Die Welt wächst zusammen. Diese banal klingende Aussage erfährt gerade in der Reifenindustrie ihre Bestätigung. Denn speziell hier sind die internationalen Verflechtungen nicht zu übersehen: Das in Irland von einem Schotten namens John Boyd Dunlop gegründete Dunlop-Reifenwerk beispielsweise wurde längst vom japanischen Gummikonzern Sumitomo übernommen. Heute muss das urbritische Unternehmen Dunlop sogar mit dem ehemaligen Erzfeind Goodyear aus den USA in einem Gemeinschaftsunternehmen zusammenarbeiten.

Es gibt auch heute immer noch mehrere europäische Reifenhersteller

Der deutsche Reifenhersteller Fulda schägt die Brücke nach Amerika, denn bereits seit 1962 gehört Fulda zum amerikanischen Branchenriesen Goodyear. Europäer geblieben sind Michelin (Frankreich), Pirelli (Italien) und Nokian (Finnland), wogegen der niederländische Reifenhersteller Vredestein dieses Jahr vom indischen Reifenkonzern Apollo geschluckt wurde. Fehlt nur noch Toyo, ein nach dem Zweiten Weltkrieg gegründeter und damit vergleichsweise junger Reifenhersteller aus Japan. Zusätzlich zu den sieben Winterreifen der genannten Hersteller luden wir noch einen Sommerreifen in der gleichen Dimension zum Test. Dessen Ergebnisse sollten verdeutlichen, wie groß der Unterschied zu Winterreifen tatsächlich ist, wenn man mit Sommerreifen auf Schnee gerät. Als Testfahrzeuge wählten wir mehrere VW Tiguan sowie die für viele Fahrzeugtypen passende und deshalb weit verbreitete Reifendimension 235/55 R 17.

Der Sommerreifen kommt schnell an seine Grenzen

Unsere Schneetests zeigen deutlich, wie früh der Sommerreifen hier an seine Grenzen kommt. Schon beim Anfahren ist die Traktion trotz Allradantrieb so gering, dass bereits eine mittlere Straßensteigung zum Problem werden kann, wenn das Fahrzeug stark beladen ist. Die Winterreifen bauen hier mindestens die sechsfache Traktion auf. Richtig gefährlich wird es freilich beim Bremsen. Der mit Sommerreifen und Tempo 50 auf Schnee dahinrollende VW Tiguan benötigt über 70 Meter Bremsweg, um endlich mit unablässig ratterndem Antiblockiersystem zum Stehen zu kommen. Die sieben Winterreifen brauchen für die gleiche Übung zwischen 27,7 Meter (Dunlop) und maximal 29 Meter (Fulda) und liegen damit allesamt im grünen Bereich. Ganz ähnlich sieht es beim Kurvenfahren auf Schnee aus. Wer plötzlich ausweichen muss, hat mit Sommerreifen keine Chance, weil das Fahrzeug nur extrem stark verzögert auf den Lenkbefehl reagiert. Da helfen auch kein ABS und kein ESP.

In dieser Disziplin gibt es aber auch unter den Winterreifen spürbare Unterschiede. Dunlop und Toyo können dabei deutlich höhere Seitenführung aufbauen als die Konkurrenten. Bedenklich sind die Werte aber auch für diese nicht. Doch gerade der mitteleuropäische Winter besteht nicht nur aus Schneetagen. Oft muss man mit Regen oder salznassen Fahrbahnen rechnen, weshalb den Nässeeigenschaften moderner Winterreifen besondere Bedeutung zukommt. Hier zeigt sich, dass der Sommerreifen in fast allen Testdisziplinen überlegen ist. Es kommt also für die Winterspezialisten darauf an, möglichst dicht am vom Sommerreifen vorgegebenen Niveau dranzubleiben. Besonders gut gelingt dies dem Dunlop und dem Pirelli. Beide erlauben sich keine Ausreißer bei Nässe und gefallen mit gutmütigem Fahrverhalten und ausreichenden Sicherheitsreserven. Dabei überzeugen beide vor allem mit kurzen Bremswegen auf nasser Fahrbahn – was für Winterreifen technisch nicht so einfach ist. Es ist eben ein Unterschied, ob man bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 wie mit dem Pirelli bereits nach 55,3 Metern zum Stehen kommt oder erst nach 60,1 Metern wie mit dem Fulda. Das ist zwar noch nicht kritisch, aber nur Durchschnitt.

