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Audi R8/Audi R8 V10 Plus/Audi R8 V10 Spyder

Audi R8/Audi R8 V10 Plus/Audi R8 V10 Spyder
Dreimal modellgepflegter R8: Die regulären Acht- und Zehnzylinder sind wie bisher auch als Spyder zu haben, das neue Topmodell V10 Plus (links) gibt es vorerst nur als Coupé. Basis und Gipfel trennen 120 PS und knapp 60.000 Euro. Auf den ersten Blick ...
Audi R8 V10 Spyder
... hat sich am neuen Audi R8 nicht die Welt getan. Das Presseheftchen schwärmt zwar vom angeschrägten Single-Frame-Grill, von lackierten Lufteinlässen, von Splittern, Schwellern, Streben und neu modellierten Tagfahrlichtspangen. Der Vorgänger braucht jedoch nicht zu fürchten, auf einmal alt auszusehen.
Audi R8 V10 Spyder
Ein paar Details reizen dennoch: LED-Scheinwerfer gibt's ab sofort quer durch die Bank frei Haus, die dynamischen ...
Audi R8 V10 Spyder
... Heckblinker lassen ihr Orange in Abbiegerichtung fließen und die Heckleuchten haben eine neue Leuchtgrafik. Das Leder im Innenraum ...
Audi R8
... steppt man auf Wunsch zu Rauten ab. Die Verarbeitungsqualität wurde spürbar verbessert und ist nun wieder auf dem gleichen Niveau eines neuen A6 oder A7. Auperdem vereinheitlichte man ...
Audi R8 V10 Spyder
... die Endrohreinfassungen. Wer ganz genau hinschaut, der erkennt das Facelift sogar an den ...
Audi R8
... gewellten Bremsen im "Wave-Design", wodurch das Gewicht der Stahlscheiben gesenkt worden sein soll.
Audi R8 V10 Plus
Die Lücke, die der weitgehend vergriffene GT hinterlässt, wird mit dem unlimitierten, 550 PS starken Zehnzylinder-Topmodell R8 V10 Plus gefüllt. Darunter liegen – nominell unverändert – der V8 und der V10 mit 430 respektive 525 PS, die sich gegen 11.300 Euro Aufpreis auch als Spyder aufmachen lassen. Dass sich die ...
Audi R8
... Modellpflege trotz ihrer Dezenz sofort erfahren lässt, liegt primär am neu entwickelten S-tronic-Getriebe. Statt wie sein sequenzieller Vorgänger beim Rangieren erst ewig nach den richtigen Zahnrädern wühlen zu müssen und die straffe Kraftentfaltung der Saugmotoren mit Schleppmomenten auszuleiern, schnippen ...
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... die sieben Gänge nun einfach durch. Blitzartig, punktgenau und laut Audi "im Sportmodus sogar zehn Prozent schneller als ein 458 Italia", der die Messlatte für den Doppelkuppler gewesen sei. Ganz so rabiat wie der Ferrari wütet die S-tronic nicht durch ihre sieben Übersetzungen, vielmehr fügt ...
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... sie sich nahtlos in ein Auto, das im Grunde zwar ein reinrassiger Sportwagen ist, bei Bedarf aber auch ganz GT sein kann. Am bekömmlichsten motorisiert ist der R8 nach wie vor mit dem ...
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... V8-4,2-Liter-FSI, der wie seine V10-Kollegen zugunsten einer tiefen Einbaulage eine Trockensumpfschmierung besitzt.
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Gerade im Automatikmodus, wo einem unerwartete Gangwechsel früher immer ein bisschen wie Motoraussetzer vorgekommen sind, flaniert es sich mit der Nahtlosigkeit der Schaltvorgänge nun um Lichtjahre eleganter.
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Sieben Zehntel fehlen zum V10 beim Sprint auf 100. Aber hey, 4,3 Sekunden auf 100 und 300 Spitze sorgen nicht unbedingt für Mitleid.
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Wer das Schaltgetriebe ordert, entscheidet sich für die wohl sinnlichste Art R8 zu fahren. Vor allem im Spyder. Dieses Klicken beim Schalten, das metallische Gefühl dabei, die präzise Führung und der gefräste Stiel, ...
