Ein wahrlich international besetztes Feld war bei unserem diesjährigen Winterreifentest für Allradfahrzeuge zugegen: Bridgestone aus Japan, Colway aus Großbritannien, Goodyear aus den USA, Michelin aus Frankreich, Pirelli aus Italien, Toyo aus Japan und Vredestein aus den Niederlanden. Einer dieser sieben Winterspezialisten birgt eine Besonderheit, die man ihm nicht ansieht: Der Colway ist ein Runderneuerter, kein Neureifen. Der vom 4x4-Reifenspezialisten Mayerosch (Telefon 0180/ 500 77 87) importierte Brite verwendet für seinen Laufstreifen das Lamellenprofil des aktuellen Nokian WR aus Finnland, der in unserem letztjährigen Winterreifentest den dritten Platz und die Note empfehlenswert erreicht hatte. Wir wollten herausfinden, ob ein nur halb so teurer Runderneuerter mit dem gleichen Profil auch die gleichen Ergebnisse erzielt oder nicht.

Mit dem Nokian-Profil scheinen die Leute von Colway eine sehr gute Wahl getroffen zu haben, denn in den reinen Schneedisziplinen überzeugt der runderneuerte Brite völlig und lässt der teuren Neureifen-Konkurrenz kaum eine Chance. Vor allem bei der Traktion liegen die Ergebnisse des Colway noch über denen des originalen Nokian.

Ist der Schnee allerdings abgetaut und die Fahrbahn nur noch nass, kommt der dramatische Einbruch des Runderneuerten. Der Bremsweg aus Tempo 100 verlängerte sich selbst gegenüber dem in dieser Disziplin schlechtesten Neureifen, dem Bridgestone Blizzak, um 7,5 Meter. Der beste Neureifen, der Pirelli, kommt sogar fast 14 Meter früher zum Stehen als der runderneuerte Colway. Man muss mit diesem Reifen also bei Nässe stets einen extrem großen Sicherheitsabstand zum Vordermann einhalten. Dagegen hat der originale Nokian-Neureifen mit dem gleichen Profil gute Bremsergebnisse auf Nässe beim letztjährigen Winterreifentest erzielt. Hier zeigt sich einmal mehr sehr deutlich, dass eben nicht nur das Profil die Eigenschaften eines Reifens ausmacht. Die Konstrukteure müssen dem Reifenunterbau und vor allem der wie ein Geheimnis gehüteten Gummimischung mindestens genauso große Beachtung schenken.

Als zweite Besonderheit dieses Winterreifentests durchlief ein namhafter SUV-Sommerreifen das komplette Programm, der Scorpion Zero von Pirelli. Die Ergebnisse des Zero zeigen die drastischen Unterschiede zwischen Sommer- und Winterreifen auf. Mit dem Schönwetter-Pirelli erklettert selbst die mit wirksamster Allradtechnik gesegnete Mercedes M-Klasse eine schneebedeckte Straßenkuppe mit läppischer Steigung nur mühsam und im Schneckentempo.

Richtig gefährlich wird es freilich mit den Sommerreifen, wenn ein Hindernis auftaucht und eine Notbremsung erforderlich ist: Bereits bei Tempo 50 benötigt die mit den Sommerreifen bestückte M-Klasse über 61 Meter, um auf festgefahrener Schneedecke zum Stillstand zu kommen. Subjektiv hat man dabei fast den Eindruck, es läge ein Bremsversagen vor, weil der schwere Wagen so gar nicht langsamer werden will, während die ABS- und ESP-Regelanlage des Mercedes verzweifelt versucht, doch noch eine möglichst wirksame Bremsung hinzubekommen. Das Bemühen bleibt erfolglos. Selbst der schlechteste Winterreifen in dieser Disziplin, der Michelin Latitude, begnügt sich hier mit weniger als 30 Meter Bremsweg, den besten (Toyo und Colway) reichen sogar rund 27 Meter.

Wie schon im letzten Jahr gewinnt auch dieses Mal der Pirelli Scorpion Ice&Snow den Winterreifentest. Auch jüngere Gegner wie der Bridgestone Blizzak LM25, der Toyo Open Country W/T oder der Michelin Latitude Alpin HP können seinen erneuten Gesamtsieg nicht gefährden. Die einzige Schwäche des Pirelli tritt bei tiefen Pfützen zutage. Mit seinen Aquaplaningreserven ist es nicht weit her. Eine echte Gefahr besteht jedoch nicht.

