26.01.2009
Allradantriebe im Vergleich: Wer wird Schneekönig?
Allradantrieb hilft uns durch den Schnee. Aber zwischen dem 4x4 beim Kleinwagen und der Kraftverteilung eines Sportlers liegen Welten. Sechs ungleiche Paare kämpfen um den Titel.
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Wer ist der König bei Eis und Schnee? Im großen AUTO BILD-Vergleich treten zwölf Autos in sechs ungleichen Paaren gegeneinander an. Ob der Lada Niva eine Chance gegen den Mercedes GLK hat?
Die Kandidaten von links nach rechts: Mercedes Unimog, Suzuki Jimny, Fiat Panda, Lada Niva, Subaru Impreza, VW Tiguan, Porsche Cayenne, Porsche 911 Turbo, Mercedes GLK, BMW 3er, Audi Q7 und vorne das Suzuki KingQuad.
Im Winter Driving Center Faistenau absolvierten die zwölf Kandidaten je fünf Tests: Beschleunigung von null auf 40 km/h, Vollbremsung aus 40 km/h, ...
... Durchkommen am tief verschneiten Berg sowie Fahrspaß- und Fahrsicherheitsübungen auf dem rund 1000 Meter langen Handlingkurs. Ohne Wertung fuhren unter den 4x4-Pkw auch der aktuelle Unimog und ein Suzuki ATV-Quad mit, um die Extreme im Allradsegment aufzuzeigen.
Im ersten Duell heißt es "groß gegen klein". Hier trifft das Dickschiff Audi Q7 3.0 TDI quattro auf den Suzuki Jimny. Treffender wäre es wohl, von Über- gegen Untergröße zu sprechen, wenn ...
... der nur 3,65 Meter lange Suzuki und der über fünf Meter lange Audi durch den Schnee wühlen. Theoretisch müsste der technisch aufwendige quattro-Antrieb der schlichten Allrad-Mechanik des Jimny überlegen sein, aber ...
... am Ende liegt der Japaner vorne. Auf dem Handlingkurs legt er dank seines geringeren Gewichts ein zügiges Tempo vor, erfordert ohne ESP aber das ganze Können des Fahrers.
Kleine Maschine: Aus 1,5 Litern Humraum holt der Vierzylinder 86 PS und 200 Nm Drehmoment. Auf einer festen Schneedecke ist der Suzuki damit in 5,61 Sekunden auf Tempo 40. Der Audi ist nur eine knappe Zehntelsekunde schneller.
Funktional inklusive der Allrad-Bedienung: Im übersichtlichen Jimny-Cockpit dienen drei Tasten auf der Mittelkonsole zur Verteilung der Antriebskraft. "4WD-L" schaltet die Untersetzung ein.
Schnäppchen für den Schnee: Suzuki verlangt für den Jimny 1.5 DDiS 16.600 Euro. Der Audi ist mehr als dreimal so teuer.
Audis "Vorsprung durch Technik" kann der Praxistest mit dem Q7 nicht ganz bestätigen: Auf dem Handlingkurs hemmt ein Regeleingriff des ESP den Vorwärtsdrang, ...
... am Hang kämpfen hohes Gewicht und heftig scharrende Räder um wertvolle Zentimeter.
Knopflawine im Audi: Die Mittelkonsole des Q7 mit MMi-Regler und Multimedia-Tasten ist reichlich bestückt. Hinweise auf den Allrad-Antrieb? Gibt es hier nicht, aber ...
... ein dezentes Logo im Kühlergrill weist darauf hin. Dahinter steckt ein bulliger Dreiliter-V6-TDI mit 240 PS und 550 Nm Drehmoment, der sein Leistungsplus gegenüber dem Jimny-Benziner im Schnee nicht wirklich ausspielen kann.
Winterwühler aus dem Hochpreis-Segment: Für einen Audi Q7 3.0 TDI quattro werden stolze 51.950 Euro fällig. Einen Vorteil bei Eis und Schnee erkauft man sich damit nicht unbedingt.
