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AMG CLS 53 vs. Panamera 4S

Mercedes-AMG CLS 53 Porsche Panamera 4S
Der CLS 53 ist der erste Hybrid von Mercedes-AMG. Was kann der elektrisch gepushte Reihensechszylinder? Und passt das Konzept überhaupt zu AMG? Wir beantworten die Fragen bei einem Vergleich mit dem Porsche Panamera 4S.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Mercedes-AMG CLS 53
Mit dem Antrieb des neuen CLS 53 schlägt AMG ein völlig neues Motorenkapitel auf: Ein hybridisierter Hochtechnologie-Reihensechszylinder markiert nun die Spitze, denn die Vierliter-Biturbo-V8 sind von nun an dem kommenden AMG GT-Viertürer vorbehalten.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Mercedes-AMG CLS 53
Dreh- und Angelpunkt des Antriebs ist ein integrierter Startergenerator (IGS), der 16 kW sowie 250 Nm Drehmoment als Anschubhilfe einspeisen soll. Auch den Strom für den elektrischen Verdichter – der seinerseits dem Abgasturbolader über die erste Atemnot helfen soll – liefert der Startergenerator.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Mercedes-AMG CLS 53
Das Fahrerlebnis mit dem neuen 53er hat vom ersten Meter an rein gar nichts mit dem hackbeiligen AMG-Naturell vergangener Tage gemein: Der Hochtechnologie-Antrieb erwacht vibrationslos, noch bevor sich der Finger des Fahrers von der Starttaste gelöst hat ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Mercedes-AMG CLS 53
... und die Augen einen ersten Überblick über die einströmende Informationsflut auf dem virtuellen Breitbild-Cockpit gewonnen haben.
Bild: Daimler AG
Mercedes-AMG CLS 53
Nur heckwärts übertönt das gleichmäßige Röhren des Sechszylinders aus den vier Endrohren die andachtsgleiche Stimmung hinter dem silbern blitzenden Performance-Lenkrad.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Mercedes-AMG CLS 53
Und genauso gesittet beginnt die Fahrt, wenn sich der CLS im Eco-Modus sanftmütig in Bewegung setzt, der digitale Drehzahlmesser das Hochschalten der Neunstufen-Automatik in der Frequenz eines Sekundenzeigers beziffert und die Elektronik den Verbrennungsmotor im Segelmodus bei jeder kleinen Gelegenheit stilllegt.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Porsche Panamera 4S
Unweigerlich fühlt man sich an den Porsche Panamera erinnert, dessen Doppelkupplungsgetriebe die Gänge gleichermaßen schnell sortiert und jeden kurzen Lupfer des Gaspedals als Einladung für spritsparendes Gleiten im Leerlauf zu nutzen weiß.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Porsche Panamera 4S
Der Papierform nach wäre der 4 E-Hybrid der interessantere Gegner für den CLS 53 gewesen. Sein V6-Verbrenner ist mit 330 PS Leistung allerdings deutlich schwächer als der des AMG. Zu unserem Vergleich tritt deshalb der konventionell angetriebene Panamera 4S mit 440 PS und 550 Nm Drehmoment an.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Porsche Panamera 4S
Befeuert wird er von jenem 2,9-Liter-V6-Biturbo, der auch im Audi RS 4 und RS 5 seinen Dienst verrichtet. Mit einem bedeutenden Unterschied: Anders als bei den Ingolstädtern ist die Ansaugung zweiflutig angelegt. Gegenüber der Audi-Konfiguration verliert der Panamera-Motor dadurch 10 PS und 50 Nm Drehmoment.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Positive Effekte? Keine. Der von den RS-Modellen bekannte Charakter einer Tiefdruckfontäne, die sich gleichmäßig ohne eine Stromschnelle über das Drehzahlband ergießt, wirkt im Panamera noch glatter gezogen. Mehr Drehfreude, Athletik oder Charisma? Fehlanzeige. 
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Das PDK macht es nicht besser: Trotz seiner kürzer übersetzten Hinterachse müssen die sechs Kolben gegen jene endlos langen Gänge fünf bis acht anstrampeln, die schon dem stärkeren Turbo zu schaffen machen. Da hilft nur fleißiges Runterschalten am Paddel und den V6 immer wieder bis zum Anschlag ausquetschen. Besonders bei schneller Autobahnfahrt wirkt der Antrieb dadurch nervös und wenig souverän.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
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Der CLS 53 fährt sich entspannter: So seidig kultiviert wie ein BMW-Reihensechszylinder dreht der neue Mercedes-Wundermotor zwar nicht hoch, doch der Anstieg zum Drehzahlplateau verläuft trotz der komplizierten Aufladung (E-Verdichter, E-Booster, Abgasturbo) absolut ebenmäßig. 
