Eigentlich hätte das hier eine richtig harte Nummer werden sollen, ein erbarmungsloser Vergleich zwischen Nissan, Audi und Mercedes mit Ruhm für den Sieger und gebührender Schmach für den Rest. Dass es dazu nun nicht kommt, hat zwei Gründe. Den einen kennt nur Mercedes, die sich recht plötzlich dazu entschlossen haben, ...
... ihren frisch geschlüpften SLS GT bis nächstes Frühjahr in die Garage zu sperren. Grund Nummer zwei hat auch was mit kalten Füßen zu tun, ist weiß und liegt recht stur auf deutschen Rennstrecken herum. Die neue Idee kommt uns an einem Montagmorgen und zündet, weil es anderswo noch welche gibt, die sich nicht vor dem Winter fürchten. Und hallo, die ...
... Truppe könnte schlechter gecastet sein! Die vier kreisen in einem Orbit von 420 bis 625 PS und leben Drehmomente vorzugsweise auf allen vieren aus – was jedoch nur auf den ersten Blick als Gemeinsamkeit erscheint. Will heißen: Allrad haben sie alle, der Antrieb macht den Unterschied. Es treten an: der ...
...
Porsche Cayenne GTS, der ...
...
Audi R8 V10 Plus und der ...
...
Nissan GT-R Track Pack. Bei dem Japaner liegt die Faszination klar auf der Hand. Problem nur, dass die Welt oft zu klein ist für das gigantische Potenzial eines GT-R.
Im Alltag, wenn ihn jede noch so anspruchsvolle Kurvenkombi unterfordert und selbst kürzeste Geraden lang genug sind, um über die 200 hin auszuboosten, kommt man sich jedenfalls vor, als belästige man einen Supercomputer mit dem Einmaleins. Nicht böse gemeint, doch der GT-R ist der Nerd unter den Dynamikern.
Der sehnigen Lenkung scheint man eine Ideallinienkarte Oberfrankens installiert zu haben, der Allrad synchronisiert den V6-Taifun trotz Winterreifen mit dem Bodenbelag, während die Dämpfer das Kurventempo je nach Modus hochhalten oder – im Komfortprogramm – leicht nach unten korrigieren.
550 PS verraten nicht ansatzweise, wie gewaltig der Biturbo vorwärtsbläst (0-100 km/h in 2,8 Sekunden). Im Schnee kommen die Lader zu üppig. Die ...
... Titananlage röchelt das Gerumpel aus dem Maschinenraum etwas an.
Der Nissan ist elektronisch, virtuell, unterhaltsam und fokussiert sich auch beim Interieur auf das Wesentliche. Immer vorausgesetzt, ...
... man schenkt sich Dinge wie Track-Pack, Titanabgasanlage oder Carbonheckflügel, die die außerirdische Querdynamik an den äußersten Enden ihres Universums zwar vielleicht um ein paar Quarks ausdehnen, ...
... letztlich aber vor allem das Verhältnis zwischen Preis (103.800 Euro) und Wert zerstören.
Um Werte geht es auch, wenn man das Additionsmodell aus den regulären R8 herausrechnen will. Der V10 Plus kostet mit 173.200 Euro 19.600 Euro mehr als seine 25 PS schwächere Ausgangsbasis, hungert sich dank CfK-basierter Schalensitze und eines dünnwandigeren Motorabschotts 50 Kilo ab, ...
... presst eine halbe Sekunde schneller auf 200 (11,3 Sekunden) und am Ende 3 km/h mehr heraus (317 km/h). Ehrliche Meinung: ein Witz, zumindest im Vergleich zur Kluft, die er seit der Modellpflege zu seinem Vorgänger auftut.
Geändert hat sich gar nicht mal viel, doch das Wenige ändert alles. Wichtigste, weil einzig echte Neuerung ist das Doppelkupplungsgetriebe. Es rutscht den R8 im Alltagstrott zwar noch mal ein ganzes Stückchen in Richtung TT, ...
... löst vor allem aber endlich diesen Kaugummi heraus, der nun jahrelang zwischen den Übersetzungen zu pappen schien. Statt die Kraftentfaltung des Direkteinspritzers mit Schaltvorgängen zu verschleppen, rappt er die sieben Gänge jetzt im Stakkato durch.
Dank des exakten Ansprechverhaltens lässt sich das Drehzahlfeuerwerk des
5,2-Liter-V10 kontrolliert abbrennen. Satte 550 PS geben ...
