Werksbesuch bei Zytek

Das vierte DTM-Auto gibt's wirklich Das vierte DTM-Auto gibt's wirklich

Werksbesuch bei Zytec

— 24.05.2005

Das vierte DTM-Auto gibt's wirklich

Rovers DTM-Einstieg ist mit der Firmenpleite geplatzt. Trotz fast fertiger Autos. Exklusiv-Besuch bei deren Baumeistern in England.

Fieberhafte Suche nach einem Hersteller

Gut versteckt, im hintersten Winkel des Industriegebiets des mittelenglischen Städtchens Banbury, werkeln acht Ingenieure an ihren CAD-Computern. Dort, in der britischen Motorsportschmiede Zytek, entstehen die ersten Pläne für einen neuen Sportprototypen. Er soll 2006 Audis Seriensiegern in Le Mans das Gewinnen verdrießen.

Bis vor wenigen Wochen konstruierten die Techniker unter Leitung des ehemaligen F1-Chefdesigners von Jordan, Tim Holloway, dort den DTM-Renner von MG-Rover. Mit Rovers Pleite starb das Projekt. "Das Auto ist zu 85 Prozent fertig. Wir sind fieberhaft auf der Suche nach einem anderen Hersteller, der mit uns das DTM-Projekt weiterführen will", erzählt Zytek-Geschäftsführer Trevor Foster beim Rundgang durch das Fabrikgebäude.

Insgesamt 24 Menschen arbeiten dort. In der Montagehalle bereiten gerade einige Mechaniker den Versand des erfolgreichen Zytek 04S vor. Das Auto hat beim ersten Rennen der Le Mans Endurance Series den Gesamtsieg eingefahren und dabei sogar Audis R8 abgehängt. Jetzt reist er in Kisten verpackt zum Rennen der American Le Mans Series (ALMS) nach Mid Ohio.

Mechanik-Komponenten fertig konstruiert

Gleich daneben lagert unter einem beigefarbenen Baumwolltuch eine Rohkarosse des Rover 75. Sie diente zur Entwicklung der Kohlefaser-Karosserieteile für den DTM-Rover. "Mit einem Maßstab-Modell des Autos waren wir auch im Windkanal schon extrem zufrieden", erzählt Foster und öffnet die Tür zum Modellbau-Raum. Stolz präsentiert er den Miniatur-Renner aus Kohlefaser, Holz und Metallfolie. Sogar die Aufhängungen funktionieren, um die Aufbaubewegungen im Windstrom simulieren zu können.

Während die vorderen Radhaus-Entlüftungen auf den Kotflügeln ein wenig den Audi A4 DTM zitieren und die Form der sich nach hinten verjüngenden Kotflügel an die Mercedes C-Klasse erinnert, hat Chefkonstrukteur Tim Holloway auch eigene Ideen eingebracht. Besonders auffällig: Unterhalb der C-Säule verjüngt sich die Karosserie und sorgt so durch eine andere Luftführung an den hinteren Radhäusern für erhöhten Abtrieb.

Um im Gegenzug den Luftwiderstand zu senken, ist der offene Unterboden bei Holloways Entwurf zwischen Vorder- und Hinterachse bis auf einen kleinen Schlitz nach außen hin geschlossen. "Die Aerodynamik im Unterbodenbereich könnten wir mit leichten Modifikationen bei allen anderen Silhouetten eines Herstellers so übernehmen", betont Foster. "Nur die Konstruktion der vielen Kohlefaser-Karosserieteile war leider für die Katz."

Auch wenn die Türen der Garage, in der das fast fertige Testauto parkt, bei unserem Besuch verschlossen bleiben: Alle mechanischen Komponenten des Autos sind bereits einsatzfertig konstruiert und als Dateien im Computer abgelegt. Sichtlich stolz zaubern die Zytek-Ingenieure nach und nach Details des Chassis auf ihren Monitoren sichtbar. Das Werk vieler Überstunden.

Schützenhilfe von Mercedes

Zugegeben – mit einem gänzlich weißen Blatt mußten die britischen Designer bei der Konstruktion nicht beginnen. Insider wissen: Mercedes hat mit Basisdaten in Form von CAD-Dateien massiv Schützenhilfe geleistet. Welcher Hersteller auch immer in Zyteks DTM-Projekt einsteigen möchte – eines prinzipiell gut funktionierenden Chassis darf er sich schon einmal sicher sein.

"Und mit unserem Vierliter-V8-Motor haben wir noch einen echten Trumpf im Ärmel", sagt John Manchester, der Motorenchef von Zytek. Knapp zwei Autostunden nördlich von Banbury fertigen im Zytek-Motorenwerk in Repton 70 Mitarbeiter knapp 85 Rennmotoren im Jahr. Darunter auch 60 V8-Triebwerke für die neue A1-Grand- Prix-Serie.

Der DTM-Motor ist eine Abwandlung des 3,4 Liter großen Formel-Aggregats. "Die Leistungs- und Drehmomentwerte sind mindestens so gut wie bei Audi, Mercedes und Opel", schwärmt John Manchester vom knapp 480 PS starken Kraftpaket. "Mit 115 Kilo ist unser Motor zwar 50 Kilo zu leicht für das DTM-Reglement, doch das gleichen wir einfach mit Zusatzgewichten am Motor aus", erläutert er.

Knapp drei Monate würde es dauern, um die Motoren mitsamt fahrzeugspezifischer Airbox einsatzfertig zu machen. "Doch mit einem Renneinsatz des gesamten Autos würde es in dieser Saison wohl eng werden. Für 2006 wären wir aber von Anfang an startklar", betont Foster. Und zähneknirschend: "Unser Problem bei Verhandlungen mit den verschiedenen Marken ist, daß die Werksvertreter die DTM schon als eine reine Audi-Mercedes-Meisterschaft sehen."

Autor: Oliver Hilger

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