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Das kaum hörbare Fiepen des Startergenerators verschwindet mit steigender Drehzahl immer mehr unter der hellen Volllastakustik des Verbrenners. Das Ansprechverhalten ist in jedem Drehzahlbereich spontan, ein Turboloch einfach nicht existent.
Bild: Daimler AG
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Dazu passt die Spreizung der Fahrstufen, die den Motor treffsicher auf Zug halten und damit subjektiv etwas engagierter als den des Porsche wirken lassen. Doch all diese positiven Merkmale können nicht darüber hinwegtäuschen, dass es dem 53er an einer Charaktereigenschaft fehlt, ...
Bild: Daimler AG
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... die das AMG-Fahrgefühl seit Jahr und Tag so emotional geprägt hat: dem monumentalen Schub aus dem Drehzahlkeller, der den Genuss der motorischen Opulenz bislang so ehrfurchtgebietend einleitete. Ganz ehrlich: Wer diesen monoton-symmetrischen Leistungsaufbau des 53ers schätzt, der kann auch gleich Tesla fahren.
Bild: Daimler AG
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Die Anschubhilfe des E-Boosters ist leider zu keiner Zeit spürbar, und selbst beim Standardsprint ist von einem Anfahrschub des E-Motors nichts zu merken. 4,5 Sekunden auf Tempo 100 ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... sind weit entfernt vom Raketenstart des Panamera, der mit seiner brachialen Launch-Control bis 100 km/h eine halbe Sekunde auf den CLS gewinnt und diesen Vorsprung bis über 200 km/h halten kann.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Auch querdynamisch zeigt sich der CLS 53 in seinem sportlichen Talent stärker eingeschränkt als erwartet. Zwar zählen Rennstreckenausflüge nicht zum Tagesgeschäft einer ausgewachsenen Luxuslimousine, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... doch einmal richtig gefordert, sind die Erkenntnisse auf abgesperrter Strecke schon recht ernüchternd: Die Vorderachse des CLS radiert so haltlos ins Untersteuern, dass sie der Allrad trotz vollvariabler Momentenverteilung nicht wieder in die Spur zerren kann. Da hilft alles Rudern an der fein gewichteten, präzisen Lenkung nichts, der Scheitel ist dahin.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Ob es nun am soften Fahrwerk liegt oder ob die aufgezogene Yokohama-Bereifung eine Teilschuld an der Misere trägt, spielt letztendlich keine große Rolle. So störrisch wie der CLS hat sich lange kein Testkandidat der schnellen Kurvenfahrt erwehrt.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Und es kommt noch schlimmer: Die Bremse – bei den Standardmessungen noch topfit – ermattet auf der ersten gezeiteten Runde, bis sich das Pedal matratzenweich bis in den Teppich drücken lässt. Das Vertrauen ist weg, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... die Enttäuschung sitzt tief – und mehr als eine 1:40,94 min ist auch nicht drin. Von einem AMG-Modell erwarten wir schlichtweg mehr als geschniegelten Langstrecken- und Alltagskomfort.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Dass sich beides mit einer Querdynamik auf allerhöchstem Niveau vereinen lässt, zeigt der Porsche Panamera mal wieder eindrucksvoll: Er lenkt wie vom Magnet geführt ein, schlenzt mit perfekt kalkuliertem Heckschwung in den Eingang, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... schrumpft an seiner Allradlenkung auf die Größe eines Mittelklassewagens, jongliert seine Massen präzise um den Scheitel, um wie auf Schienen dem Ausgang entgegenzustreben. Die Leistung des 4S ist allzeit bekömmlich, die Fahrbarkeit bleibt bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich jederzeit gewahrt.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Natürlich kommt all das nicht von ungefähr: Die Liste der fahrdynamisch-relevanten Extras wie Allradlenkung, Wankstabilisierung und Keramikbremse ergibt mal wieder ein stolzes Sümmchen, das auf den hohen Grundpreis des Panamera addiert sein will. Doch jeder sportliche Helfer greift wie ein Zahnrad ins andere und ermöglicht so die dynamische Ausnahmestellung.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Besonders die fein dosierbare Bremskeramik weckt mit ihrer konstant brachialen Verzögerung die Lust, das Dickschiff für mehre Runden am Limit über den Track zu jagen. Die Conti-Reifen ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... scheinen das Eindrehen des Hecks und die daraus resultierende Belebung des Handlings beim 4S positiv zu beeinflussen. So umrundet der Porsche den Sachsenring mit 1:38,28 min am Ende schneller als sein Ingolstädter Motorenspender Audi RS 5 und nur eine Sekunde langsamer als der weitaus stärkere Panamera Turbo.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Das Fazit von Guido Komp: "Am Ende ist die Ernüchterung groß: Porsche raubt dem Audi-V6 im Panamera das letzte bisschen Charakter, während uns AMG auf eine hybridisierte Zukunft mit weniger Emotionen vorzubereiten scheint."
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD