WEC am Nürburgring: Michelin Vorschau

WEC am Nürburgring: Michelin Vorschau

— 21.07.2016

Motorsport-Highlight auf Hightech-Reifen

Nach dem immensen Erfolg bei ihrer Nürburgring-Premiere in der vergangenen Saison kehrt die FIA World Endurance Championship (WEC) am kommenden Wochenende auf den Traditionskurs zurück.

Die ebenso spektakulären wie innovative Le Mans-Hybridprototypen von Audi, Porsche und Toyota sowie die faszinierenden GTE-Sportwagen liefern sich am Wochenende in ihren jeweiligen Klassen spannende Duelle über die sechsstündige Renndistanz. Dabei gilt auch dieses Mal: Fast alle Werks- und zahlreiche Privatteams vertrauen in puncto Reifentechnologie auf Michelin.

Der Sechsstundenlauf auf dem Nürburgring ist für viele Rennställe ein Heimspiel – zum Beispiel für die drei Werksteams aus der Topkategorie LM P1. Dies trifft insbesondere auf Toyota Gazoo Racing zu, deren Basis sich kaum 100 Kilometer vom Traditionskurs entfernt in Köln-Marsdorf befindet. Selbst GTE-Neueinsteiger Ford kann auf deutsche Wurzeln verweisen: Die Europazentrale der amerikanischen Marke ist ebenfalls in Köln angesiedelt. Ganz abgesehen von der privaten LM P1-Mannschaft ByKolles aus dem bayerischen Greding oder dem Porsche 911-Team Dempsey-Proton aus Ummendorf in Baden-Württemberg. Französisch kommt den meisten Werksabordnungen in der Eifel vor allem eines vor: ihr Reifenpartner. Michelin rüstet in der WEC nicht nur die Klasse-1-Prototypen von Audi, Porsche und Toyota aus, sondern auch die GTE Pro-Sportwagen von Ferrari, Ford und Porsche sowie viele weitere Rennställe aus der LM P2- und der GTE AM-Klasse – obwohl das Reglement der WEC Konkurrenz unter den Pneu-Herstellern ausdrücklich zulässt. Von den 31 Rennwagen, die in der Nennliste für die 6 Stunden Nürburgring stehen, setzen nicht weniger als 24 auf Reifen aus Clermont-Ferrand.

Reifen der Langstrecken-WM: Technologieträger für die Serie

Ihre Anzahl ist begrenzt, die Technologie-Entwicklung nicht: Michelin rüstet seine Partner in der WEC mit hochmodernen Rennreifen aus.

Bereits für die Saison 2015 hat die FIA zusammen mit dem ACO neue Regeln eingeführt, die den Pneu-Verbrauch einschränken – zur Freude von Michelin. Zuvor begrenzte das Reglement die Anzahl der eingesetzten Reifensätze nur in der LM P2- und LM GTE Am-Klasse. Nun müssen auch die Teilnehmer in der LM P1 und der LM GTE Pro mit ihren Pneus nachhaltiger haushalten. Bei Sechsstundenrennen stehen diesen Fahrzeugen für die insgesamt vierstündigen Trainingssessions jetzt grundsätzlich vier Sätze profilloser Reifen zu. Für Qualifying und Rennen sind sechs Sätze vorgesehen – nur die LM P2 ist weiterhin auf vier limitiert. Ausnahmen: In Bahrain dürfen wegen des heißen Klimas sowie in Shanghai aufgrund des aggressiveren Asphalts während des Qualifyings und Rennens für LM P1-Boliden sogar acht Reifensätze aufgearbeitet werden. Zwei zusätzliche "Joker"-Pneus können im Laufe der Saison bei Bedarf verwendet werden. Regenreifen sowie Intermediates für gemischte Bedingungen unterliegen übrigens keiner Beschränkung, allerdings müssen sich die Ausrüster der LM P2- und LM GTE Am-Fahrzeuge zu Beginn der Saison verbindlich auf jeweils einen Typ festlegen. Zu guter Letzt: Das Reglement zwingt die Teams bei Sechsstundenrennen nicht mehr, mit den Pneus zu starten, mit denen sie das Qualifying bestritten haben – sie können nun frei auswählen.

