeigt: Sein Hinterteil schwenkt in Kurven weit aus (übersteuert). Es lässt sich zwar gut wieder einfangen, wobei es dann aber gern mal in die Gegenrichtung schlägt, der Fahrer muss erneut korrigieren. Mit eingeschaltetem DSC wird der Rundstreckenfahrer entmündigt, auf der für den Alltag völlig sicheren Seite gehalten (108,2 km/h).

... aber der Touareg kann dem BMW folgen

Jetzt kommt der Touareg auf Touren. Dank 55 Mehr-PS ist er mit 109,6 km/h nur einen Hauch langsamer als das Münchner Mammut. Wobei nicht nur die Leistung zählt: Das luftgefederte Fahrwerk des Touareg ist technologische Spitzenklasse. Ob mit oder ohne ESP, das VW-Dickschiff bleibt immer stur auf Kurs, lässt sich nicht einmal von den überfahrenen Randsteinen (Curbs) aus der Ruhe bringen.

Beide Boliden schalten dabei vollautomatische Sechsganggetriebe. Zwar bieten BMW und VW Schumi-Schalter am Lenkrad an, in der Praxis sind sie aber völlig überflüssig. Im Gelände allemal. Denn dort machten wir den Test Teil zwei: Der Hoope-Park zwischen Bremen und Bremerhaven bietet allerbeste Schlammpackungen, garniert mit unergründlichen Pfützen, Hügeln und anderen hübschen Erdhöckern.

Jeder Anfänger zieht sofort Gummistiefel an und überzeugt sich, dass irgendwo ein Trecker steht. Denn hier kommen nur Profis mit eigener Kraft heraus. Falsch. Zwischen Enduro-Rillen und Bagger-Spuren (die Piste muss ja ab und an präpariert werden) ackern sich die beiden Gelände-Gämsen problemlos durch. Der G dank seiner konsequenten Bauweise, der VW muss seine Karosserie per Luftfederung auf 30 Zentimeter hochpumpen. Natürlich sind alle Antriebssperren und Getriebe-Untersetzungen eingelegt.

Plötzlich geht dem Touareg die Luft aus

Runde um Runde werden wir mutiger. Hier noch ein wassergefülltes Schlammloch, da noch etwas mehr Steigung, dort eine Schleuderwende. Die Scheibenwaschanlagen arbeiten auf Hochtouren. Bis plötzlich G-Fahrer Patrik hektisch hupt und auf den Touareg zeigt: Ein Reifen ist platt. Tatsächlich, durch irgendein im Modder verborgenes Hindernis ist vorn links der Bridgestone Touranza von der Leichtmetallfelge gesprungen.

Was tun? Statt eines Reserverads gibt es Flickspray und einen Luftschlauch. Dessen Anschluss an den Bordkompressor man erst mal finden muss (in der Konsole vorn am Beifahrersitz), dessen Lufthauch aber überhaupt nicht hilft, einen schlappen Reifen wieder auf die Felge zu zwingen. Das gelingt uns erst an einer Tankstelle.

Wobei der Rest dann schnell erzählt ist: Mit Brummi-mäßigem Tempo 80 (darüber ist die Unwucht zu groß) schleppen wir uns in den Hamburger Redaktionshafen. Am nächsten Morgen qualmt der Motor, läuft anfangs nicht auf allen zehn Pötten, zwei weitere Reifen sind platt, die Felge vorn links muss leider auf den Schrott.

Der G lässt sich keine Strapazen anmerken

Die Geländewertung gewinnt so der robuste G 400, der sich trotz dicker Schlammverkrustungen außen und im Motorraum keine der Strapazen anmerken lässt. Er ist eben ein Geländegänger von altem Schrot und Korn.

Seine Edelholz-Luxusausstattung würde gern darüber hinwegtäuschen. Auch hat Mercedes alles in den G gesteckt, was in den letzten Jahren an Brems- und Fahrwerkhilfen, Mäusekinos, Bedienlenkrädern und Satelliten-Suchern erfunden wurde.

Aber: Die Türen lassen sich immer noch nur mit Schwung schließen, und spätestens die gerade Frontscheibe erinnert daran: Nur noch der Lada Niva ist älter als die G-Klasse. Die sich auf der Straße aber noch verblüffend gut schlägt: Tacho 190 (echte 180) sind bei erträglichen Windgeräuschen und erstaunlich gutem Geradeauslauf zu halten. Der Verbrauch bewegt sich dann aber in Richtung 25 Liter.

Technische Daten im Überblick

VW hat, wie man in den Werkstätten hört, beim Touareg derzeit noch arge Probleme mit der Motorelektronik. Das kann bei neuen Autos passieren. Bei unserem Test-7er spann nur die Temperaturanzeige: Trotz Plusgraden zeigte sie sibirische minus 22 bis 40 an. Was uns wiederum für den Touareg erwärmte – VW hat wirklich einen Alleskönner gebaut. Einen teuren zwar, aber immerhin.

Fazit, Preise und Ausstattungen

Fazit von Redakteur Diether Rodatz "Ich weiß, nur wenige Menschen werden in der Kaufentscheidung zwischen einer Luxuslimousine oder einem großen Geländewagen schwanken. Dennoch ist es nicht nur für mich ein verblüffendes Ergebnis, dass der (etwas billigere) Touareg den teureren Königen ihrer Klassen doch in den Eigenschaften ziemlich nahe kommt. Zwar warten auf diesen großen Geländewagen in erster Linie wohl nur die Amis. Aber uns signalisiert der neue Touareg, was Ingenieurkunst – wenn sie denn freie Hand hat – vollbringen kann. Auf der Straße ist der VW dem BMW dicht auf den Fersen, und im Gelände kann er sogar dem Urviech von Mercedes folgen. Auch wenn das einfach nicht zu schlagen ist."

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