Doktor Diesel und Professor Benzin waren wieder unterwegs und haben sich weitere fünf Autopaare vorgenommen. Teil zwei des großen Motorenduells beginnt mit dem VW Polo, der sich als 1.2 TSI und 1.6 TDI der Begutachtung durch die Experten stellt.
Wow, geht der ab! Kaum ist der linke Fuß vom Kupplungspedal, schiebt der Polo 1.2 TSI an wie einst ein Golf GTI. In 9,5 Sekunden schießt er auf Tempo 100, ...
... und das mit einem 1200er unter der Haube. Zu Käfer-Zeiten bedeutete das mal 34 PS. Heute sind es dank Turbolader 105 PS und 175 Nm Drehmoment. Das reicht ...
... auf der Autobahn für echte 190 km/h Spitze – der Tacho zeigt sogar 200 Sachen an.
Da kann Dr. Diesel seinen TDI einpacken. Der ist zwar auch nicht lahm, wirkt im direkten Vergleich aber träger. Für den Sprint auf Tempo 100 braucht der Diesel 10,3 Sekunden, ...
... maximal sind 189 km/h möglich. Auch die Kosten sprechen gegen den TDI: Er ist beim Neukauf mit einem Grundpreis von 17.033 Euro über 1000 Euro teurer ...
... als der Polo 1.2 TSI, der mit 15.953 Euro in der Preisliste steht. Da der Polo ein typischer Stadtwagen ist, ...
... macht der Diesel im Kurzstreckenbetrieb wenig Sinn. Wer 7500 Kilometer pro Jahr fährt, zahlt vier Cent für jeden Kilometer drauf. Und das für ein Fahrerlebnis, ...
... das selbst Dr. Diesel nicht gefällt. Der 1.6 TDI (105 PS, 250 Nm) nagelt im Stand vernehmlich, zieht zwar ordentlich an, bleibt seinem herben Sound aber treu.
Nervig am Diesel ist seine schlechte Heizleistung; bei niedrigen Temperaturen wird er nur zögerlich warm. Bis zur vorgewählten Temperatur heißt es lange frieren, ...
... während der TSI schnell für kuscheliges Klima sorgt. Wir fordern für den TDI eine Zusatzheizung – nicht wahr, Dr. Diesel?
Beim Verbrauch hat natürlich der Diesel die Nase vorn: Er genehmigte sich im Testdurchschnitt 4,9 Liter auf 100 Kilometer, ...
... während der Benziner bei der gleichen Distanz 6,2 Liter Super schluckte. Mit einem sensiblen Gasfuß kann man aber auch den TSI auf rund fünf Liter drücken.
Das Polo-Ambiente nähert sich der Wohnlichkeit eines Golf an. Gute Qualitätsanmutung und Funktionalität setzen Maßstäbe bei den Kleinwagen.
Der Polo 1.2 TSI sorgt für Sturm und Drang dank des frühen Drehmomenthochs bei 1550 Touren und ...
... des gut sortierten Sechsgang-Getriebes.
Einer weniger: Der Diesel hat nur fünf Gänge. Bei Vollgas im Fünften ...
... macht die Maschine im Bug 3600 Umdrehungen pro Minute.
Das Fazit: "Nur Fernpendler und Vielfahrer werden mit dem TDI glücklich. Für alle anderen ist der quirlige TSI das bessere Auto. Der Benziner fährt sich extrem spritzig, federt besser, wirkt wendiger und leiser. Mit vorsichtigem Gasfuß im Teillastbereich gefahren, sinkt sein Verbrauch auf rund fünf Liter. Was will man denn mehr?"
Moderne Zeiten bei Opel: Der Caravan heißt mittlerweile Sports Tourer, sieht schick aus, geizt aber mit Kombi-Können. Welche Motorisierung kann vor den kritischen Augen von Professor Benzin und Doktor Diesel bestehen? Es treten an: der 1.6 Turbo gegen den 2.0 CDTI.
Wir haben uns lange gestritten, aber am Ende zeigte sich Prof. Benzin einsichtig – wenn auch unter Protest. Für den Insignia Sports Tourer ist der Diesel die bessere Wahl. Ich weiß, ...
... der Zweiliter nagelt laut und deutlich. Außerdem neigt er zum Dröhnen. Aber die Zweiliter-Maschine mit ihren 160 PS und 350 Nm Drehmoment ist eine ehrliche Haut mit ...