... einen energischen Klang mit dunklem Timbre!
Die Verarbeitung im Audi ist tadellos, ...
... der neue Doppelkuppler revolutioniert den R8 geradezu.
Anders als beim einstigen R8 GT, der sich mit Corsa-Pirellis und Gewindefahrwerk auf Augenhöhe mit dem GT-R brachte, montiert Audi dem ziviler abgestimmten Plus Sportreifen werksseitig einstweilen noch nicht.
Wie weit er deswegen zurückfallen wird, und ob überhaupt, lösen wir auf, sobald es das Wetter zulässt. Was wir schon heute sicher wissen, ist, dass sein Sieg über Godzilla dann nicht gar so erdrutschartig ausfallen kann wie dieser hier auf Schnee.
Der klassische Bentley GT Speed: Motor vorn, ...
... Getriebe dahinter und anschließend ein Torsendifferenzial, das den Kraftfluss zwischen Front und Heck verzweigt.
60 Prozent seiner 800 Newtonmeter schiebt er direkt ins Heck, mit den verbleibenden 40 pumpt er sich die Backen auf. Insgesamt lebt der W12 Biturbo von 625 PS.
In Sport- und Manuellprogramm schaltet der deftige Auspuffbass zu.
Der Continental GT (204.561 Euro) ist der größte gemeinsame Nenner aus Mobilie und Domizil, das Alpenchalet zum Mitnehmen. Urig, gekonnt barock und nur geringfügig agiler.
Der Salon ist mit Holz bewachsen, am Boden liegt Hochflor, den Rest bedeckt Leder, und vorn knistert das Feuer des W12, dem man für die Speed-Fassung noch mal 50 PS nachlegt. Halten Sie mich ruhig für bekloppt, doch je mehr Zeit man mit ihm verbringt, desto weniger Sinn ergibt es, keinen zu besitzen.
Der Großteil des Continental lastet auf Schultern bildschöner 21-Zöller. Umso bemerkenswerter, dass sich die Lenkung so viel Leichtigkeit (0-100 Km/h in 4,8 Sekunden) bewahrt.
Im Ergebnis muss man sagen, schnell ist er, der GT Speed (Vmax: 330 Km/h), und wer ihm etwas anderes vorwirft, hat ihn schlicht falsch übersetzt.
Es hat was mit Magie zu tun, was Porsche dem Cayenne GTS (90.774 Euro; Vmax: 261 Km/h; 0-100 km/h in 5,7 Sekunden) zwischen die Wellen hext. Zwar puzzelt er seine Antriebsteile wie der Bentley eher konventionell zusammen, statt starr verteilt er die Kraft jedoch variabel zwischen den Achsen.
So sehr sich die schmalen Sträßchen auch winden, wilde Haken schlagen, ihn immer tiefer ins Fichtelgebirge wickeln und urplötzlich fiese Wellen zwischen die Räder grätschen, ...
... sie bekommen ihn einfach nicht abgeschüttelt. Aus der Vogelperspektive muss es aussehen, als stapfe ein wasabifarbener Moonboot eine Loipe entlang, ...
... drinnen fädelt man die Ideallinie einfach unter der dicken Sohle durch, während das Torque-Vectoring-System das Heck Newtonmeter für Newtonmeter in die Kurve biegt.
Im Sportmodus schürt der Achtzylinder-Sauger (420 PS) auch akustisch ein.
Innen hat der Cayenne wulstige Sitze, die einen von hinten quasi zu
umarmen scheinen.
Für den Schneeeinsatz hat man die Räder aufs Minimum abgerüstet.
Er ist am Ende so etwas wie die Sensation. Gut bereift, ...
... griffig, gefühlsecht, satt, ...
... wenn er soll, quer, wenn er darf, und dank der eisigen Bedingungen trotz des vergleichsweise schlaffen Motors längsdynamisch nicht abzuschütteln. Sie haben sich zu Beginn bestimmt gefragt, was er hier soll? Jetzt ist es raus.
Gäbe es ein Stockerl, der feinnervige GTS wäre ein heißer Tipp für Platz eins. Der R8 bleibt dank der Reifen dran, fordert aber mehr.
Trotz Hightech-Allrad rutscht der Nissan auf Schneepisten zurück, während der Speed-Bentley nur längsdynamisch hält, was sein Name verspricht.
Weitere Bildergalerien und Videos zum Thema finden Sie in den Empfehlungen auf der linken Seite.
