Werksbesuch bei Zytek

Werksbesuch bei Zytec

— 24.05.2005

Das vierte DTM-Auto gibt's wirklich

Rovers DTM-Einstieg ist mit der Firmenpleite geplatzt. Trotz fast fertiger Autos. Exklusiv-Besuch bei deren Baumeistern in England.

Fieberhafte Suche nach einem Hersteller

Gut versteckt, im hintersten Winkel des Industriegebiets des mittelenglischen Stdtchens Banbury, werkeln acht Ingenieure an ihren CAD-Computern. Dort, in der britischen Motorsportschmiede Zytek, entstehen die ersten Plne fr einen neuen Sportprototypen. Er soll 2006 Audis Seriensiegern in Le Mans das Gewinnen verdrieen.

Bis vor wenigen Wochen konstruierten die Techniker unter Leitung des ehemaligen F1-Chefdesigners von Jordan, Tim Holloway, dort den DTM-Renner von MG-Rover. Mit Rovers Pleite starb das Projekt. "Das Auto ist zu 85 Prozent fertig. Wir sind fieberhaft auf der Suche nach einem anderen Hersteller, der mit uns das DTM-Projekt weiterfhren will", erzhlt Zytek-Geschftsfhrer Trevor Foster beim Rundgang durch das Fabrikgebude.

Insgesamt 24 Menschen arbeiten dort. In der Montagehalle bereiten gerade einige Mechaniker den Versand des erfolgreichen Zytek 04S vor. Das Auto hat beim ersten Rennen der Le Mans Endurance Series den Gesamtsieg eingefahren und dabei sogar Audis R8 abgehngt. Jetzt reist er in Kisten verpackt zum Rennen der American Le Mans Series (ALMS) nach Mid Ohio.

Mechanik-Komponenten fertig konstruiert

Gleich daneben lagert unter einem beigefarbenen Baumwolltuch eine Rohkarosse des Rover 75. Sie diente zur Entwicklung der Kohlefaser-Karosserieteile fr den DTM-Rover. "Mit einem Mastab-Modell des Autos waren wir auch im Windkanal schon extrem zufrieden", erzhlt Foster und ffnet die Tr zum Modellbau-Raum. Stolz prsentiert er den Miniatur-Renner aus Kohlefaser, Holz und Metallfolie. Sogar die Aufhngungen funktionieren, um die Aufbaubewegungen im Windstrom simulieren zu knnen.

Whrend die vorderen Radhaus-Entlftungen auf den Kotflgeln ein wenig den Audi A4 DTM zitieren und die Form der sich nach hinten verjngenden Kotflgel an die Mercedes C-Klasse erinnert, hat Chefkonstrukteur Tim Holloway auch eigene Ideen eingebracht. Besonders auffllig: Unterhalb der C-Sule verjngt sich die Karosserie und sorgt so durch eine andere Luftfhrung an den hinteren Radhusern fr erhhten Abtrieb.

Um im Gegenzug den Luftwiderstand zu senken, ist der offene Unterboden bei Holloways Entwurf zwischen Vorder- und Hinterachse bis auf einen kleinen Schlitz nach auen hin geschlossen. "Die Aerodynamik im Unterbodenbereich knnten wir mit leichten Modifikationen bei allen anderen Silhouetten eines Herstellers so bernehmen", betont Foster. "Nur die Konstruktion der vielen Kohlefaser-Karosserieteile war leider fr die Katz."

Auch wenn die Tren der Garage, in der das fast fertige Testauto parkt, bei unserem Besuch verschlossen bleiben: Alle mechanischen Komponenten des Autos sind bereits einsatzfertig konstruiert und als Dateien im Computer abgelegt. Sichtlich stolz zaubern die Zytek-Ingenieure nach und nach Details des Chassis auf ihren Monitoren sichtbar. Das Werk vieler berstunden.

Schtzenhilfe von Mercedes

Zugegeben mit einem gnzlich weien Blatt muten die britischen Designer bei der Konstruktion nicht beginnen. Insider wissen: Mercedes hat mit Basisdaten in Form von CAD-Dateien massiv Schtzenhilfe geleistet. Welcher Hersteller auch immer in Zyteks DTM-Projekt einsteigen mchte eines prinzipiell gut funktionierenden Chassis darf er sich schon einmal sicher sein.

"Und mit unserem Vierliter-V8-Motor haben wir noch einen echten Trumpf im rmel", sagt John Manchester, der Motorenchef von Zytek. Knapp zwei Autostunden nrdlich von Banbury fertigen im Zytek-Motorenwerk in Repton 70 Mitarbeiter knapp 85 Rennmotoren im Jahr. Darunter auch 60 V8-Triebwerke fr die neue A1-Grand- Prix-Serie.

Der DTM-Motor ist eine Abwandlung des 3,4 Liter groen Formel-Aggregats. "Die Leistungs- und Drehmomentwerte sind mindestens so gut wie bei Audi, Mercedes und Opel", schwrmt John Manchester vom knapp 480 PS starken Kraftpaket. "Mit 115 Kilo ist unser Motor zwar 50 Kilo zu leicht fr das DTM-Reglement, doch das gleichen wir einfach mit Zusatzgewichten am Motor aus", erlutert er.

Knapp drei Monate wrde es dauern, um die Motoren mitsamt fahrzeugspezifischer Airbox einsatzfertig zu machen. "Doch mit einem Renneinsatz des gesamten Autos wrde es in dieser Saison wohl eng werden. Fr 2006 wren wir aber von Anfang an startklar", betont Foster. Und zhneknirschend: "Unser Problem bei Verhandlungen mit den verschiedenen Marken ist, da die Werksvertreter die DTM schon als eine reine Audi-Mercedes-Meisterschaft sehen."

Autor: Oliver Hilger

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