... langem Atem auf der Autobahn – und genau dort verliert er auch seine ruppigen Manieren. Er schafft maximal 212 km/h, erledigt den Sprint auf Tempo 100 in 10,1 Sekunden und ...
... bleibt mit 7,3 Litern auf 100 Kilometer im Testdurchschnitt vor allem merklich sparsamer ...
... als der 1.6 Turbo, der sich mit 9,4 Litern im Schnitt erheblich mehr Kraftstoff gönnt. Und sollte der Fahrer einen schweren Gasfuß haben, wird es – typisch Turbo – noch heftiger.
Und dann diese Laufkultur, die sogar Prof. Benzin an Landmaschine denken lässt. Der 1,6 Liter große Vierzylinder (180 PS, 230 Nm) läuft rau, klingt bei mittleren Touren angestrengt, reagiert leicht verzögert aufs Gas. Zugegeben, ...
... obenraus dreht er sehr locker, wird dann aber laut und fährt nur wenig schneller als der Diesel, denn ...
... auch beim Benziner sind bei 220 km/h Spitze nur acht km/h mehr drin. Beim Sprint von 0 auf Tempo 100 in 9,3 kann der 1.6 Turbo dem 2.0 CDTI schon deutlicher die Rückleuchten zeigen.
An der Kasse unterliegt der Ottomotor: Der Benziner kostet mindestens 31.645 Euro, ist damit 150 Euro teurer ...
... als der Diesel, für den Opel 31.495 Euro verlangt. Schon ab 3676 Kilometern im Jahr macht sich so die Anschaffung des Selbstzünders bezahlt.
Das Cockpit des Insignia hat Charme, Schwung und schöne Instrumente. Am Lenkrad und auf der Mittelkonsole fallen die vielen Schalter und Knöpfe auf.
Apropos Schalter: Sowohl 1.6 Turbo als auch 2.0 CDTI sind mit manuellen Sechsgang-Getrieben ausgerüstet.
Das Fazit von Doktor Diesel: "Ich gebe es zu, so richtig glücklich bin ich mit dem CDTI auch nicht. Der klingt sehr dieselig und laut, es gibt geschmeidigere Aggregate. Aber er hat Kraft und verbraucht nicht zu viel, ...
... damit passt er letztlich besser zum Charakter des Sports Tourer als der zu durstige 1,6-Liter-Benziner mit seinem ausgeprägten Turbo-Charakter."
Französische Lebensart in Duell Nummer drei: Praktische, geräumige Vans und ein gepflegter Tropfen machen das Leben leichter. Aber welcher Motor sollte am besten unter der Huabe des Renault Scénic stecken – der TCe 130 oder der dCi 130?
Wir sagen es ja ungern, aber beim kompakten Franzosen sind wir uns einig. Selbst Dr. Diesel hat der Benziner mit 130 PS gut gefallen.
Dieser aufgeladene 1,4-Liter läuft lebhaft und leise, lässt sich mit seinen 190 Nm Drehmoment bei Bedarf schön schaltfaul bewegen. Ein angenehmer Motor ohne Schwächen, ...
... wenn nicht der Verbrauch wäre: Im Test genehmigte er sich 8,9 Liter und neigt vor allem bei hohem Tempo zum Saufen – das verbindet ihn mit vielen der neuen kleinen, aufgeladenen Motoren.
Mit 6,5 Litern bleibt der Diesel erheblich sparsamer – und das mit den besseren Fahrleistungen, wie Prof. Benzin zerknirscht zugeben muss. Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der dCi in 10,7 Sekunden, erreicht maximal 195 km/h. Da muss sich ...
... der TCe 130 geschlagen geben. Er braucht für den Standardsprint 10,9 Sekunden und schafft 190 km/h Spitze.
Der 1,9 Liter mit ebenfalls 130 PS und 300 Nm Drehmoment macht überhaupt viel Freude, ein ausgeruhter Motor mit sattem Durchzug, ...
... der ab mittleren Touren zwar etwas lauter als der Benziner brummt, aber nicht wirklich stört.
Sieg an der Kasse: Der Scénic TCe 130 steht ab 24.300 Euro in der Preisliste, ...
... für den dCi 130 verlangt Renault mit 2100 Euro einen stolzen Aufpreis. Deswegen rechnet sich der dCi erst ab 13.157 Kilometern im Jahr. Für einen Kompakt-Van eine relativ große Fahrleistung – auch deshalb steht am Ende ein Unentschieden.
