Zylinderkopfdichtung wechseln: Kosten und Dauer

Zylinderkopfdichtung wechseln: Defekte, Kosten und Dauer

— 26.04.2017

Wenn der Motor nicht ganz dicht ist

Eine defekte Zylinderkopfdichtung ist oft leicht zu erkennen. Welche Symptome auftreten, und was der Wechsel einer Kopfdichtung kostet, lesen Sie hier.

Bei einer defekten Zylinderkopfdichtung wird es fr den Motor schnell kritisch. Denn je nach Art des Schadens kann entweder die Khlung oder die Schmierung des Motors beeintrchtig sein. In einigen Fllen auch beides. Beim Verdacht einer kaputten Zylinderkopfdichtung sollte das Auto daher schnell in einer Werkstatt vorgefhrt werden. Der Wechsel der Zylinderkopfdichtung ist zwar teuer auf der Werkstattrechnung steht im gnstigsten Fall ein hoher, dreistelliger Betrag. Doch wer den Defekt ignoriert, riskiert einen kapitalen Motorschaden.

Indizien fr eine defekte Zylinderkopfdichtung

Vermischen sich l und Khlwasser, entwickelt sich Schaum hier zu erkennen im Khlwasserbehlter und auf der Innenseite des Deckels.

Es gibt zahlreiche Symptome, die auf einen Defekt der Zylinderkopfdichtung hinweisen knnen. Ein typisches Anzeichen sind lrckstnde im Wasser des Khlkreislaufes. Ebenso kann Khlwasser in den lkreislauf gelangen. In beiden Fllen dauert der Check nur wenige Sekunden: Motorhaube ffnen und den Deckel des jeweiligen Ausgleichsbehlters abschrauben. Befindet sich Khlwasser im l, legt sich heller Schaum auf der Innenseite des Deckels ab. Hufig lassen sich auch Wassertropfen auf dem lpeilstab erkennen. Zu einer hnlichen Schaumbildung kann es auch im Khlwasserbehlter kommen. Die lrckstnde lassen sich auch anhand von braunen Schlieren ausmachen, die durch den Ausgleichsbehlter wabern.

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Doch wie kommt es zu der Vermischung der Betriebsflssigkeiten? Die Bohrungen des l- und Wasserkreislaufes im Motorblock liegen teilweise dicht beieinander und laufen durch die Zylinderkopfdichtung. Ist die Kopfdichtung in diesem Bereich beschdigt, werden die Kreislufe nicht mehr effektiv voneinander getrennt. Die Flssigkeiten mischen sich und gelangen in den falschen Kreislauf. Gerade bei lteren Autos lohnt sich der regelmige Check von l- und Khlwasserstand.

Pltzlich erhhter lverbrauch, knnte das ein Zeichen dafr sein, dass ein zunehmender Teil des ls in den Wasserkreislauf gelangt. Fliet dagegen Khlwasser in den lkreislauf, wird es schnell kritisch. Zum einen verringert sich die Khlleistung durch den Wassermangel und der Motor droht zu berhitzen. Zum anderen bt das l aufgrund der Verdnnung mit dem Wasser seine Schmierleistung ein. Lager- oder Nockenwellenschden sind die absehbare Folge. Generell gilt: Ein gesunder Motor verbraucht so gut wie kein Khlwasser. Wenn Khlwasser doch verloren geht und Lecks weder an Motor, Schluchen noch am Khler aufzuspren sind, sollte daher unbedingt das l auf Khlwassereintritt untersucht werden.

Nicht immer kommt es zur Vermischung von l und Khlwasser

Blick auf eine Khlwasser-Aussparung in der Kopfdichtung. l im Khlwasser fhrte zu einer Verstopfung. Eine Reinigung des Kreilsaufes steht an.

Allerdings muss es bei einem Zylinderkopfschaden nicht zwangslufig zur Vermischung von l und Khlwasser kommen. Die Flssigkeiten knnen auch ganz einfach aus dem Motor austreten. Zu erkennen ist das an einem feuchten oder ligen Motorblock direkt unterhalb des Zylinderkopfes. Oft verdampft das Khlwasser auch im Motor. Nmlich immer dann, wenn es durch eine defekte Dichtung in den Brennraum gelangt. Aus dem Auspuff entweicht dann mit den Abgasen weier Rauch. Gelangt dagegen l in den Brennraum, entwickelt sich blulicher Auspuffqualm. Die Verfrbung der Auspuffgase ist bei einer defekten Zylinderkopfdichtung teilweise nur unter Last erkennbar.

Kapitale Schden drohen

Die grte Gefahr: Es gelangt so viel Wasser in den Brennraum, dass es zu einem Wasserschlag kommt. In diesem Fall stt der Kolben gegen das im Brennraum befindliche Wasser, welches sich nicht komprimieren lsst. Motorbauteile, wie zum Beispiel die Pleuelstangen, knnen sich dadurch verbiegen. Weiterhin kann es zu einer verschlechterten Khlleistung kommen, hervorgerufen durch vom l verstopfte Khlwasserkanle. Wird dies ignoriert, droht der Hitzetod. In einigen Fllen bahnen sich Kompressionsgase ihren Weg in den Wasserkreislauf. Das macht sich dann durch Dampfaustritt am Ausgleichsbehlter des Khlers bemerkbar. Aber auch Leistungsverlust oder ein unrunder Motorlauf sind bei einer defekten Zylinderkopfdichtung mglich.

Ursachen fr eine defekte Zylinderkopfdichtung

Grundstzlich sind Zylinderkopfdichtungen keine sogenannten Verschleiteile und sollten ein Autoleben lang halten. In den meisten Fllen versagt die Zylinderkopfdichtung aufgrund von zu hoher thermischer Belastung. Diese kann zum Beispiel durch eine defekte Wasserpumpe oder einen Defekt am Thermostat, beziehungsweise am Ventilator hervorgerufen werden. Zu niedriger Khlmittelstand, falsches Frostschutzmittel sowie Khlerdichtmittel knnen ebenfalls eine berhitzung hervorrufen. Lange Standzeiten schaden der Zylinderkopfdichtung ebenso. Aber auch eine unsachgeme Montage der Zylinderkopfdichtung, wenn beispielsweise die Auflageflchen am Motorblock beziehungsweise am Zylinderkopf nicht plan geschliffen werden. Gleiches gilt fr ein falsches Drehmoment beim Einschrauben der Zylinderkopfschrauben. Selbst eine rabiate Fahrweise kann durch berhitzung des Motors zum Durchbrennen der Zylinderkopfdichtung fhren.

Das kostet der Wechsel einer Zylinderkopfdichtung

Zylinderkopfschrauben mssen korrekt aus- und eingeschraubt werden. Nachdem der Kopf demontiert wurde, kommen neue Dehnschrauben zum Einsatz.

Der Austausch einer Zylinderkopfdichtung sollte nur von einer Werkstatt vorgenommen werden, da die Reparatur sehr aufwendig ist. Schon eine unsachgeme Demontage des Zylinderkopfes kann zu teuren Schden fhren. Die Zylinderkopfdichtung stellt die Verbindung zwischen Motorblock und Zylinderkopf dar. Um sie zu erreichen, muss der Zylinderkopf mit den damit verbundenen Aggregaten demontiert werden. Die Dehnschrauben des Zylinderkopfes mssen in der richtigen Reihenfolge sowie ber verschieden Gradstufen aus- und eingeschraubt werden. Die entsprechenden Anzugsmomente dieser Schrauben sind vom Hersteller vorgegebenen und sind unbedingt einzuhalten. Werksttten berechnen in der Regel je nach Motor zwischen drei und zehn Arbeitsstunden fr den Wechsel der Zylinderkopfdichtung. Die Reparaturkosten bewegen sich meist zwischen 500 und 1500 Euro. Die Reparatur kann auch noch teurer werden, etwa wenn der Kopf verzogen ist. Dann muss die Dichtflche des Kopfes plan geschliffen werden. Sonst dichtet der Kopf auch mit einer neuen Dichtung nicht richtig ab.

Grter Kostenfaktor ist stets die Arbeitszeit. Dazu sollten bei W-, Boxer- und V-Motoren immer gleich beide Zylinderkopfdichtungen gewechselt werden. Hinzu kommen Kosten fr das Material. Neben der Kopfdichtung und neuen Dehnschrauben sollte auch das l und das Khlmittel ersetzt werden, da die Qualitt des ls und des Khlwassers durch eine defekte Zylinderkopfdichtung in der Regel beeintrchtigt wurde. Kam es vor dem Wechsel zu lrckstnden im Khlwasser, sollte zudem eine Reinigung des Khlkreislaufes vorgenommen werden. 

Wenn der Kopf schon mal runter ist

Vor einer Rissprfung muss der Zylinderkopf grndlich gereinigt werden. Anschlieend wird die Dichtigkeit mittels Prfgert kontrolliert.

Verfgt der betroffene Motor ber einen Zahnriemen, kann es ratsam sein, diesen gleich mitzuwechseln. Das Abnehmen des Zylinderkopfes vom Motor zum Wechsel der Kopfdichtung erfordert ohnehin die Demontage des Zahnriemens. Die Kosten fr den Riemen und die Umlenkrollen belaufen sich oft auf weniger als 100 Euro. Klar, dass der Riemen dann vorsorglich mitgewechselt wird. Das gilt auch fr die Wasserpumpe, sofern diese vom Zahn- und nicht vom Keilriemen angetrieben wird. Ebenso sollte die Werkstatt gleich das Ventilspiel der Ein- und Auslassventile berprfen, dieses korrekt einstellen und bei Bedarf auch die Ventilschaftdichtungen wechseln. Dazu empfiehlt es sich bei lteren Fahrzeugen den Zylinderkopf auf Risse zu untersuchen. Der demontierte und gereinigte Zylinderkopf wird dabei einer sogenannten Rissprfung unterzogen. Dazu wird der Kopf auf einem Prfgert montiert und unter berdruck mit Khlwasser gesplt. Eventuell vorhandene Risse machen sich durch den Austritt des eingefrbten Khlwassers bemerkbar.

Die ersten Motoren kamen ohne Zylinderkopfdichtung aus

Die ersten Ottomotoren von Nikolaus Otto oder Gottfried Daimler wurden noch als Sackmotoren gebaut. Zylinderkopf und Motorblock wurden hier aus einem Stck gegossen. Nachteil dieser Bauart: Die Teile im oberen Raum des Motors sind kaum erreichbar. Dann kam 1908 mit dem Ford Model T der erste in Serie produzierte Verbrennungsmotor mit getrenntem Zylinderkopf und Motorblock auf den Markt. Fr einen reibungslosen bergang zwischen Zylinderkopf und Motorblock sorgte die Zylinderkopfdichtung. Zwischen Motorblock und Zylinderkopf herrschen enorme Druck- und Temperaturverhltnisse. Diesen muss die Zylinderkopfdichtung standhalten. Dazu gehen in unmittelbarer Nhe der Zylinder Khlwasser- und Motorlbohrungen vom Motorblock in den Zylinderkopf ber. Diese Flssigkeitskreislufe mssen effektiv vom Brennraum getrennt werden. Diesen enormen Bedingungen war die Zylinderkopfdichtung zu Beginn nicht immer gewachsen. Vor allem im Dauerbetrieb versagte das Bauteil oft. Insbesondere bei hochverdichteten Motoren die im Rennsport zum Einsatz kamen, gab es noch in den 1940er Jahren keine passenden Dichtungen, die den enormen Krften standhalten konnten. So wurden Zylinderkpfe teilweise nachtrglich mit dem Block verschweit, damit der Motor die Renndistanz berstehen konnte.

Die Anforderungen nahmen nicht nur im Rennsport zu. Das was heute als Downsizing bezeichnet wird, ist im Grunde ein seit Anbeginn der Motorenentwicklung fortlaufender Prozess: Die Erhhung des Verdichtungsverhltnisses der Verbrennungsmotoren war eines der hchsten Ziele im Motorenbau. Denn so lie sich der Wirkungsgrad und gleichzeitig die Effizienz der Motoren steigern. Heute liegt das Verdichtungsverhltnis von nicht aufgeladenen Ottomotoren etwa zwischen 10:1 bis 14:1. In den 1930er Jahren waren dagegen so geringe Verdichtungsverhltnisse wie 5:1 nicht auergewhnlich. Schon fr aus heutiger Sicht durchschnittliche Leistungsdaten, waren grotesk groe Motoren notwendig. Bespiel: Der Mercedes-Benz Typ S holte aus 6,8 Litern Hubraum bescheidene 120 PS.

Auch heute noch nehmen die Anforderungen an die Zylinderkopfdichtung weiter zu, daher hat sich ihre Beschaffenheit in den letzten Jahrzehnten immer wieder verndert.

Erhhte Ansprche an die Zylinderkopfdichtung

Anfnglich versuchte man noch mit einfachen Korkplatten die Krfte zwischen Zylinderkopf und Motorblock zu verwalten. Diese waren jedoch Anfllig und brannten regelmig durch. Nachdem Anfang der Achtziger Jahre erste asbestfreie Versionen entwickelt wurden, stellen Metallagen-Zylinderkopfdichtungen den gegenwrtigen Stand der Technik dar. Die Bohrungen fr die Khlwasserkreislufe, fr die lkreislufe sowie fr die Zylinderkopfschrauben haben unterschiedlich ausgeprgte Vertiefungen (Sicken). Hierdurch wird die ntige Dichtwirkung der verschiedenen Dichtungsstellen abgestimmt. Zustzlich werden diese Stellen partiell noch mit Elastomerschichten abgedichtet. Elastomer ist ein hitze- beziehungsweise druckbestndiger und sehr formbarer Kunststoff, welcher immer wieder in seine Ausgangsform zurckfindet. Heutige Zylinderkopfdichtungen sind also ziemlich komplexe Bauteile, ohne deren fortschreitende Entwicklung sich moderne hocheffiziente Motoren nie etabliert htten.

Autor: Andr Theophil

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