"Leicht gegen schwer" heißt Duell Nummer zwei. Die SUV von Porsche und VW setzen auf unterschiedliche Taktiken der Kraftübertragung. Und am Ende ...
... gewinnt der Tiguan, obwohl er seine Kraft sichtbar unentschlossener verteilt als der Cayenne. Auf extrem glatter Oberfläche drehen erst die Vorderräder durch, kurz danach ...
... arbeitet dann auch die Hinterachse mit. Zudem wird die Kraft per Bremseingriff zwischen den Rädern variiert. Das sieht etwas unelegant aus, unterm Strich ...
.. brigt den Tiguan-Piloten diese Technik weiter voran. Der leichtfüßige VW kommt besser vom Fleck, fährt berechenbarer und macht mehr Laune im Schnee, als der große Bruder aus Zuffenhausen.
Im Tiguan sorgt ein zwei Liter großer Vierzylinder mit Turbo für Vortrieb. Die Maschine mobilisiert 200 PS und 280 Nm Drehmoment, die ...
... das Wolfsburger Kompakt-SUV auf glatter Schneedecke in 4,58 Sekunden auf Tempo 40 schieben.
Wie im Audi Q7 sucht man auch im Tiguan vergeblich nach Hinweisen auf den Allradantrieb. So aufgeräumt das Cockpit, so unauffällig arbeitet 4Motion.
Der Bessere ist auch der Billigere: Mit einem Grundpreis von 32.975 Euro kann der VW Tiguan 2.0 TSI auch das Kostenkapitel klar für sich entscheiden.
Während der Tiguan die neue, sympathische Zurückhaltung im SUV-Segment verkörpert, trägt der Cayenne ungeniert Muskeln und Masse zur Schau. Letzteres macht es ihm im Schneetest schwer. Denn Längs- und Quersperre hinten sowie zusätzliche elektronische Regelung an der Vorderachse ...
... helfen dem Cayenne allenfalls beim Pflügen im Tiefschnee oder am Hang. Beim Handling rutscht der Brummer gnadenlos ins Abseits, die Wirkung der gleichmäßig verteilten Antriebskraft verpufft in mäßiger Seitenführung.
Kraftpaket: Der V8 im Posche-SUV schöpft seine 385 PS und 500 Nm Drehmoment aus 4,8 Litern Hubraum.
Geradeaus ganz schnell: Auf der glatten Schneefläche braucht der Cayenne S bis Tempo 40 nur 4,37 Sekunden. Insgesamt sind nur drei Allradler in diesem Vergleich schneller.
Der Arbeitsplatz des Cayenne-Piloten: Direkt hinter dem Automatik-Wählhebel auf der Mittelkonsole ...
... befinden sich die Tastwippen für die manuell einstellbaren Fahrprogramme. Aber: Der Cayenne kann es auch ganz automatisch.
In welcher Einstellung der Porsche-Allradantrieb aktuell das Terrain zu bewältigen versucht, zeigt das kleine Display im Cockpit.
Wer mit dem großen Porsche durch die Winterlandschaft streifen will, braucht ein dickes Bankkonto: Für einen Cayenne S verlangen die Zuffenhauser 70.323 Euro.
Duell Nummer drei steht unter dem Motto "Einfach gegen aufwendig". Hier trifft der Fiat Panda auf den BMW 3er. Der Italiener kommt dem Deutschen ...
.. nur beim Klettern in die Quere. In Sachen Fahrdynamik zeigt BMW, was mit einem technisch anspruchsvollen Allradantrieb möglich ist.
Komplexe Elektronik, aufwendige Fahrdynamikregelung und intelligente Kraftverteilung: BMW stopft ein pralles – und wirksames – Allradpaket in den 320d. 2600 Euro hoch ist der Aufpreis für xDrive, was den 320d auf 36.000 Euro verteuert.