Rasantes Entwicklungstempo betrifft auch Michelin

Extremer Innovationsdruck: Die Entwicklung speziell in der LM P1-Kategorie schreitet mit Riesenschritten voran – und Michelin hält mit seinen Werkspartnern Schritt.

Dass Stillstand Rückschritt ist, gilt fast nirgendwo so gnadenlos wie im Motorsport. Speziell in der LM P1-Topklasse der Langstrecken-WM kann Michelin davon ein Lied singen. Von 2014, dem Geburtsjahr des innovativen Hybrid-Reglements, bis 2015 verbesserten sich die Rundenzeiten beim zweiten Saisonlauf in Spa-Francorchamps zum Beispiel um gut sechs (!) Sekunden – ein gewaltiger Entwicklungssprung. Um dieser Eskalation Herr zu werden, haben die Reglementmacher den Kraftstoffverbrauch für die Saison 2016 um gut acht Prozent beschnitten. Dennoch entwickeln die hybridisierten Werksautos der LM P1-Kategorie bei Bedarf immer noch über 900 PS – und haben das Performance-Niveau des Vorjahres dank noch effizienterer Aerodynamik und leistungsfähigeren Rennreifen von Michelin fast schon wieder erreicht. "Wir haben die Spezifikation unseres LM P1-Reifenprogramms komplett modifiziert und den überarbeiteten Rennwagen für die Saison 2016 angepasst", erläutert Jérôme Mondain, Leiter Langstreckensport bei Michelin. "Dabei wollten wir nicht nur den gestiegenen Anforderungen entsprechen, sondern auch die Performance der Pneus weiter verbessern. Die Entwicklung dieser Hochleistungs-Rennfahrzeuge funktioniert nicht ohne die enge Zusammenarbeit der Teams mit uns. So nahm zum Beispiel der aerodynamische Abtrieb in den vergangenen Jahren immens zu. Hätten wir damit nicht Schritt gehalten, würden unsere Reifen in Le Mans nicht mehr Vier- oder Fünffach-Stints ermöglichen – dann wäre nach einem oder zwei Stints Schluss."

LM P1-Performance erreicht fast Formel 1-Niveau

Rasant: Die hybridisierten LM P1-Boliden erreichen eine Performance fast auf Formel 1-Niveau.

Die Fahrleistungen, mit denen die mindestens 870 Kilogramm schweren Prototypen aufwarten, stehen jenen der Formel 1 kaum nach – LM P1-Prototypen können nicht nur rasant beschleunigen, sondern sind auch in Kurven extrem schnell. Die Fliehkräfte erreichen dabei 3,5g und mehr, dabei wirkt eine Kraft von über 10.000 Newton (N) auf die Pneus. Ein ähnliches Bild zeigt sich während der Verzögerungsphasen, in denen bis zu 7.000 N auf die Reifen drücken. Apropos drücken: Bei vollem Speed, wenn zum Beispiel in Le Mans Topgeschwindigkeiten von bis zu 350 km/h anliegen, werden die Rennwagen mit großer Kraft auf die Fahrbahn gepresst. Dabei kann sich die Radlast – also das Gewicht, das vertikal auf den Pneu einwirkt – und mit ihr die Reifenaufstandsfläche glatt verdoppeln.
Daher müssen die Pneus der hybridisierten Le Mans-Prototypen von Audi, Porsche und Toyota wahrlich Schwerstarbeit leisten. Anders als zum Beispiel Formel 1-Boliden rollen die LM P1-Flundern auf 18-Zöllern mit entsprechend schlanken Flanken. Da diese Dimension auch für sportliche Serienmodelle zum Einsatz kommt, lässt sie viel konkretere Rückschlüsse für den Wissenstransfer zwischen Rennstrecke und Straßengebrauch zu. Mit einer Breite von 310 Millimetern besitzen die LM P1-Reifen des Audi R18, Porsche 919 Hybrid und Toyota TS050 Hybrid an Vorder- und Hinterachse die gleiche Größe.

LM P1-Rennreifen halten mehr als 750 Kilometer aus

Tag und Nacht: In Le Mans werden die Rennreifen von Michelin richtig gefordert – über Distanzen von mehr als 700 Kilometern am Stück.