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... der als Skulptur aus der offenen Kulisse ragt – in einem Wort: traumhaft. Wissenswert dazu vielleicht noch: Auch wenn man beide Zehnzylinder in der Preisliste serienmäßig mit Doppelkupplungsgetrieben auszeichnet, lassen sie sich auf – wie es heißt – besonderen Wunsch mit manueller Box ausstatten.
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Genießer sollten darüber zumindest einmal nachgedacht haben. Wem es allerdings um Zahlen geht, der kommt um die S-tronic nicht herum. In 3,6 Sekunden launchkontrolliert sie der V10 auf 100 – womit sie den Vorgänger um heftige drei Zehntel unterbietet.
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Dabei gehen dem R8 Starallüren völlig ab. Nicht nur geradeaus, wenn ihm der Permanentallrad die bissig pressenden 530 Newtonmeter selbst bei Nässe restlos traktionsversichert. Sondern vor allem in schnellen Kurven, wo er sich nicht mal durch übel zugerichtete Oberflächen ...
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... die Magnetdämpfer von der Linie rütteln lässt und selbst dann noch locker in der Hand liegt, wenn ein konzeptionell nicht unähnlicher Gallardo bereits zu zicken beginnt. Die Lenkung hält schön dagegen, bereits die serienmäßige Stahlbremse mit den Wavescheiben verzögert massiv, ...
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... bevor die 295er dank der hinterachsbetonten Kraftzuteilung kurvenausgangs immer etwas nach außen radieren.
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Der V10 fordert mehr als der Achtzylinder, kickt heftiger, tritt aber niemals nach und schafft es, messerscharf zu sein, ohne dass irgendwer auf seiner Schneide tanzen müsste. Und all das beherzigt auch der ...
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... V10 Plus, obwohl Audi das Topmodell gegenüber seiner Ausgangsbasis noch mal ordentlich nachwetzt. Die Leistung steigert ein optimiertes Motormanagement um 25 PS, gleichzeitig reduzierte man das Gewicht mit Hilfe CFK-basierter Schalensitze, leichterer Schmiederäder sowie der dünnwandigeren Abschottung ...
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... zwischen Motor- und Innenraum um insgesamt 50 Kilogramm. Bleiben unterm Strich 2,9 Kilo für jedes der 550 PS, was sich noch imposanter anfühlt, als es sich liest. Gegenüber dem regulären Fünf-Zwo holt er bis 200 noch mal fünf Zehntel raus, den zehn PS stärkeren, dazu noch mal 70 Kilo leichteren R8 GT hält er zumindest bis 100 auf Abstand.
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Grund für die galaktischen Werte ist auch hier die fixe S-tronic und ihre erbarmungslose Launch-Control, die den Motor mal schön mit gut 6000 Touren auf die Kupplung drischt. Zwar beherrscht auch der Plus diese Zweifaltigkeit, dieses scheinbar stufenlose Hin und Her zwischen Ruhe und Sturm, doch kitzelt er einen einfach mehr.
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Lenkrad und Wählhebel sind mit struppigem Wildleder umnäht, das Fahrwerk kennt nur Stufe hart, entlang am sogenannten Monoposto – das ist der Bogen, der den Fahrerbereich des R8 im Stile eines Formel-Rennwagens umspannt – schimmert Kohlefaser, und hinten, ...
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... wo sich schon die zivileren Versionen überaus reizvoll auszudrücken wissen, veranstaltet der Plus ein regelrechtes Rockkonzert. Er röhrt, jault, grölt, immer wieder holt er zu Zwischengas-Soli aus, und im Hintergrund singt das helle Grundthema des V10. Doch auch beim Fahren gibt er sich intensiver.
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Speziell auf der Vorderachse fühlt er sich straffer an als seine Kollegen, biegt dadurch trockener ab, liegt selbst in schnellen Ecken richtig satt, beißt im Sportmodus tollwütiger ins Gas, allradelt noch gewaltiger aus dem Scheitelpunkt.
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Seinen Typ verändert die Modellpflege nicht, den Charakter schärft sie ihm aber allemal. Elementar ist das neue Doppelkupplungsgetriebe, das alle R8 noch mal richtig anspitzt. Highlight ist – ganz klar – der V10 Plus. Er klingt rabiat, pappt auf der Linie und bügelt bis 100 sogar den radikaleren GT.