Es wäre ja langweilig, wenn Renault plötzlich ein normales Cockpit in den Scénic einbauen würde, ...
... also gibt es schicke, digitale Instrumente. Wer lieber seltener an die Tankstelle fährt, ist mit dem dCi 130 natürlich besser bedient als mit dem TCe 130.
Das Fazit: "Mit beiden Motoren kann man nicht falsch liegen: Der leise, lebhafte Benziner gefällt vor allem mit seiner Laufruhe, verbraucht aber im Testschnitt über zwei Liter mehr als der Diesel. Der sparsame, ...
... durchzugsstarke dCi liefert sogar noch die besseren Fahrleistungen – kostet aber 2100 Euro mehr und rechnet sich deshalb erst später."
Von Fabia bis Superb bietet Skoda eine überzeugende Modellpalette – jetzt sogar mit dem Yeti als SUV. Der hat keine ausgediente VW-Technik, ...
... sondern aktuelle Sparmotoren aus der Konzernpalette. Hier der turbo-geladene 1.8 TSI mit 160 PS und 250 Nm Drehmoment, ...
... dort der 2.0 TDI mit Common-Rail-Einspritzung mit 140 PS und 320 Nm Drehmoment – beide ebenso kräftig wie sauber nach der Abgasnorm Euro 5.
Die Wahl fällt zwar schwer, doch Prof. Benzin und Dr. Diesel sind sich trotzdem einig: Das fahraktivere Modell ist der TSI. Er spurtet zügiger (0–100 km/h: 8,5 Sekunden), ...
... kann obenraus noch zulegen (Vmax: 200 km/h) und wirkt leichtfüßiger. Damit passt der Benziner besser zum straffen Fahrwerk des Yeti und macht ihn zum agilen Sport-SUV.
Seine andere Seite, die große Gelände-Kompetenz, kitzelt der Diesel besser hervor. Wer den Allradler im Wald, der Kiesgrube oder als Zugfahrzeug einsetzt, ...
... ist mit dem bulligen TDI-Motor besser beraten. Auch wenn der bei den Fahrleistungen mit 10,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und 190 km/h Spitze nur den zweiten Rang belegt.
Kühle Rechner sollten auf jeden Fall den TDI wählen, obwohl er mit einem Grundpreis von 29.750 Euro teurer ist als der Benziner.
Schon ab 500 Kilometern im Jahr liegt er vorn. Er verbraucht auf 100 Kilometer nur 7,1 Liter, ...
... während sich der 1.8 TSI glatte neun Liter im Testdurchschnitt aus dem Tank saugt.
Und der Preis? Skoda verlangt für einen Yeti 1.8 TSI mindestens 28.450 Euro.
Qualität und Ergonomie überzeugen. Die Sitzposition ist gut, der Kunststoff hochwertig. Der Skoda erreicht fast das hohe Niveau eines VW.
Das Fazit: "Wer SUV sagt, meint Diesel. Klar, 4x4-Modelle sind relativ schwer, und der bullige Antritt eines TDI macht ihn ideal fürs Gelände. Trotzdem empfiehlt sich hier der Turbobenziner als richtige Wahl, ...
... weil er besser zum sportlich abgestimmten Yeti passt. Durchzug, Drehfreude und Laufruhe sprechen für den aufgeladenen TSI-Vierzylinder."
In Duell Nummer fünf im zweiten Teil des großen Motorenvergleichs geht die Mercedes E-Klasse an den Start. E 250 CDI und E 250 CGI sind gleich stark, annähernd gleich schnell und optisch identisch. Was sagen Professor Benzin und Doktor Diesel?
E 250 CDI steht dran, 204 PS und 500 Newtonmeter aus 2143 cm³ Hubraum stecken drin: Da reibt sich Dr. Diesel siegessicher die Hände, ...
... weil Mercedes für den gleich starken Benziner E 250 CGI – 1,8 Liter Hubraum, 210 PS und 310 Nm Drehmoment – auch exakt den gleichen Preis aufruft, kann dieses Duell eigentlich nur für den Selbstzünder enden, ...
... tut es aber nicht. Erstens verursacht der CDI mit hohen Versicherungs- und Steuerbeiträgen höhere laufende Kosten, ...
... zweitens bietet der Downsizing-Benziner erheblich mehr Antriebskultur. Die macht in dieser Klasse den großen Unterschied. Und der marginal bessere Sprinter ist der 250 CGI auch.