Das setzt die Hightech-Produkte von Michelin ziemlichem Stress aus, zumal sie diesen brachialen Schub sicher und ausdauernd auf die Straße bringen müssen – über zum Teil erstaunliche Distanzen. Speziell in der kühleren Nacht von Le Mans, wenn die schnellsten Rundenzeiten gefahren werden und oftmals die Entscheidung über Sieg oder Niederlage fällt, reduzieren die Teams die Anzahl der Fahrer- und Reifenwechsel aus taktischen Gründen auf ein Minimum. Dann spulen manche Fahrer bis zu vier Stints am Stück ab – Rekord sind sogar fünf Tankintervalle. Dies entspricht einer Einsatzzeit von bis zu vier Stunden und Renndistanzen von mehr als 700 Kilometer bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 240 km/h. Hintergrund: Anders als früher in der Formel 1 dürfen die Pneus in der WEC nicht während des Nachtankens getauscht werden. Das eine muss nach dem anderen erfolgen. Auch die Zahl der Mechaniker ist eingeschränkt: Während sich im Grand Prix-Sport bis zu 16 Mann mit vier Schlagschraubern die Arbeit teilen, dürfen in der WEC nur zwei Personen und ein Schlagschrauber zeitgleich ans Auto. Jeder Reifenwechsel verlängert den Tankstopp daher um gut 25 Sekunden. Im Umkehrschluss bedeutet dies: Je länger die Rennpneus halten, desto weniger Reifenwechsel sind nötig und desto mehr Zeit sparen die Teams – der Grund, warum WEC-Rennreifen höchste Performance über einen sehr langen Zeitraum ermöglichen müssen.

Sechs Reifentypen: Vom weichen Slick über "Hybrid" bis "Full Wet"

Zusammenarbeit auf höchster Ebene: Auch seinen Werkspartnern in der LM GTE Pro steht Michelin mit seinem Know-how zur Seite.

Wie zuvor stellt die französische Reifenmarke ihren LM P1-Partnern auch in dieser Saison wieder sechs verschiedene Pneus zur Auswahl. Für trockene Bedingungen stehen Slicks in drei verschiedenen Laufflächenmischungen bereit. Der Einsatzbereich dieser profillosen Reifen orientiert sich an den Asphalttemperaturen: "Soft Cold" fühlt sich bei kühler Witterung mit 20 Grad Celsius oder weniger am wohlsten. Der "Soft Hot" empfiehlt sich, wenn sich die Fahrbahn auf 18 bis 35 Grad aufheizt. Wird es heißer als 30 Grad, ist der "Soft Hot Plus" erste Wahl.
Regnet es, hält Michelin zwei Spezialisten bereit: den "Wet" und "Full Wet" – letzterer kann bei starken Niederschlägen, wenn besonders viel Wasser auf der Strecke steht, bis zu 120 Liter pro Sekunde kanalisieren. Hinzu kommt der 2012 eingeführte "Hybrid"-Reifen von Michelin, der auch weiterhin eine kleine Revolution darstellt: Optisch gleicht dieser "Intermediate" einem profillosen Slick, zeichnet sich dank spezieller Konstruktion und besonders weicher Laufflächenmischung aber durch eine überragende Leistungsfähigkeit bei gemischten Bedingungen aus. Sorgte das ungewöhnliche Konzept anfänglich noch für Staunen, so hat der "Hybrid"-Slick bei Teams und Fahrern längst viele Fans gefunden.

WEC führt Prototypen-Historie fort

Langstreckenrennen besitzen auf dem bald 90 Jahre alten Nürburgring eine lange Tradition, die zurückreicht bis zur Eröffnung des Eifelkurses im Jahr 1927. Vor allem das 1000-Kilometer-Rennen stieg ab 1953 zur festen Größe auf. Bis einschließlich 1983 wurde es über 44 Runden auf der 22,810 Kilometer langen Nordschleife ausgetragen – zuletzt mit Boliden vom Schlage eines Porsche 908 und 956. 1984 wechselte die Veranstaltung mit der Gruppe C-Weltmeisterschaft auf den neu gebauten Grand Prix-Kurs. Renndauer damals: sechs Stunden – so wie heute in der WEC, Le Mans einmal ausgenommen. 1991 gastierte die Gruppe C-WM letztmals in der Eifel. Im Jahr 2000 und danach von 2004 bis 2009 gaben die Prototypen im Rahmen der European Le Mans-Serie nochmal ein Comeback.

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