Ferrari-Werksbesuch

Rundgang im Ferrari-Werk: Wie die Pferde laufen lernen Rundgang im Ferrari-Werk: Wie die Pferde laufen lernen

Werksbesuch bei Ferrari

— 06.06.2006

Wie die Pferde laufen lernen

Wußten Sie, daß jeder neue Ferrari bereits einen Überschlag hinter sich hat? Daß die Zwölfzylinder unter Grünpflanzen bearbeitet werden? Daß die Entwickler über umwässerte Holzstege wandeln?

Höchster Anspruch ans Personal

Marcello Baldelli fehlen nur zwei Punkte zum Gewinn des Grand Prix. Noch ein paar gute Ideen, besonders schnelle Arbeit, dann hat es der Karosseriearbeiter geschafft: zehn Punkte. Er freut sich schon auf die Belohnung. Nein, nicht auf einen dünnwandigen Silberpokal mit kiloschwerem Marmorsockel. Sondern auf was Handfestes. Eine Digitalkamera. Oder eine Playstation. Etwas, das er auch gebrauchen kann...

Das Leben mit, bei, durch Ferrari ist ein einziger Wettbewerb. Nicht nur auf der Rennstrecke. Auch in der Produktion: Ein Prämiensystem – der Zwischenstand ist auf großen schwarzen Tafeln in den jeweiligen Werkshallen für alle sichtbar – soll zu Höchstleistungen animieren. Der Anspruch, nicht nur in der automobilen Galaxis als hellster Stern zu leuchten, sondern auch die besten Sportwagen der Welt zu bauen, soll die Mitarbeiter täglich motivieren. Sie verdienen zwar nicht mehr als ihre Kollegen bei Fiat, aber immerhin auch nicht weniger – trotz der Ehre, Ferrari bauen zu dürfen.

Schon seit einigen Jahren wird bei Italiens berühmtester (Auto-) Marke richtig geklotzt. Vorbei die Zeiten, als die genialen Geschöpfe eines gewissen Enzo F. kleckerweise aus einer unscheinbaren Einfahrt an der Via Abetone Inferiore 4 auf die Straßen der Welt rollten. Das Ferrari-Werk in Maranello erstreckt sich inzwischen über stolze 238.322 Quadratmeter. Hinzu kommt das Karosseriewerk in Modena, ehemals die Carrozzeria Scaglietti, mit einer Fläche von 31.309 Quadratmetern. Die alten Scaglietti-Hallen allerdings dienen heute nur noch als Lager. Passend zum neuen Image der Hochtechnologie-Manufaktur wird die Aluminiumbasis für alle Modelle in einem benachbarten modernen Trakt gefertigt.

Alu-Spezialist Alcoa – Wand an Wand mit Ferrari arbeitend – beginnt mit dem Rahmenbau. Die fertigen Chassis wandern dann in die Ferrari-Abteilung, wo die Karosserien mit Einzelteilen von Zulieferern aus Turin und Mailand komplettiert werden. Auf der Zwölfzylinder-Linie entstehen zur Zeit pro Tag vier 612 Scaglietti und zwei 599 GTB – erst schrittweise soll der neue Zweisitzer auf sieben Exemplare pro Tag hochgefahren werden. Von der Achtzylinder-Linie (430 Coupé und Spider) rollen täglich 18 bis 19 Karosserien nach Maranello.

Purzelbaum beim Lackieren

Zuvor aber erfolgt eine ausgiebige Qualitätskontrolle: Zunächst reiben geschulte Fachleute die Alu-Formen mit einer Flüssigkeit ein, die auch kleinste Dellen erkennen läßt. Dann prüft ein lasergesteuerter Roboter rund 800 Schweißpunkte, was mindestens zwei Stunden pro Karosserie dauert. Danach wird die Paßgenauigkeit von Hauben, Türen und Scheibenrahmen mit speziellen Formen per Hand vermessen – Spaltmaße bis zu drei Millimetern sind okay, Höhenunterschiede wie etwa zwischen Tür und Kotflügel dürfen 1,5 Millimeter nicht überschreiten. Schließlich raspeln, fräsen und polieren Ferrari-Mitarbeiter die Karosserien bis in die hinterste Ecke – teilweise sogar in luftdicht abgeschlossenen Kabinen und in belüfteten Anzügen, die sie wie Astronauten in Druckkammern aussehen lassen.

