Drei aus dem gleichen Holz: viel Leistung, Allradantrieb und zwei enge Sitzschalen. Der Audi R8 5,2 FSI fordert den Nissan GT-R und den Porsche Turbo zum Duell.
Nicht nur hier im Bild die Nase vorn: der Achtzylinder-Audi spielt seine Stärken am besten aus. Der Japan-Porsche und sein schwäbisches Vorbild gehen als zweite Sieger von der Strecke.
Am schlechten Wetter hatte das Dreiergespann ordentlich zu knabbern. Merke: Supersportler sind was für's Trockene.
Der Audi übernimmt in diesem Vergleich die Rolle des erfolgreichen Emporkömmlings. Die Ingolstädter haben hart für dieses Image gearbeitet.
Knapp über dem Boden schmiegt sich der R8 regelrecht ans Asphaltband. Ein durchgehender Schwung. Rechts hinten beeindruckt der R8 mit einem dezenten Hinweis auf die zehn Töpfe.
Nach dem Öffnen der verglasten Klappe herrscht Suchtgefahr: zehn Zylinder, 525 PS und ein Klang ...
Dünne Familienbande: Weder in Ingolstadt noch in Maranello mag man miteinander in Verbindung gebracht werden. Hier rollt ein Audi R8 und kein verkappter Lambo.
Normalerweise werden 85 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse abgegeben, bei Schlupf sind es 70 Prozent. Aber auch die reichen zum Driften.
Kühles Alu, weiches Leder, feine Stoffe. Der Innenraum des R8 ist so edel, wie er aussieht. Und teuer. Allein die große Lederausstattung kostet 5900 Euro.
Optisch ein echter Leckerbissen. Aber Vorsicht! Die Kulisse im R8 hakelt, leider.
Die Schalensitze des R8 (leider 2870 Euro Aufpreis) bieten jede Menge Halt.
Die beiden ovalen Auspuffrohre und das durchgehende Schwarz der Luftauslässe machen das zehnzylindrige Topmodell des R8 von hinten erkennbar.
Heckleuchte und Luftöffnungen hinter Gitter bilden eine Einheit, und wirken wie aus einem Guss.
Sportliches Dekor: Außenspiegelkappen mit Carbonüberzug.
Die Karosserie des R8 sieht blendend aus, er ist bis auf die letzte Sehne durchtrainiert und trägt innen wie außen nur die feinsten Materialien.
Er ist ein Typ, den man seiner Freundin niemals vorstellen würde. Ganz anders der Nissan GT-R. Er entstammt einer japanischen Akademikerfamilie, und die versteckt ihre Intelligenz in Sachen Motor, Fahrwerk und Antrieb traditionell unter einer ziemlich unauffälligen Karosserie.
Relativ unauffällig. Was er kann, zeigt er nur, wenn es überhaupt nicht anders geht. Porsche und Audi erzeugen dieses Szenario.
Die traditionelle Nordschleife knackt der GT-R in 7:29 Minuten. Klar schneller als so manch teureres Eisen.
Den Kurs in Hockenheim macht der Japaner mit 2:17,20 Minuten platt. Keine Chance für den R8 und den Turbo.
Unter den "R" eines der sportlichsten auf dem Planeten. Es gibt Typen die haben weit mehr Leistung. Aber nur wenige bringen die so konsequent auf die Straße.
Optisch ist das Sechszylinder-Aggregat das GT-R kein Kracher. Die 485 Europa-PS allerdings sind es. 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Audi und Porsche bleiben im Rückspiegel.
Für Mitteleuropäer gewöhnlich ungewöhnlich. Die Formen des GT-R erinnern an einen japanischen Samurai-Krieger.
Und die waren bekanntlich gnadenlos. Im Ingolstädter hat der GT-R jedoch seinen Meister gefunden. Zwar knapp, aber immerhin.
Die Schokoladenseite am Nissan ist ganz sicher das Heck. Vier Rundleuchten teilen sich den Platz.
Die serienmäßigen Sportsitze mit Leder-Alcantara-Bezug bieten einen guten Kompromiss aus Komfort, Seitenhalt und Langstreckentauglichkeit.
Viel Technik, noch mehr Schalter. Das Cockpit des Nissan ist so verspielt, wie man es vom GT-R kennt. Verarbeitung und Materialien sind hochwertig.
Die sechs Gänge des Doppelkupplungsgetriebe (Serienausstattung) lassen sich schön durchflippern.
Konservativ: Der Nissan bremste als Einziger im Vergleich mit Stahlscheiben.
Unterhaltung auf japanisch: Der Touchscreen zeigt die Aktivitäten des Doppelkupplungsgetriebes.
Warum mit weniger zufrieden geben: Vier Endrohre sind in dieser Klasse "State of the Art".
Unscheinbar schnell. Unter dieser Haube verbergen sich 485 PS. Höchstgeschwindigkeit des Nissan GT-R laut Werk: "über 300 km/h".
Der 911 Turbo gilt seit 1974 als der deutsche Vertreter in der Liga der Supersportler. Egal ob Landstraße, Autobahn oder Rennstrecke – wer den Turbo reizt, erlebt sein blaues Wunder.
In Sachen Image zieht er deshalb auch am Nissan vorbei. Leider zeigt sich schnell, dass der Porsche die meisten Probleme mit den Wetterbedingungen hat.
Seine Pneus kommen selbst auf der griffigeren Regenlinie abseits des Gummiabriebs nicht auf Temperatur, der Grip ist entsprechend schlecht.
Da hilft auch der ausfahrbare Spoiler nicht. Bei Tempo 120 verselbständigt sich die Theke.
Einschüchternd, auch für die R8 und GT-R dieser Welt: Wo Turbo draufsteht, ist mächtig Bums dahinter.
Der Sechzylinder-Boxer-Motor beschleunigt den Turbo-Elfer mit 13,3 Sekunden am schnellsten auf 200 km/h. Dass sorgt für Bläse bei GT-R und R8.
Porsche-Sound ist Porsche-Sound ist Porsche-Sound: unverwechselbares Boxer-Dröhnen entfleucht den Endrohren.
Wer den Porsche kennt, weiß worauf er sich einlässt. Spielereien sucht man im Zuffenhauser vergebends.
Sechs Rundinstrumente, edle Materialien und die perfekte Verarbeitung machen den 911-Turbo-Innenraum zu einem gern besuchten Kontrollzentrum.
Der Porsche verzögert wie der Audi R8 5,2 FSI mittels Keramikscheiben. Aufpreis: satte 8711 Euro.
Am Ende bleibt dem Elfer mit einer Rundenzeit von 2:19,94 Minuten dann aber doch nur der letzte Platz.
Bei widrigen Streckenverhältnissen wirbelt eine frische Brise in der Supersportler-Liga. Angeführt vom Neuling R8.
Und obwohl der neue Audi viel teurer ist als der Nissan GT-R, gewinnt er diesen Vergleich vor dem Japaner.
Der Porsche 911 Turbo hatte die meisten Probleme mit den Wetterbedingungen und konnte seine Kraft nicht auf den Boden bringen. Trotzdem bleibt er die Sportwagenikone.
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