Auf dem Handlingkurs spielt der BMW seine ganze Intelligenz aus: Beherrschbar und fahrstabil fräst er sich je nach Anforderung mit mehr oder weniger Kraftbetonung auf der Hinterachse durch den Parcours.
Druckvoll: Aus zwei Litern Hubraum holt der Vierzylinder-Diesel dank Turbo 177 PS und 350 Nm Drehmoment.
Mit kontrolliertem Schlupf nimmt der 320d xDrive aus dem Stand Fahrt auf. Tempo 40 auf der glatten Schneedecke erreicht er nach 4,91 Sekunden.
Alles drin im schlauen BMW: Unter anderem stehen dem Piloten neben dem xDrive-Antrieb ...
... Fahrhilfen wie HDC (Bergabfahrhilfe) und ein zweistufiges ESP zur Verfügung.
Der Panda ist da deutlich einfacher gestrickt. Sein permanenter Allradantrieb kommt mit einer Visco-Kupplung aus, die die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.
In der Kleinwagenklasse darf es auch am Arbeitsplatz etwas spartanischer zugehen. Immerhin bietet der Allrad-Panda ...
... eine Sperrwirkung auf Knopfdruck: ELD aktiviert die per Bremseingriff elektronisch simulierten Differenzialsperren. Sie wirken bis Tempo 30 und ...
... zeigen sich besonders am Berg als sehr wirkungsvoll. Der kleine Panda schaufelt sich mit seinen dünnen Reifen tapfer den Hang hinauf.
Sogar beim Beschleunigen aus dem Stand kann der leichte Fiat dem starken BMW auf Wagenlänge folgen. Respekt.
Der kleine Vierzylinder-Diesel mit Turboaufladung versorgt den Panda aus 1,3 Litern Hubraum mit 70 PS und 145 Nm Drehmoment.
Für den Panda 4x4 Cross 1.3 Multijet müssen mindestens 18.070 Euro an Fiat überwiesen werden. Damit ist der Italiener nur halb so teuer wie sein deutscher Konkurrent in diesem Duell.
Duell Nummer vier heißt "alt gegen neu" und sieht zwei klare Kanten im Wandel der Zeit: Der Lada Niva 4x4 wühlt seit 1976 durch die Landschaft, der Mercedes-Benz GLK feierte erst 2008 sein Debüt.
Der Sieg geht nach Stuttgart: Wie moderne Geländewagen viel Leistung mit wenig Traktionsverlust verbinden, zeigt der GLK. Dessen System 4Matic wird ausschließlich von der Elektronik überwacht – und das wirkt. Das Zusammenspiel aus feiner Leistungsregelung, ...
... wohldosiertem Bremseingriff und optimaler Verteilung des Antriebsmoments lässt den GLK souverän durch den Schnee kommen. Gleichzeitig umrundet er den Testparcours enorm fahrstabil, ...
... die untersteuernd ausgelegte Abstimmung des Antriebs raubt allerdings Tempo, der Fahrspaß bleibt etwas auf der Strecke. Dafür gibt es an der Fahrsicherheit nichts zu mäkeln.
Kräftig: Der Dreiliter-V6 entlässt 231 PS und 300 Nm Drehmoment in den Antrieb.
Beim Schneeflächen-Sprint auf Tempo 40 kann sich der GLK 280 mit 4,74 Sekunden im Mittelfeld platzieren.
Im Cockpit finden sich auch Mercedes-Neulinge auf Anhieb zurecht, die Bedienung ist logisch, ...
... alle Schalter sind übersichtlich. Diese hier fassen zusammen, was offroad weiterbringt. Fahrten im tiefen Schnee verbessert das Geländeprogramm aber nicht.
Für einen Geländegänger aus Stuttgart muss man tief in die Tasche greifen. Der Mercedes GLK 280 4Matic belastet das Budget mit 43.554 Euro.
Alt – das klingt so abwertend. Sagen wir lieber: bewährt. Der Niva setzt seit fast 33 Jahren auf ein schlichtes, aber taugliches Allrad-Rezept. Seinen permanenten Allradantrieb unterstützt ein sperrbares Zentraldifferenzial, ...
... zusätzlich gibt es eine Untersetzung. So gerüstet, wühlt sich der Russe ordentlich durch tiefen Schnee. Mehr aber auch nicht. Auf dem Handlingkurs ...
... fehlt eine vernünftige Regelung zwischen den Rädern – also hapert es auf glattem Untergrund an Traktion. Am Hang geht dem Lada zu schnell die Puste aus. Bevor der starre Durchtrieb Wirkung zeigen kann, ist der Schwung längst dahin.
Der längs eingebaute Vierzylinder teilt sich den Platz unter Haube mit dem Reserverad. Aus 1,7 Litern Hubraum holt er 81 PS und 128 Nm Drehmoment.
Eindeutig nicht mehr auf der Höhe der Zeit: Im besten Fall könnte man das Niva-Cockpit freudlos nennen.
Knochige Angelegenheit: Im Lada lassen sich Untersetzung und Sperre des Mittendifferenzials per Hebel aktivieren. Eine Regelung zwischen den Rädern gibt es nicht.
Schlichtheit in jeder Hinsicht hat ihren Preis – und der ist erfreulich niedrig. Ein Lada Niva 4x4 kostet die Kleinigkeit von 10.990 Euro.
Zwei Schneekönige in der Disziplin Fahrspaß: Für beste Drifts und viel Grip verdienen sich Porsche 911 Turbo und Subaru Impreza WRX STi im Duell "teuer gegen günstig" Bestnoten.
Der Subaru hat es in sich und fährt dem Porsche davon. Als Rallye-Ikone kennt sich der Impreza WRX STi auf rutschigem Untergrund bestens aus. Die Kraftverteilung erfolgt ...
... automatisch und variabel zwischen den Achsen – das funktioniert selbst auf sehr glattem Untergrund tadellos.
Im manuellen Modus darf der Pilot in Stufen zwischen heckbetonter Auslegung und 50:50-Momentverteilung auswählen. Wer das beherrscht, ...
... fährt dem 911 Turbo davon – und legt eine spektakuläre Driftshow aufs Eis.
Wie im Porsche arbeitet auch im Subaru ein Boxermoter – allerdings mit vier statt sechs Zylindern. Die pressen aus 2,5 Litern Hubraum 300 PS und 407 Nm Drehmoment.
Alles relativ: Ab 43.770 Euro für einen Impreza WRX STi sind eine Menge Geld. Im Vergleich zum Anschaffungspreis des Porsche ist der Subaru aber ein echtes Schnäppchen.
Dem 911 hilft wie dem Impreza eine elektronische Regelung des Mittendifferenzials. Allerdings geht gefühlt zu viel Kraft nach hinten, speziell aus engen Kehren heraus fehlt Hilfe durch die Vorderreifen. Dennoch: Die extrem schnelle Regelung und ...
... ein mechanisches Sperrdifferenzial hinten bescheren dem Turbo satte Traktion, der 911 lässt sich gleichermaßen sportlich und beherrschbar dirigieren.
Gutes Argument: Dass der Porsche beim Klettern trotz geringer Bodenfreiheit so hoch kommt, spricht für sein wirkungsvolles System.
Zuffenhauser Kraftpaket: Der Biturbo-Boxer holt aus 3,6 Litern Hubraum 480 PS und 620 Nm Drehmoment.
Porsche-Piloten blicken an ihrem Arbeitsplatz auf die typischen verschachtelten Instrumente. Im unteren Bereich der Mittelkonsole ...
... lassen sich Fahrhilfen wie das PSM (ESP) beeinflussen. Auf die Kraftverteilung des Antriebs hat der Fahrer keinen Einfluss.