In 7,8 Sekunden wuchtet der Biturbo-Vierzylinder die E-Klasse aus dem Stand auf Tempo 100. Wer den Fuß auf dem Gas stehen lässt, schafft maximal 238 km/h.
"Unangemessen rau" murmelt Doktor Diesel etwas kleinlaut über seinen CDI. Ja, der CDI knurrt dich an wie ein Schrottplatzköter. Und Probleme ...
... mit den Injektoren haben den Wunderdiesel und "Motor des Jahres 2009" entzaubert. Mag er auch bei fast identischen Fahrleistungen (0–100 km/h: 8,1 Sekunden; Vmax: 240 km/h) ...
... mit glatten sieben Litern auf 100 Kilometer knapp zwei Liter weniger verbrauchen als der Benziner, mir verbreitet der OM 651 zu viel Taxi-Feeling.
Der CGI ist deutlich leiser, wirkt lebendiger, harmonischer und ist der würdigere Antrieb für eine Mercedes E-Klasse.
Absolut keinen Unterschied zwischen Benziner und Diesel gibt es in Sachen Grundpreis. Sowohl für den E 250 CGI ...
... als auch für den E 250 CDI verlangt Mercedes-Benz mindestens 44.506 Euro. Seine höheren Unterhaltskosten fährt der Selbstzünder ab 13.786 Kilometern pro Jahr wieder rein.
Aufpreispflichtige Verjüngungsskur: In der Avantgarde-Ausstattung präsentiert sich das E-Klasse-Cockpit sportlich. Als Elegance verströmt es barocken Charme und wirkt weniger jugendlich.
Wie der Benziner hat auch der Diesel zwei Turbos, und die machen mächtig Dampf: Schon bei 1600 Touren liegt das volle Drehmoment von 500 Nm an.
Das Fazit: "Spitze 240 und nur sieben Liter Verbrauch bei zahmem Gasfuß – beeindruckende Ansagen für den Diesel. Zumal hier eine stattliche Limousine vorfährt. Trotzdem ist der ...
... Benziner die bessere Wahl. Der Doppel-Turbo macht den nur 1,8 Liter großen Vierzylinder zum souveränen Spaßmotor, der dank Direkteinspritzung auch sparen kann."
Das Testfeld auf einen Blick – am Ende triumphiert Professor Benzin über Doktor Diesel. Insgesamt kann sich der von ihm favorisierte Ottomotor fünfmal behaupten, nur dreimal der Selbstzünder. Zwei Duelle gehen Unentschieden aus. Die Selbstzünder verlieren an Boden.
Die positivste Überraschung des großen Motorenduells: der VW Polo 1.2 TSI. Gäbe es einen Gesamtsieger in diesem Test, der Polo wäre ein heißer Kandidat. Sein Motor überzeugt auf ganzer Linie: Der Polo ist kein Kleinwagen mehr, sondern ein Vollwert- Auto. Der TSI tritt spontan an, ...
... dreht gleichmäßig hoch und wird auch obenraus nicht schlapp. Sein Geheimnis ist das hohe Drehmoment zwischen 1500 und 3500 Touren, das eine schaltfaule, aber zügige Fahrweise unter sechs Litern Verbrauch ermöglicht.
Der größte Fahrspaß bei kleinstem Durst: das BMW 123d Coupe. Dies ist ein BMW in Reinkultur. Der knapp geschnittene Zweitürer trägt die Gene der unvergessenen 02-Baureihe und glänzt mit seinem Biturbo-Diesel. Bissig legt er los, schiebt das Coupé auf 240 km/h und ...
... wirkt eher wie ein Dreiliter-Sechszylinder. Und das Beste: Sein Verbrauch ist trotz der 204 PS richtig bescheiden. Gefühlvoll gefahren, sind fünf Liter drin, auf der linken Spur werden es selten mehr als zehn.
Das größte Zukunftspotenzial: der Mercedes S 400 Hybrid. Er ist weltweit das erste Serienauto mit Lithium-Ionen-Batterie, und am Heck prangt stolz ein Hybrid-Emblem. Damit trägt Mercedes zwar dick auf, denn unter der Motorhaube befindet sich nur ein Miniakku, ...
... der einen 20 PS starken E-Motor mit Strom versorgt, aber die Technik funktioniert und drückt den Testverbrauch des Dickschiffs auf 10,8 Liter. Damit gibt der Benz einen Ausblick auf das große Zukunftspotenzial des Hybridantriebs.
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