Kaum weniger empfindlich gegenüber Aquaplaning verhält sich der Michelin. Der junge Franzose hat uns abermals enttäuscht. Nicht wegen der nur durchschnittlichen Aquaplaningreserven, sondern vor allem wegen seiner seltsamen Schwäche auf Schnee. Besonders zu schnell angefahrene Kurven lassen den Puls des Fahrers blitzartig in die Höhe schnellen, denn der sündteure Michelin baut deutlich weniger Seitenführungskraft auf als alle anderen getesteten Winterreifen. Er reagiert einfach unwillig und träge auf die Lenkbefehle des Fahrers. Man muss sich also Kurven mit ihm stets besonders vorsichtig und langsam nähern, wenn man nicht im Graben oder Schneewall landen will. Bei gleichem Kurventempo spurt der billige Colway wie auf Schienen vorbei, wobei sein Fahrer gar nicht versteht, warum der Michelin-Pilot wegen dieser Schneekurve überhaupt in Schwierigkeiten geraten sein könnte.

Bleiben wir beim Thema Geld. Die 90 Euro, die pro Reifen für den Colway C-Trax NK2 aufgerufen werden, locken schon stark. Gegenüber einem Komplettsatz Michelin Latitude Alpin, der mit 210 Euro pro Stück mehr als das Doppelte kostet, spart man beim Kauf der Reifen zunächst schon einmal satte 480 Euro ein. Die Rechnung hat allerdings zwei Haken: Verschleiß und Rollwiderstand. Zum einen überstand die Lauffläche des Michelin die strapaziösen Testfahrten wesentlich unbeeindruckter, also mit geringerem Verschleiß. Dies lässt auf eine längere Lebensdauer schließen. Zum anderen beweist unser Test, dass der billige Runderneuerte beim Abrollen ein Viertel mehr Energie vernichtet als der teure Michelin, der auch in dieser Disziplin der Sparmeister ist. Daraus resultiert eine Kraftstoffersparnis von rund fünf Prozent und folgende Rechnung: Nehmen wir mal eine Reifenlebensdauer von 30.000 Kilometern an und einen Durchschnittsverbrauch von 12 Liter Diesel/100 km. Dann spart der Reifen mit dem geringen Rollwiderstand über seine gesamte Lebensdauer immerhin Kraftstoff im Wert von rund 200 Euro wieder ein – was den auf den ersten Blick attraktiven Preisvorteil des Runderneuerten nennenswert schmelzen lässt.

Und noch ein Vorteil der sechs getesteten Neureifen: Man darf mit ihnen auf der Autobahn deutlich schneller fahren. Alle sechs sind dank H-Geschwindigkeitsindex bis 210 km/h zugelassen. Beim Runderneuerten reicht es nur für Speedindex Q. Bei Tempo 160 ist somit Schluss. Und noch eine Erkenntnis aus unserem Test zum Thema Spritverbrauch: Gerne wird behauptet, dass Winterreifen generell einen höheren Rollwiderstand aufweisen als Sommerreifen, weshalb das Fahren mit Winterreifen den Kraftstoffverbrauch in die Höhe treiben würde. Unser Test beweist, dass das genaue Gegenteil der Fall sein kann. Denn sämtliche sechs Neu-Winterreifen benötigen beim Abrollen weniger Energie als der mitgetestete Sommerreifen, zum Teil sogar deutlich weniger. Es kann also auch genau umgekehrt sein. Noch nicht umgerüstet? Hier geht es zum Reifen-Channel von autobild.de und zum Winterreifen-Finder von ReifenDirekt.de!

Fazit von Martin Braun und Dierk Möller-Sonntag

Schade. Der runderneuerte Colway überzeugt mit bestem Grip auf Schnee und wäre der ideale Winterreifen – gut und billig. Im mitteleuropäischen Winter ist es aber häufig einfach nur nass. Und da zeigt der Runderneuerte dramatische Schwächen. Es bleiben also nur die Neureifen, allen voran Pirelli und Vredestein. Den kompletten Reifen-Test inklusive ausführlicher Bewertungstabellen können Sie hier als PDF herunterladen.