Fahrspaß zum Luxuspreis: Mit 143.008 Euro ist der Porsche 911 Turbo das mit Abstand teuerste Auto dieses Vergleichs.
Zwei die außer Konkurrenz antreten: Im Duell "riesig gegen winzig" misst sich der Mercedes Unimog U 5000 mit dem Suzuki KingQuad 750 AXi.
Ein schönes Bild: Wenn es wollte, könnte das ATV (All Terrain Vehicle) Kreise um den Unimog fahren. Das liegt zum einen an dem geringeren Gewicht, ...
... zum anderen an den Reifen: Die breiten 365er-Reifen mit Straßenprofil am Unimog finden auf der glatten Oberfläche keinen Halt, während sich die schmalen Reifen des KingQuad mit scharfkantigem Stollenprofil geradezu in den Schnee fräsen.
Schneller geht's nicht: Wer im Schnee auf Tempo setzt, kommt um das quirlige Suzuki-Quad nicht herum.
Dem ATV scheint eine dichte Schneedecke überhaupt nichts auszumachen. Wie mit den Eiskristallen verzahnt, schießt das ATV von Suzuki den Übungshügel hinauf. Aus dem Stand ...
... hängt das leichte Gerät mit seinen 46 PS sogar die Sportgeräte von Porsche und Subaru ab, ...
... auf dem Handlingkurs verblüfft das kompakte Kraftpaket mit sensationell beherrschbaren Drifteinlagen.
Durchaus variabel: Am rechten Lenkerende lässt sich der Allradantrieb aktivieren. Zusätzlich ...
... kann per Hebel eine Sperre für die Vorderachse eingeschaltet werden.
Seitenhalt Fehlanzeige: Wer mit dem Quad schnell ums Eck will, sollte sein Körpergewicht entsprechend verlagern können. Der größte Nachteil dieses Platzes: Man sitzt nahezu ungeschützt im eisigen Fahrtwind.
Der billigiste Testteilnehmer lässt alle anderen hinter sich: Das Suzuki KingQuad 750 AXi kostet 9249 Euro. Da kann allerhöchstens noch der Lada mithalten – und der macht erheblich weniger Spaß.
Selbst wenn das Universal-Motorgerät (Unimog) von Mercedes seine Geländetauglichkeit auf Baustellen und Äckern reichlich bewiesen hat – im Schnee muss der Große kleine Brötchen backen. Bereits die kleinste Steigung bremst den U 5000 aus, ...
... dann drehen alle vier Räder durch – bei eingeschalteten Sperren zwar schön gleichmäßig, aber völlig wirkungslos. Die Last von knapp sechs Tonnen Leergewicht steht auf kaum schneetauglichem Blockprofil – so kommt der Mercedes nur im Schritttempo durch den Testparcours.
Grobes Cockpit, grobe Schalter, grobe Wirkung: Der schlichte Drehregler im Armaturenbrett ...
... stellt festen Kraftfluss zwischen den Achsen und zwischen den Rädern her. Aber mit ungeeigneten Rädern verpufft die Wirkung des Systems im Schlupf.
Großes Auto, großer Preis: Für den Unimog U 5000 verlangt Mercedes mindestens 127.330 Euro. Einen Porsche 911 Turbo bekommt man dafür nicht.
Die AUTO BILD-Redakteure ziehen Bilanz: Dierk Möller-Sonntag, Jan Horn und Henning Klipp (von links) haben den neuen Schneekönig im Impreza gefunden. Er zeigt, was passiert, wenn die Mischung aus Masse, Muskeln und schlauer Kraftverteilung passt. Der Subaru ...
... ist kaum aufzuhalten und bringt richtig Spaß. Damit dominiert er bei Eis und Schnee das gesamte Testfeld. Gegen das Quad würde allerdings auch der Subaru den Kürzeren ziehen, aber das fährt ja außer Konkurrenz.
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