Lastwagen transportieren die fertigen Rohkarosserien dann nach Maranello – wo das Werk von weitem wie ein futuristischer Space Park anmutet. Weithin sichtbar sind der bizarr gestylte Ferrari-Windkanal (Design: Stararchitekt Renzo Piano), die riesigen Fertigungshallen und das luftig gestaltete Entwicklungszentrum, auf dessen Dächern zwischen Millionen schwarzer Kieselsteine fingerhoch und ganz gewollt Wasser schwappt. Die Mitglieder der Kreativabteilungen dürfen auf Holzstegen trockenen Fußes über diese feuchte Landschaft wandern, um dabei neue gute Ideen auszubrüten...

Mindestens genauso modern wirkt die Lackiererei – eine riesige Halle, die eine weltweit wohl einmalige Farbanlage des deutschen Maschinen-Spezialisten Dürr beherbergt. Computergesteuert schnappen sich stählerne Arme aus einem 80 Karosserien fassenden Regal die gewünschten Aspiranten (inklusive Maserati Quattroporte, Coupé und Spider) und bringen sie auf den Weg in verschiedene metallschützende und lackvorbereitende Bäder.

Der Clou: In den jeweiligen Lösungen absolvieren alle Wagen einen langsamen Purzelbaum um die Längsachse. "Durch den Überschlag wird garantiert, daß die Verzinkung oder eine spezielle Aluminium-Vorbehandlung jede Ecke der jeweiligen Karosserie erreicht", sagt Lack-Chef Peter Goymer. In der klinisch sauber anmutenden Halle sorgt ein spezielles Belüftungssystem dafür, daß eventuelle Staubpartikel stets nach unten gesaugt werden. Daher finden im ersten Stock alle hochsensiblen Prozesse statt, im Erdgeschoß die etwas weniger anfälligen – was zur Folge hat, daß die Karossen mehrfach die Etage wechseln.

Jedes Chassis-Teil wird gecheckt

Per Hand wird vor dem eigentlichen Lack zusätzlich Primer in Pulverform aufgetragen – einen Millimeter dick und meistens in Grau, bei bestimmten Farben wie dem berühmten Ferrari-Rot jedoch in Weiß. "Damit diese Farben besser leuchten", erklärt Goymer. Erst dann fangen Fachkräfte an, die Wagen von innen per Hand zu lackieren, während Roboter an der nächsten Station die Farbe auf die Außenhaut auftragen. Letztendlich schützen fünf Lagen jedes Auto, 34 Farben stehen zur Wahl – jedenfalls von der Stange. Sonderwünsche sind teuer, aber durchaus machbar. 54 Ferrari und Maserati werden auf diese Weise pro Tag durch die Lackiererei geschleust, ein Durchlauf dauert rund 27 Stunden.

Nicht minder aufwendig gestaltet sich die Motorenfertigung: Der Weg vom siedend heißen Alu-Brei zum hochpolierten V12 beginnt in der Gießerei. Hier werden neben Fahrwerkteilen pro Tag fünf V12 für den 612, fünf V12 für den 599 GTB und 48 V8 für den 430 sowie für alle Maserati-Modelle hergestellt. Das Rezept: Für einen V12-Motorblock nehme man 45 Kilo Aluminium, erhitze es auf 730 Grad, kippe es in einen Form, lasse es acht Minuten auskühlen – und fertig.

Nach der Trennung von überflüssigem Alu – das wieder eingeschmolzen wird – bleiben 38 Kilo geformtes Leichtmetall übrig. Zur Qualitätsüberwachung wird pro Arbeitsschicht ein kompletter Motor in Scheiben geschnitten und per Röntgenstrahlen auf eventuelle Produktionsfehler untersucht. Bei den Fahrwerkteilen kommt sogar jedes Gußteil in die Röntgen-Kabine.

Den Feinschliff erhalten die Kraftquellen in der "Nuova Meccanica" – einem weiteren Prachtstück des Werks, das nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen konzipiert wurde. Auf 15.000 klimatisierten Quadratmetern werkeln 150 Menschen in drei Schichten an 100 Maschinen, die bei Zimmerlautstärke arbeiten. Die Luftfeuchtigkeit liegt stets bei gesunden 50 Prozent, in der Mitte der Halle läßt eine grüne Lampe mit tropischen Pflanzen Urlaubsgefühle aufkeimen. Selbst die Räder der Gabelstapler sind auf weißem Gummi, damit man sieht, wo geputzt werden muß – auf einem Boden, von dem man essen könnte. Hintergedanke des Projekts: Wo sich Menschen wohlfühlen, arbeiten sie auch besser...

Gegen diese geballte Ladung hochmoderner Technik wirkt die eigentliche Produktionslinie fast normal. Hier werden die Autos zusammengebaut wie an anderen Bändern auch. Nur daß hier ein Ferrari am andern steht, was ungemein imposant aussieht – und nicht fotografiert werden darf. Doch zum echten Wettbewerb gehörten ja schon immer ein paar kleine Geheimnisse...

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