Der Michelin ist teuer, spart aber über den Spritverbrauch Geld ein

Enttäuschend hier auch der teure Michelin, der mit 58,6 Meter Bremsweg aus 100 km/h nicht über die Note Befriedigend hinauskommt. Die Stärken des hochpreisigen Franzosen liegen woanders. In den Fahrdisziplinen kommt er nur auf gute Durchschnittswerte, überzeugt allein mit hoher Aquaplaningsicherheit. Aber er verblüfft mit einem sagenhaft niedrigen Rollwiderstandswert, der den Treibstoffverbrauch messbar senkt. Außerdem hat kein anderer Reifen die Strapazen der Messfahrten so souverän weggesteckt wie der Michelin. Der Verschleiß war bei ihm erheblicher geringer, was auf eine lange Lebensdauer schließen lässt. Das relativiert zum Teil seinen hohen Preis, der mit durchschnittlich 220 Euro satte 63 Prozent höher liegt als beim billigsten Teilnehmer dieses Vergleichstests, dem Nokian aus Finnland, der nur 135 Euro kostet. Sehr preisgünstig kommt man auch an den japanischen Toyo (145 Euro). Preislich im Mittelfeld zwischen 160 und 185 Euro liegen Vredestein (160 Euro), Pirelli (165 Euro), Fulda (180 Euro) und Dunlop (185 Euro).

Alte Vorurteile strafen alle getesteten Winterreifen Lügen. Denn früher galten die Pneus für die kalte Jahreszeit als ungehobelte und laute Gesellen, die man möglichst schon beim ersten Frühlingserwachen wieder abschraubte, um endlich die angenehm komfortablen und leisen Sommerräder genießen zu können. Und heute? Moderne Winterreifen haben inzwischen hier keinerlei Nachteile gegenüber Sommerpneus. Im Gegenteil, heute sind die Winterreifen oft leiser und rollen auch komfortabler ab. Möglich machen das die weichere Gummimischung und das fein lamellierte Profil. Unsere Testkandidaten beweisen das. Alle sieben Winterreifen summen leiser als der Sommerpneu. Auch der Pirelli, der noch am vernehmlichsten tönt. Ebenso wenig gilt heute die alte Weisheit, dass Winterreifen wegen des höheren Rollwiderstands den Treibstoffverbrauch erhöhen. Auch hier muss man umdenken. Denn der Rollwiderstand ist von zahlreichen Konstruktionsfaktoren abhängig, die aber wenig mit der Einteilung in Winter- oder Sommerbetrieb zu tun haben.

Der Sommerreifen liegt im Mittelfeld

Unsere Testkandidaten zeigen das sehr schön: Der Sommerreifen liegt hier im Mittelfeld. Das bedeutet, es gibt Winterreifen, die einen erheblich höheren Rollwiderstand haben und solche, die auch zum Spritsparen taugen. Der Michelin liegt da vorbildlich an der Spitze, danach folgt ein Mittelfeld mit etwa dem gleichen Rollwiderstand wie der Sommerreifen. Weniger Wert auf Kraftstoffsparen haben offenbar die Entwickler von Toyo und Fulda gelegt. Der Verbrauchsunterschied zwischen einem Michelin-bereiften Tiguan und dem gleichen Auto mit Fulda-Reifen: knapp ein halber Liter/100 km. So gewinnen früher eher nebensächliche Eigenschaften der Reifen an Bedeutung. Die Autohersteller feilschen beim Verbrauch um jeden Zehntelliter. Und die Autobesitzer ruinieren anschließend alle Bemühungen durch den Kauf von verbrauchserhöhenden Reifen. Daran hat früher kaum jemand gedacht – heute ist es ein Thema.

Reifentest intern

Ulrichen ist ein bald 800 Jahre altes Örtchen in der Schweiz, genauer: im Kanton Wallis in der Südschweiz an der Grenze zu Italien. Ulrichen hat mehrere Besonderheiten: Zum einen liegt es sehr hoch, bereits das Tal auf fast 1400 Meter Höhe. Zum Zweiten gibt es hier viel Schnee und ein beeindruckendes Bergpanorama. Zum Dritten hält sich der Schnee auch im Tal gut, weil die Sonne im Winter nicht viel Zeit hat, den Schnee zu schmelzen. Zum Vierten gibt es dort den ehemals höchsten Flugplatz der Schweiz und deshalb auf der Ladebahn viel Platz zur Erprobung von Winterreifen. Und fünftens startet man vom Ulrichen aus direkt zum berüchtigten Nufenenpass (2480 m), der stets schon früh im Jahr wegen Schnee gesperrt werden muss. Und Schnee gab es für die mitgebrachten VW Tiguan reichlich.